Prueba: Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x4 A/T

jueves, 27 de abril de 2017



Evaluamos durante tres días a la renovada Volkswagen Amarok en su variante Highline 2.0 TDI 4x4 automática.
Evaluamos durante tres días y por más de 650 kilómetros a la última actualización de la pick-up mediana de Volkswagen, la Amarok. Probamos a la variante tope de gama 2.0 TDI de 180 cv de potencia, tracción 4x4, equipamiento Highline y con transmisión automática de ocho relaciones.

"Amarok" es el nombre de un lobo gigantesco en la mitología inuit, pero desde 2010 también es la denominación que Volkswagen eligió para darle vida a su primer intento de pick-up mediana propia. Y bien digo propia porque en algunos mercados a finales de los años ochenta existió la Taro, que no era otra cosa que una Toyota Hilux con los logos de la casa de Wolfsburg.

Pero regresando a lo que nos importa hoy, hace siete años atrás nacía la Amarok producida en la planta de General Pacheco, en Gran Buenos Aires, Argentina. Hoy este producto también se fabrica en Hannover, Alemania y a partir de este año se le sumó una planta en Relizane, Argelia. Como la historia comercial es bastante reciente y todavía la Amarok, a diferencia de sus rivales, recién va por la primera generación, sus novedades fueron puntuales y dedicadas a mejorar y ampliar en especial las mecánicas ofrecidas.


La primera fue la incorporación de un motor 2.0 TSI naftero de 158 cv que en su momento fue primicia mundial de Autoblog (ver lanzamiento). Luego el impulsor 2.0 TDI (bi-TDI en realidad) pasó de 163 a 180 cv de potencia (ver lanzamiento) y también se le incorporó una nueva transmisión automática de ocho relaciones de origen ZF con triple embrague (ver lanzamiento). Luego en 2015 tuvo lo que se llama en marketing un "minor change" (ver nota).

Fue recién el año pasado que la Amarok recibió su primera gran actualización que afectó de forma notoria al exterior e interior por igual (ver nota). A nuestro país llegó apenas hace unas semanas atrás (ver lanzamiento) con una sola configuración de equipamiento denominada Highline, dos mecánicas (2.0 TSI de 158 cv y 2.0 TDI de 180), transmisiones manuales de seis relaciones o automática de ocho, así como tracción 4x2 y 4x4.


La mayor novedad de esa renovación se dio en Europa, donde el motor cuatro cilindros 2.0 TDI le dejó lugar a un 3.0 V6 TDI con tres potencias: 163, 204 y 224 cv (ver nota). Al Mercosur esta mecánica llegará en su nivel más potente luego del segundo semestre, ya que se presentará de forma oficial en junio durante el Salón de Buenos Aires 2017.

Pero antes de que eso suceda, en Uruguay la gama de la Amarok está compuesta de la siguiente manera: 2.0 TSI Highline 4x2 M/T (U$S 34.700), 2.0 TDI Highline 4x2 M/T (U$S 44.500), 2.0 TDI Highline 4x2 A/T (U$S 49.100), 2.0 TDI Highline 4x4 M/T (U$S 51.800) y 2.0 TDI Highline 4x4 A/T (U$S 56.400). Esta última variante es la que pasó por las manos de Autoblog hace algunas semanas atrás, y a continuación podrán leer la evaluación completa.


Exterior

Las líneas sencillas y atemporales de la Amarok nacieron de la pluma de Walter de'Silva. Y quiero remarcar ese segundo concepto porque pese a tener ya siete años en sus espaldas, este producto sigue luciendo sobrio, elegante y moderno. Se puede discutir si es "aburrido" e "igual a todos los Volkswagen", pero les invito a mirar a los rivales de esta pick-up en 2010 y ver si el tiempo los achacó mucho o no.

