Contacto: Citroën C-Elysée 1.2 VTi Attraction

lunes, 1 de septiembre de 2014



Evaluamos al C-Elysée 1.2 VTi Attraction, la variante entrada a la gama del sedán de Citroën.
Porque ustedes lo pidieron, nos subimos durante cuatro días y más de 400 km al Citroën C-Elysée 1.2 VTi Attraction. Habiendo probado a la variante 1.6 VTi en un test doble junto al Peugeot 301, es que hoy tendremos una nota centrada específicamente en el rendimiento del impulsor tres cilindros de 72 cv.


Antes de comenzar con este contacto -que por extensión de tiempo fue más prueba que contacto-, un par de puntualizaciones. Al haber probado dos unidades del mismo producto con el motor 1.6 VTi (ver prueba), aunque uno fuera un Peugeot 301 y el otro el C-Elysée de Citroën, sería redundante repetir largo y tendido conceptos que esos vehículos comparten con el 1.2 VTi, como ser la habitabilidad, suspensiones, etc.

Por eso, la nota, si bien va a hacer un recorrido por esos puntos, buscará centrarse en la mecánica y cómo mueve al C-Elysée. Esta variante 1.2 Attraction que conociéramos la semana pasada (ver lanzamiento) se ubica por debajo del Seduction (ver lanzamiento) y en comparación a aquel, este lleva retrovisores y tiradores de puerta de color negro, los levantavidrios eléctricos delanteros y el mando a distancia del bloqueo son instalados localmente, no ofrece faros antiniebla delanteros, el asiento trasero es fijo, y la butaca del conductor no se regula en altura


Autoblog probó al Citroën C-Elysée 1.2 VTi Attraction, con el impulsor 1.2 VTi tricilíndrico de 72 cv de potencia, asociada a una transmisión manual de cinco relaciones, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 19.990, con una garantía de 2 años o 50.000 km, extensible hasta 4 años o 100.000 km.

Exterior

Ya en la prueba del C-Elysée junto a su gemelo de Peugeot había dicho que su diseño apela a una estética que visto de frente recuerda mínimamente al C4 (ver prueba), con el doble chevrón al centro bien generoso en tamaño, y que cuenta con un estilo bastante clásico.

Respecto a las versiones más equipadas, en el Attraction desaparece el discreto aplique cromado en la parte baja del paragolpes, así como los faros antinieblas delanteros, que se reemplazan por dos apliques negros.


De costado, los espejos y tiradores de puertas van en plástico negro. Visto de este lado también aparece la primera gran diferencia con los 1.6 y son los neumáticos y llantas. Mientras aquellos llevaban unos Michelin Energy Saver en medida 195/55 R16, con llantas de aleación, el Attraction cuenta con unos Goodyear GT3 en medida 185/65 R15 con tazas plásticas.

En la parte trasera es exactamente idéntico a cualquier otro C-Elysée, y frente a los tope de gama, aquí no tenemos sensores de estacionamiento posteriores. Las dimensiones tampoco cambian. Mide 4.427 mm de largo, 1.748 mm de ancho, 1.466 mm de alto y una batalla de 2.652 mm.


Interior

Al abrir la puerta del conductor, el C-Elysée Attraction nos presenta un ambiente de "entrada de gama". No hay un solo cromado o aplique satinado, a no ser por el pomo del selector de cambios y el botón del freno de estacionamiento. Hay una abundancia de plásticos negros sin ningún tratamiento texturado, simplemente es un auto base y no es algo criticable. Es lo que es, y su presentación es correcta.

Todo el habitáculo está realizado en materiales duros, aunque de buen tacto y encastres, no encontrándose grillos molestos ante caminos empedrados, así como tampoco hubo filtraciones de polvo en los caminos de tierra por los que circulamos. Es decir, cumplen bien. Algo que se le podría reclamar al habitáculo es algún que otro portaobjetos más, ya que se los extrañan, en especial para llevar el celular, las llaves o la billetera.


La posición de manejo ofrece solo regulación solo en altura de la columna de dirección, y para la butaca, longitudinal y respaldo, sin contar con una en altura, algo que los más altos reclamarán y los más bajos también.

Pese a faltarle eso, en mi caso encontré una posición bastante correcta. No fue cómoda en el primer momento, en especial para mis piernas, pero con los días me fui acostumbrando. El asiento está fijado en un recorrido medio y será la regulación del volante en altura la que nos terminará de dar una mano para acomodarnos bien.


Uno de los puntos más controversiales del habitáculo viene de la mano de la disposición de algunos comandos, ubicados en lugares algo incómodos. Los levantavidrios eléctricos van por delante del selector de cambios, y no en las puertas, un lugar más cómodo, pero también más costoso para el fabricante. Esto es extensivo para todos los C-Elysée.

Además carecen de sistema one touch y en el caso de esta versión Attraction están instalados localmente con una presentación mejorable, en especial en los paneles de puertas anulando con unas tapas poco estéticas, las manijas de los levantavidrios manuales de origen.

La consola lleva en el centro una radio con AM/FM/CD/MP3/Aux-In, sin mandos al volante, aunque su funcionamiento fue más intuitivo y práctico que el que llevan las variantes más equipadas 1.6, con perillas y botones que llevan a confundirse a más de uno. Es decir, lo que le falta en funciones (Bluetooth, USB, y comandos al volante), lo compensa con una mejor ergonomía y simpleza de uso.


Al pasar a las plazas traseras, al igual que en cualquier otro C-Elysée o Peugeot 301, nos encontramos con espacio más que suficiente para dos adultos, en todas las direcciones, pero en especial a lo largo y alto. Ya un tercer ocupante irá más ajustado a lo ancho. No nos olvidemos que estos sedanes derivan de una plataforma de segmento B.

Una de las falencias de estos productos, es que cuentan con apoyacabezas traseros fijos, además de ser solo dos. Los cinturones son de tres puntas para los laterales, y central de dos puntas para el quinto pasajero.


A diferencia de las versiones más equipadas 1.6 VTi, tanto Citroën como Peugeot en sus respectivas versiones 1.2 VTi de C-Elysée y 301, eliminan los anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, algo poco entendible sabiendo que implican un costo menor a los U$S 10 por unidad en fábrica.

El baúl, en tanto, mantiene los más que generosos 506 litros de capacidad, contando con una boca justa, pero con buena profundidad. Lamentablemente esta versión no tiene la posibilidad de abatir el respaldo trasero ni siquiera de forma enteriza, ya que no solo está atornillado, sino que tiene una barra metálica que también impide quitarlo.


La apertura es algo molesta, ya que ni en la llave o el portón cuentan con un botón para abrirlo, teniendo que recurrir siempre a la apertura mecánica interna, al lado del zócalo del conductor. Por debajo de la alfombra del baúl está la rueda de auxilio, de igual medida y marca que las titulares. En eso obviamente no hay quejas.

En ciudad

Previo a arrancar con el comportamiento de este sedán, es necesario saber qué tiene debajo del capot. Al abrirlo nos encontramos al EB2 M, con 1.199 cc de cilindrada, tres cilindros y 12 válvulas e inyección indirecta capaz de producir 72 cv de potencia a un régimen de 5.500 rpm. El torque máximo es de 110 Nm y lo entrega a las 3.000 vueltas. Cabe destacar que esta mecánica es el EB2 M, diferente del EB2 que llevan, por ejemplo, los 208 1.2 VTi (ver prueba).


Se trata de una mecánica que sorprende por su buena respuesta en ciudad. En serio lo digo. Más cuando te subís por primera vez y llevás contigo una bolsa de prejuicios para hacerte compañía. La explicación a esta sensación está en una transmisión de quinta relacionada con marchas muy cortas, las tres primeras van apretadas como sardinas en lata, y el 1.2 a su vez, sube de vueltas con mucha rapidez.

Fábrica declara una velocidad final de 160 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 14,2 segundos y un consumo mixto de 5,2 l/100 km, cifra que haciendo un uso moderado en ciudad y ruta, siempre sin excederse de los límites, e incluso siendo muy cariñoso con el pie derecho, es imposible de alcanzar. El mejor registro fue un combinado de 6,6 l/100 km, que de todas formas creo que es excelente para un sedán compacto. En ciudad puramente, el registro obtenido fue 7,7 litros cada 100 km, mientras Citroën declara unos 6,9. El depósito de combustible tiene 50 litros.


Este ámbito es el más indicado para este combo de carrocería y mecánica. Teniendo un peso en vacío de 980 kg, y en orden de marcha de 1.055 kg, el 1.2 de 72 cv se sabe defender en el tránsito urbano. El motor casi no se siente, aunque si nos paramos afuera a escucharlo, sentiremos el clásico repiqueteo en ralentí de los tres cilindros de toda la vida. En el uso se lo nota algo exigido de más, como decía, producto de las marchas cortas. A unos 70 km/h viaja en quinta a 2.100 vueltas.