Más allá de que no fuera necesario retocarla, Volkswagen decidió renovar con mucha sutilezas. Una de ellas es el frontal que presenta nuevos paragolpes y parrilla. Ahora tiene más tomas de aire con más cromados y grilla inferior tipo "panal de abeja". En otros mercados esta variante Highline estrenó luces diurnas LED y faros principales con bi-Xenón. Pero a Uruguay todo esto no llegó por ahora. Tiene conjuntos halógenos simples, aunque con excelente poder lumínico. Lo que sí tiene son faros antinieblas delanteros con función "cornering light" (se encienden en el sentido de giro del volante), 


Vista desde el lateral nos damos cuenta que es una pick-up grande, y que los nuevos trazos de lápiz en el exterior se terminaron en el frontal. En el perfil esta "nueva" Amarok presenta nuevos diseños de llantas de aleación, que en el caso de las Highline que llegan a nuestro mercado tienen 18 pulgadas, cinco brazos en su diseño, y van montadas sobre neumáticos Bridgestone Dueler H/T en medida 255/60 R18.

En otros mercados las Amarok Highline también llevan una barra en la caja de carga para amarrar objetos, pero en Uruguay nunca la tuvo de serie, aunque sí se la puede comprar como accesorio original Volkswagen, tal y como la unidad probada contaba. En Europa, en tanto, las versiones más equipadas con el nuevo motor V6 TDI ya están llevando una barra deportiva al mejor estilo Ford Ranger Limited (ver contacto), que fue la primera en estrenar esa solución.


En la zaga la Amarok tuvo pocos cambios, por no decir que ninguno para ser honesto. En otros mercados sumó una práctica cámara de retroceso, pero en Uruguay si bien no ganó eso con esta actualización, sí incorpora de serie los más útiles sensores de estacionamiento tanto en el paragolpes trasero como delantero. Es mejor algo que te avisa que vas a chocar que algo que te lo muestra sin decirte nada, ¿no?

Pasando a las dimensiones, todas las Amarok que llegan a nuestro mercado tienen configuración de cabina doble, y al estar todas configuradas con el mismo nivel de equipamiento sin importar la mecánica, todas miden 5.354 mm de largo, 1.954 mm de ancho, 1.834 mm de alto y su batalla es de 3.095 mm.


Interior

Si bien por fuera puede costar un poco más darse cuenta si una Amarok es o no de las nuevas, ya que el rediseño fue bastante sutil, al entrar al habitáculo no quedarán dudas y será una tarea bastante obvia.

Se cambió por completo el tablero, con nuevas salidas de aire rectangulares, a tono con los modelos más modernos de la marca. También lleva un nuevo volante que desde el Golf VII (ver prueba) para acá, lo están democratizando a todos los Volkswagen.

La posición de manejo es una de las que más versatilidad ofrece dentro del segmento. Todas las Amarok cuentan con regulación en altura y lumbar del asiento del conductor, así como también permiten que la columna de dirección se regule de a lo alto y de forma telescópica. Lo que se logra con esto es que cualquier ser humano pueda acomodarse al volante sin mayores dificultades. Es una de las pick-ups más confortables de manejar del segmento.

Por eso es una oportunidad perdida el no haber incorporado en las Highline que nos llegan a Uruguay otra de las novedades que estrenó en otros mercados, como ser las nuevas butacas delanteras ErgoComfort (de las mejores marcas en butacas automotrices junto a Recaro) con ajuste eléctrico de 14 posiciones y extensor de la base del asiento: es ideal para que los conductores de piernas largas viajen más cómodos que nunca. Acá todas las regulaciones son manuales.

Algo en lo que la Amarok sí ganó es en la presentación del habitáculo. Sigue siendo sobrio como siempre, con materiales rígidos, pero bien encastrados y de buena calidad al tacto y la vista. Antes pecaban de ser algo rústicos -en algunos sectores todavía lo son-, pero con el rediseño se ganó en elegancia y modernidad.

Es un salto grande en comparación con las anteriores versiones y ahora queda un poco más cerca de las mejores del segmento en este sentido. Por ejemplo, los portaobjetos de las puertas están revestidos en fieltro, para que lo que pongamos allí no haga ruidos mientras estamos en movimiento. Son pequeños detalles bien pensados.


Pasando al instrumental, es el típico de todos los Volkswagen. La lectura es perfecta, clara, y no cansa la vista en la noche. Cuenta con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, asistidos por gráficos numéricos. Al centro lleva un completo display para la computadora de a bordo, que en este rediseño ganó el útil monitoreo de presión de los neumáticos.

Otra novedad del interior es que abandonó a la radio convencional para darle paso a una central multimedia, de esas que los clientes actuales reclaman tanto en los salones de ventas. Se trata del sistema "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (permite trabajar con Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía. En tren de pedirle cosas, le faltaría un navegador, pero al tener el "espejamiento" del smartphone, eso ya está solucionado.


Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización automática de dos zonas, o como le dice Volkswagen, Climatronic, con un funcionamiento perfecto y la calidad de las perillas para comandarlo, es perfecta. Para redondear un diez en este aspecto, Amarok es por ahora la única pick-up mediana del mercado en tener salidas de aire para las plazas traseras.

Y con ese pie, vayamos a ver cómo se viaja atrás. Hay mucho espacio para dos personas de 1,80 m en promedio, mientras que un tercer ocupante irá también bien, por ser una de las más anchas del segmento. Si bien el respaldo es algo más recto que en otras rivales, de todas formas se alcanzan buenos estándares de confort para los pasajeros posteriores.


El túnel central no es tan intrusivo a la altura de los pies, pese a llevar el eje de transmisión. En este sentido Volkswagen lo supo solucionar mejor que algunos rivales y logra así en líneas generales, tener una de las cabinas más espaciosas del segmento. Un detalle: permite rebatir el respaldo de forma enteriza para guardar cosas por detrás, y levantar los asientos en proporción 60:40.

Si pasamos a la caja de carga, la Amarok tiene una superficie con 1.555 mm de largo, 1.620 milímetros de ancho (de las más anchas del segmento) y un alto de 0.534 mm. Volkswagen declara una capacidad de carga de 838 kg (que no es de las más generosas) y superficie de carga tiene 2,52 m².


Pasando a los amenities de la caja, hay cuatro anclajes para carga, una toma de 12V y luz para ver lo que cargamos durante la noche. Lamentablemente no ofrece de fábrica un protector de caja, algo que solo la Mitsubishi L200 sí sabe dar de serie (ver prueba) y que otros como Volkswagen, lo cobran como accesorio original y que al igual que la barra de caja, estaban montados en la unidad de pruebas.

Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta ubicados por detrás del respaldo trasero en el habitáculo. Por suerte se trata de un quinto neumático Bridgestone Dueler H/T en medida 255/60 R18, igual que los titulares, solo con la diferencia de llevar una llanta de acero estampado y no de aleación, que es un detalle muy menor.


Motor y transmisión

Acá llega uno de los puntos que más famosa hizo a la Amarok. Para bien y para mal. Comenzando por lo último, este impulsor fue parte del infame "Dieselgate" del Grupo Volkswagen por no cumplir con las normas anticontaminación del mercado europeo y usar un software que falseaba las mediciones de CO². Tras esto se dio el surgimiento del nuevo 3.0 V6 TDI, que promete ser más limpio y menos mentiroso. Pero como en América del Sur tenemos reglamentaciones ambientales (bastante) más laxas, con el 2.0 TDI la marca nunca tuvo mayores problemas de este lado del mapa.

Y por el lado de los "para bien" porque es una de las mecánicas más modernas y avanzadas del segmento. Utiliza un impulsor perteneciente a la familia de gasoleros EA189 del Grupo Volkswagen, en este caso con dos turbocompresores, uno que se activa a baja carga del motor y otro en alta, con el fin de reducir al máximo el tan criticado turbo-lag, o lentitud de respuesta del motor.


Yendo a los datos técnicos es un cuatro cilindros en línea 1.968 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, inyección directa common rail, doble turbocompresor en serie e intercooler. Es capaz de producir 180 cv de potencia a las 4.000 rpm y un torque máximo de 400 Nm disponibles entre las 1.500 y 2.250 vueltas. Hay dos transmisiones disponibles para hermanarlo con una caja manual de seis relaciones o como es el caso de la unidad probada, una automática de modo secuencial con convertidor de par, ocho marchas y tres embragues. Sí, tres. No hay typo. Tres.

Comencemos hablando del motor. Se trata de un impulsor que empuja de forma casi tan pareja como los impulsores más grandes de este segmento, y por encima de las 1.500 rpm, todavía más. Es bastante silencioso en el andar (al menos por debajo de las 4.000 vueltas) y a diferencia de muchos rivales turbodiesel, en ralentí no transmite algunas vibraciones de ningún tipo provenientes del motor, y una vez que toma temperatura parece un motor naftero por el nivel de refinamiento que tiene.


Pasando a la transmisión, acá hay bastante para hablar también porque se trata de un sistema único en el segmento (también en el mercado). Esta caja fue desarrollada en Alemania por la firma ZF, que son a las cajas de cambios lo que Burmester a los sistemas de audio de alta definición. El paso de marchas es imperceptible, suave y muy rápido, bajando incluso tres marchas cuando trabaje el kick-down. Por tal motivo así como las DSG son las transmisiones más eficientes en los automóviles de pasajeros, en las pick-ups esta ZF de la Amarok es una de las referencias a seguir para el resto, aunque ampliaré conceptos en el apartado siguiente sobre esta máxima.

Esta caja puede utilizarse en tres modos. automático (con el selector en "D"), ideal para ciudad y para una conducción económica o relajada, Sport (en "S"), que estira los cambios hasta un régimen más alto, para ofrecer una respuesta más rápida del acelerador, y por último Secuencial (con el selector tirado a la derecha), donde el conductor puede elegir en todo momento el cambio más indicado, aunque al acercarse al corte de inyección (ubicado en 4.200 rpm), nos tira de inmediato la marcha siguiente para proteger al sistema. En otros mercados sumó levas al volante, que para Uruguay por el momento no se ofrecen, aunque digamos que tampoco se precisan en una pick-up.


Yendo con las prestaciones declaradas por fábrica para esta Amarok 2.0 TDI tenemos que acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, una velocidad final de 179 km/h, y un consumo en ciclo mixto de 8,3 l/100 km, mientras que en ciudad y ruta los números son una incógnita ya que Volkswagen no los declara en sus fichas técnicas.

Yendo a los números fríos, fueron correctos y hasta me atrevería a decir, están entre los más bajos del segmento de las medianas gasoleras: en el ciclo urbano esta Volkswagen dio como mejor cifra unos 9,6 litros cada 100 kilómetros, en ruta mejora con unos 7,4 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 8,5 litros cada 100 km. Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 2.180 kg.


Comportamiento dinámico

Más allá de que la Amarok tiene un esquema de suspensiones similar al de sus rivales, siendo un producto nacido de una marca que no tiene tradición en pick-ups, se nota que los ingenieros de la división automotriz metieron mano. Es una camioneta que por comportamiento y sensaciones de conducción que transmite al volante, está más cerca de ser una berlina mediana, pero levantada medio metro del suelo, que de ser un vehículo utilitario per sé con toda la rusticidad que los caracteriza.

Es una camioneta perfecta para ir por caminos en estado bueno o regular, en ciudades, campos o rutas. El esquema de suspensiones elegido es similar al de sus rivales, pero en esta versión automática 4x4, suma una hoja más a las ballestas traseras respecto a las otras Amarok, con el fin de priorizar la comodidad de los ocupantes como ninguna de sus rivales puede hacerlo. La dirección, por su parte, es del tipo hidráulica es correcta para el uso urbano, pero se la percibe algo lenta de reacciones y de feedback una vez que tomamos velocidad.


La mecánica más allá de ser la de menor cilindrada del segmento, de todas formas tiene una espalda ancha como para moverse en el tránsito citadino. El 2.0 funciona con soltura en combinación con la veloz y suave caja automática, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un manantial de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este gasolero se mueve a apenas 1.200 vueltas con la transmisión en D8.

Otra de las ventajas que tiene esta Amarok en relación a la dinámica es que en el uso urbano es que el eje trasero suele ser bastante más suave y menos rebotón que la de algunas rivales cuando viajamos con la caja descargada. Para que se hagan una idea en dónde se sitúa en el segmento, es menos blanda que una S10, L200 o NP300, y pero bastante más cómoda que Ranger o Hilux. Tampoco se siente fuera de ambiente cuando transitamos sobre calles empedradas o vías ferroviarias, filtrando de manera impecable cualquier tipo de imperfección en el camino.


Si nos vamos a la ruta, una vez más repetiré que las pick-ups medianas hoy son una de las mejores herramientas que existen en el mercado para cubrir largas distancias con mucho confort. Las butacas son muy cómodas, el aislamiento eólico y de rodamientos es correcto, mientras que el motor se oye recién por encima de las 4.000 vueltas y junto a la caja ZF es el perfecto aliado para hacer muchos kilómetros sin castigar los consumos, y como recompensa con una entrega de torque y aceleración que se da siempre de forma lineal. 