Ya que la menciono, es una caja con un tacto ligeramente gomoso, pero que no incomoda, ni tampoco genera imprecisiones a la hora de pasar los cambios. En este sentido comparte las mismas impresiones que me dejó la que llevan las variantes con el motor de 115 cv.


Las suspensiones repiten la receta de las versiones 1.6, siendo nobles y filtrando en gran forma los pozos y empedrados, aunque con un grado más de confort que los modelos con llantas 16", al llevar algo más de perfil que aquellas (65 versus 55). Es lo que se dice un auto netamente familiar, llevando el confort de marcha como bandera por encima de todo.

La dirección es electro-asistida, y en maniobras de estacionamiento es un placer usarla, mientras que al circular se la nota algo ligera de más, aunque transmitiendo seguridad ante maniobras que requieran más agilidad, ya que su grado de asistencia varía con la velocidad.


En ruta

Y llegamos al punto que todos estaban esperando leer, ¿no es así? Bien, comencemos. Para la prueba en ruta utilicé dos escenarios bien distintos. Primero fue el de viajar solo, y otro con tres ocupantes y baúl a tope, para que no queden dudas de cómo se comporta este impulsor tan polémico.

En el primero, obviamente el 1.2 no presentó mayores dificultades. En lo recto va bien, aunque la quinta marcha -pese a tener una relación larga- no logra hacerlo descansar al impulsor, llevándolo a regímenes bastante elevados. Por ejemplo, a 120 km/h va a unas 3.600 vueltas. Sin embargo esto no perjudica al consumo, ya que a velocidades de crucero constantes, se logra la cifra mágica de 5,6 litros cada 100 km (fábrica declara unos 4,2 l/100 km).


Es decir, se lo puede usar en ruta normalmente. Sin embargo, su problema redunda en una falta de agilidad en las recuperaciones, producto de las últimas dos relaciones de caja y un torque presente a un poco más de 3.000 vueltas. Es un motor que tras un adelantamiento le cuesta retomar velocidad, haciendo que las maniobras tengan que ser bien pensadas. Bajando a cuarta o tercera no habrá mayores problemas, y luego se podrá crucerear tranquilamente a unos 110 km/h gastando muy poco combustible.

Como decía, en una segunda instancia hice algo de ruta con tres personas a bordo, más equipaje. Y no simples personas, sino el DT de Global NCAP, el Ing. Alejandro Furas, junto a la responsable de comunicación de Latin NCAP, Carolina Pereira, ambos recién llegados de su gira latinoamericana por la Fase V de resultados. El auto tiene un buen baúl y habitabilidad trasera, así que era más indicado para pasarlos a buscar junto a su equipaje: cuatro valijas grandes, dos mochilas, un maletín, y un trípode. Luego haríamos la nota que leyeron la semana pasada.


Con más carga, el C-Elysée 1.2 sigue comportándose correctamente, pero cuando tiene que encarar repechos, o hacer adelantamientos ruteros, ahí se ve con más claridad su punto débil. Con más peso, las relaciones largas de la 4ª y 5ª marcha no ayudan al pequeño mil dos en ese sentido, pero sí le dan consumos irrisorios. Es así que la caja será otra vez la encargada de sacarnos del apuro, rebajando un par de cambios para maniobrar con confianza.

En esas situaciones de carretera, igualmente el 1.2 trepa en vueltas rápidamente para llegar a la zona donde entrega el máximo de par, superando la situación sin más, aunque habrá que hacerlo siempre con paciencia, ya que no tiene una respuesta ágil como sí hace gala en ciudad, y comprendiendo lo que se tiene debajo del capot, así como también dentro del habitáculo o el baúl.


Conclusión: el motor no está pensado para hacer cientos de miles de kilómetros, como sí puede pasar con el 1.6 VTi. Pero, vamos, ¿qué esperaban del 1.2 VTi? Citroën -y por qué no, Peugeot también con el 301 equivalente- presentan a estos modelos como sedanes económicos y nobles, pero no solo en los papeles, porque en la práctica lo son.