Por tal motivo es que el motor va muy descansado siempre, trabajando a regímenes muy reducidos sea cual sea la circunstancia. Por ejemplo, a 110 km/h va en D8 descansando a unas 1.800 rpm, demostrando que con una caja tan eficiente y suave, se pueden lograr milagros como conseguir que una pick-up de más de 2 toneladas en orden de marcha y 180 cv de potencia logre consumos dignos de una berlina mediana. Si hace 10 años alguien decía que una camioneta podía sacar 7 litros cada 100 km en ruta, seguramente gritarían "¡brujería!" y le harían la cruz con los dedos.


Las capacidades para moverse lejos del asfalto son buenas, pero en esta versión tienen algunas limitaciones. Si bien en esta prueba no pude hacer un off-road extremo (estaba solo y sin alguien que pudiera ir a sacarme si me encajaba), de todas formas busqué replicar algunas situaciones tradicionales de uso en campo, como un camino con mucha arena suelta, por ejemplo. Y la Amarok no manifestó queja alguna.

Pero en donde Volkswagen queda en el debe es en haber montado en esta variante un sistema de tracción integral permanente y reparto a demanda, denominado 4MOTION. El sistema es brillante por su eficiencia y rapidez, de eso no hay quejas. El inconveniente viene por el lado de que no es un esquema pensado para una pick-up, sino más para un SUV, que además deja intervenir demasiado a la electrónica cuando queremos hacer off-road. La acción de estos sistemas trabajan sobre el frenado de las ruedas, haciendo que sea más complejo moverse en terrenos complicados.


Por tal motivo es que Volkswagen la dotó a esta Amarok de una tecla "Off Road" que permite trabajar algo más suelto de las "niñeras electrónicas". Si bien con esta función conecta el asistente de descensos (uso por debajo de los 30 km/h), por otra parte permite que los controles de tracción y estabilidad interfieran menos.

Tal es así que activando esta tecla, el ASR se torna más permisivo por debajo de los 70 km/h y el ESC entra en acción más tarde en los subvirajes (irse de trompa) a menos de 50 km/h y en los sobrevirajes (lo opuesto a lo anterior) por debajo de los 70 km/h. En otras palabras, si queremos encarar un terreno complicado, hay que usar dicha función. Por otro lado, el manual aclara que en terrenos parejos y firmes, no debe ser utilizada.


Otra diferencia de otras camionetas, es que esta Amarok elimina la opción de una reductora, que sirve para triplicar la fuerza del motor en situaciones donde precisemos más par y potencia, como terrenos con barro o alguna sierra escarpada. Para contrarrestar esto, la caja ZF tiene una primera marcha cortísima. Funciona en cierta medida, pero no es lo mismo que tener la reductora. De todas formas, el que precise esta función, deberá ir por las Amarok gasoleras con caja manual.

En relación a los ángulos y capacidades fuera de camino, cuenta con ángulos de ataque, ventral, y salida de: 28º, 23° y 23,6º respectivamente, mientras que el despeje al suelo es de 226 milímetros y la capacidad de vadeo es de 500 milímetros. La capacidad de trepada, en tanto, es de 45º, mientras que los ángulos de inclinación son de 49,7º (izquierda) y 50,8º (derecha).


Equipamiento

Para la renovación de "año/modelo" 2017, que internamente se llama "GP", la Amarok pasó todo su catálogo local a la variante tope de gama denominada Highline. En la versión naftera y turbodiesel se denominan igual, pero cuentan con dos diferencias como ser el bloqueo electrónico del diferencial (EDL), solo disponible en las TDI. El otro elemento es de seguridad, como veremos luego.

Más allá de eso, en materia de confort la dotación es la misma, llevando de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), control de velocidad crucero, climatizador automático Climatronic bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo, asientos delanteros con regulación en altura y lumbar, alarma, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, radio "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot), luces dirunas, tapizados en tela "Kemisu" retrovisores exteriores calefaccionados, luz de caja, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia, cuatro anclajes para carga en la caja, paragolpes trasero cromado, overfenders en color carrocería, apertura interna del depósito de combustible y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/60 R18.


Se trata de un equipamiento bastante completo, hay que decirlo. Pero cuando empezamos a mirar por encima del muro de los vecinos, en Argentina las Amarok Highline tienen algunos elementos más en su listado como ser: tapizados en cuero Vienna, asientos ErgoComfort delanteros con 14 regulaciones eléctricas y calefaccionados, espejos exteriores con plegado eléctrico, cámara de retroceso, faros delanteros bi-Xenón con luz de marcha diurna LED y sistema multimedia "Discover Media" de siete pulgadas con navegador integrado.

Son pequeños detalles, pero considerando que algunos son elementos que sus rivales tienen, y que esta es la versión tope de gama de la Amarok, hubiese sido interesante que se los pudieran agregar también para el mercado local. De todas formas no está entre las más desprovistas del segmento (todo lo contrario) y en líneas generales la dotación de confort aprueba con buena nota.


Seguridad

Todas las Amarok llevan de serie: doble airbag delantero, frenos ABS+EBD+BAS, ABS con función off-road, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP) con estabilización de remolques, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, Hill Hold (asistente de ascenso) y control de descenso (HDC), monitoreo de presión de neumáticos (TMPS) y sistema de frenado automático post-colisión. En el caso de las Highline TDI en todas sus versiones, suman a esa lista airbags laterales delanteros (cabeza/tórax).

Acá es donde irá una de cal y otra de arena, aunque nunca sé cuál es la mala y cuál la buena en ese refrán. Por el lado de las cosas positivas, hay controles de tracción y estabilidad, anclajes para sillas infantiles y apoyacabezas y cinturones inerciales para todos los ocupantes. Entre las mejorables está que sus rivales están ofreciendo en algunos casos hasta siete airbags, cuando esta Highline, siendo tope de gama, trae solo cuatro y de forma exclusiva en la versión diesel. Ya debería ofrecer los airbags de cortinas en todas.


Pasando a los frenos, son de discos ventilados adelante y de tambores atrás de comportamiento correcto, aunque con un pedal de recorrido algo más largo de lo normal. Pero Amarok ofrece el ABS off-road, que es un sistema que extiende la acción del sistema durante un periodo más largo que el antibloqueo normal, sumado a una liberación de la presión de frenado más corta. Esto tiene como resultado un deslizamiento de las ruedas progresivo, que acumula material suelto por delante de los neumáticos, haciendo que la desaceleración sea más intensa. Casi que va clavando las ruedas contra el piso, haciendo una ola para frenar, hablando en criollo.

En relación a los controles de estabilidad y tracción, por su parte, siempre están conectados por defecto, y pese a que tienen una tecla para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas bajan su barrera de actuación, y en el caso del ESP si bien permite algunos deslizamientos, está siempre encendido. Los frenos, en tanto, son muy eficaces y detienen a las más de dos toneladas de peso de la Amarok siempre en línea recta, teniendo un comportamiento impecable. Adicionalmente, en detenciones de emergencia enciende las balizas.


Precio, garantía y competidores

La Amarok probada se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 56.400 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Si consideramos que es el nivel más "caro" y equipado de su gama, tiene un valor bastante coherente y dentro de los más accesibles del segmento en relación a la competencia, en donde las versiones tope se van siempre por encima de los 60 mil dólares. El resto de las Amarok TDI valen: Highline 4x2 M/T (U$S 44.500), Highline 4x2 A/T (U$S 49.100) y Highline 4x4 M/T (U$S 51.800).

Los rivales de esta pick-up de Volkswagen son los siguientes: Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T (U$S 63.430), Ford Ranger Limited 3.2 TDCI 4x4 Doble Cabina A/T (U$S 63.900), Mazda New BT-50 3.2 MZ-CD eTGV 4x4 A/T (U$S 61.990), Mitsubishi L200 2.5 High Power Di-D GLS Sportero 4x4 A/T (U$S 58.990), Nissan NP300 Frontier C/D LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T (U$S 60.988), Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV 4x4 A/T (U$S 68.990), Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV Plus 4x4 A/T (U$S 73.990). Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.


Conclusión

Al comienzo de este año propuse ponerme al día con las pick-ups en materia de pruebas. Salvando a la Mazda BT-50, que en los huesos es una Ford tailandesa, ya han pasado por el garage de Autoblog todas: S10 (ver prueba), Ranger (ver prueba), Hilux (ver prueba), NP300 Frontier (ver prueba), L200 (ver prueba) y ahora, la Amarok de Volkswagen.