Los consumos obtenidos son extremadamente reducidos, y aquel usuario que pretenda viajar sin apuros en familia, con un buen grado de confort de marcha, a velocidades lógicas, dentro de los límites establecidos, se sentirá satisfecho con el rendimiento que entrega el tricilíndrico. El que busque algo más de nervio bajo el capot, tendrá que mirar al 1.6 VTi de 115 cv.


Equipamiento

El C-Elysée 1.2 VTi Attraction cuenta con:  dirección electroasistida, aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, levantavidrios eléctricos delanteros, volante regulable en altura, computadora de a bordo, radio AM/FM/CD/MP3/Aux-In con mandos al volante, y llantas de acero estampado con tazas plásticas de 15 pulgadas con neumáticos 185/65 R15, entre otros ítems.

Considerando que estamos ante un producto base, no es correcto pedirle levantavidrios eléctricos traseros, o incluso espejos con regulación eléctrica, esos son faltantes perdonables. Sin embargo, la regulación en altura de la butaca podría ser algo que varios reclamarán, en especial aquellos que pasen el 1,80 m de altura, no es mi caso.


De todas formas, es ya una obligación reclamarle los anclajes ISOFIX y TopTehter, o el cinturón central de tres puntas que se ofrecen en las variantes 1.6 VTi. Y ya en un plano más exquisito, una conexión USB o de telefonía Bluetooth, tampoco le vendría mal, pero para el rango precio en el que se mueve, la dotación de serie es correcta.

En materia de seguridad cuenta con lo básico y necesario: doble airbag, frenos ABS con REF y AFU. La respuesta de frenado es correcta, aunque el pedal es algo esponjoso, y ante reiteradas ocasiones de detención, el conjunto muestra una fatiga prematura. Euro NCAP evaluó al C-Elysée y obtuvo tres estrellas en la protección para adultos (ver prueba).


Precio y competidores

El C-Elysée 1.2 VTi Attraction tiene en este apartado uno de las principales armas de conquista, con una relación precio/producto interesante. Su precio es de U$S 19.990, y lo deja como la versión más accesible del modelo, así como una de las opciones más tentadoras del segmento B entrada de gama. Más arriba está el Seduction a U$S 21.690, con algo más de equipamiento de confort, como levantavidrios y mando a distancia del bloqueo instalados en origen, faros antiniebla delanteros y traseros, además de apliques satinados en el interior y un asiento trasero que se rebate de forma enteriza.

Los rivales de esta versión son varios. El primero es su gemelo, el Peugeot 301 1.2 VTi Active a U$S 21.490, y un equipamiento idéntico a la versión Seduction del Citroën, ya que la marca del león no cuenta con un nivel más básico por debajo del Active.



Finalmente están los tres enemigos más fuertes. El Chevrolet Prisma 1.4 LT a U$S 21.990, con el 1.4 de 98 cv y un equipamiento parecido al del Citroën, pero con un mejor sistema multimedia con la pantalla táctil MyLink. El Renault Logan Authentique 1.6 8v  por U$S 20.790, que frente al modelo probado lo supera en mecánica, contando con un impulsor de 90 cv, radio con USB, Bluetooth y mando al volante, y un espacio interior más amplio. 

Y por último, el Volkswagen Gol Sedán 1.6 Power que cuesta U$S 21.290, con un impulsor de 101 cv, pero menos habitabilidad y baúl que el Citroën, aunque radio con Bluetooth y volante multifunción.


En tanto, la garantía del C-Elysée es de 2 años o 50.000 km, pero cuenta con dos opciones de extensión. Una denominada Avancée con 3 años o 50.000 km (U$S 279), 3 años o 100.000 km (U$S 320) o la segunda, Superieur, con 4 años o 50.000 km (U$S 447) o 4 años o 100.000 km (U$S 611). Todos los valores sin IVA incluido.

Sus competidores tienen las siguientes garantías: 2 años o 50.000 km (Logan), 2 años o 50.000 km extensible a 5 años o 120.000 km (301) y 2 años sin límite de kilometraje (Gol Sedán).



A favor
Confort de marcha
Habitabilidad
Robustez estructural
Consumos reducidos
En contra
Baúl sin apertura externa o desde la llave
Respaldo trasero fijo
Pérdida de anclajes para sillas infantiles (frente a las versiones 1.6 VTi)
Recuperaciones en ruta
Galería: Citroën C-Elysée 1.2 VTi Attraction

Fotos: Autoblog, BR1 | Photography