¿Por qué? Muy simple. Se vienen años movidos para este segmento. Dos nuevos jugadores entrarán al mercado en algo menos de un año y medio. Hablo de las Renault Alaskan y Mercedes-Benz Clase X. Pero además, una de las que están hace años, también estrenará una novedad en la región (para Uruguay aún no hay fechas) y curiosamente es la Amarok, con el motor V6 TDI 3.0 de 224 cv de potencia.


Hace siete años atrás el panorama era otro. Volkswagen llegaba empujando con los hombros a marcas que hace décadas que reinan el segmento de las pick-ups medianas. Lo hacía con un producto que rompía con el esquema tradicional de mecánicas y que apostaba por tener una oferta más tecnológica y moderna que el resto, sin perder la rusticidad y capacidad de uso de una herramienta de trabajo como deberían ser todas las camionetas.

Tal fue así que Amarok se convirtió, hasta ahora, en la única del segmento en tener motorizaciones turboalimentadas de baja cilindrada tanto nafta como diesel, la única en contar con una transmisión tan moderna y eficiente como la ZF de ocho relaciones, o incluso animarse a la jugada decisión de dotar a una pick-up con tracción integral permanente. Se convirtió en el puente perfecto entre el universo de las camionetas y el de los autos. Así como la Hilux empujó al resto en 2005, Amarok también movió las fichas del tablero de las medianas en 2010.


Por eso con esta renovación se cambia poco porque justamente, había poco por mejorar. En resumen, se le pulieron algunas aristas: los interiores ahora lucen más atractivos, el diseño sigue siendo correcto y estando vigente, hay más equipamientos de confort, mientras que en materia de mecánicas, siguen estando entre las más modernas y eficientes del segmento. Eso sí, en confort de marcha y economía de combustible, le da una clase magistral al resto y es la referencia a seguir.

Al momento de lanzarse, Volkswagen utilizaba como slogan "potencia inteligente", porque le aportaba novedades a un segmento olvidado del mercado en materia de refinamiento y tecnología. Por eso esta renovación, que ahora ganó en conectividad y confort, también subirá la apuesta en relación a la potencia. ¿Volverán a usar esa frase publicitaria? Ojalá que sí, porque con toda la tecnología que tiene y la mecánica que sumará, cobraría más sentido que nunca.



A favor
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento off-road
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general
  • Relación precio/producto
  • Robustez estructural

En contra
  • Dirección algo lenta en ruta
  • Falta de airbags de cortina
  • Sistema de tracción sin reductora








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.968
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 16:1
Diámetro x carrera (mm): 81 x 95,5
Inyección: directa common rail con doble turbo en serie e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 180/4.000
Torque máximo (Nm/rpm) 400/1.500-2.250
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones y triple embrague
Tracción integral permanente 4MOTION con diferencial Torsen y bloqueo electrónico del diferencial
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de cinco hojas y amortiguadores hidráulicos
Trasera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de tres hojas y amortiguadores hidráulicos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 179
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,3
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 838
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.180
Largo total (mm) 5.354
Ancho total (mm) 1.954
Alto total (mm) 1.834
Distancia entre ejes (mm) 3.095
Largo de la caja (mm) 1.555
Ancho de la caja (mm) 1.620
Alto de la caja (mm) 0.534
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 23,6 - ventral: 23
Despeje al suelo (mm) 226

Galería: Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Cuatro anclajes para carga en la caja
Espejos exteriores cromados
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luz de carga en la caja
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Faros delanteros halógenos con luces diurnas
Overfenders en color carrocería
Paragolpes trasero cromado
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros (cabeza/tórax)
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia para frenada de emergencia (BAS)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDL)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de descenso de pendientes (HDC)
Control de estabilidad (ESP) con estabilización de remolques
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS+EBD con función off-road
Hill Hold (asistente de ascenso)
Luces de freno anti multi-colisión
Monitoreo de presión de neumáticos (TMPS)
Sistema de frenado automático post-colisión
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asientos delanteros con regulación en altura y lumbar
Asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo
Climatizador automático Climatronic bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia hidráulica
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores regulables eléctricamente y calefaccionados
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 56.400. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1727. Tel. 24002131. Web: www.volkswagen.com.uy