Tras haber probado a su versión a combustión, ahora evaluamos al Honda ZR-V en su configuración electrificada o e:HEV. Llega desde Japón con un motor 2.0 litros junto a un impulsor eléctrico, capaces de producir combinados, 184 cv de potencia y 315 Nm de torque. Evaluación completa, tras el salto.
Explicar qué es el Honda ZR-V (ver lanzamiento) puede hacerse a través de dos vías, como ya comentamos cuando lo probamos por primera vez en 2024 (ver prueba). El primero es entender que entre los HR-V (ver prueba) y CR-V (ver prueba) existe una brecha de tamaño y precios que permite la existencia de otro SUV compacto. La segunda es confundirlo con la segunda generación del HR-V para el mercado norteamericano (ver nota), dado que este ZR-V se ofrece bajo aquella denominación en Estados Unidos, México y Canadá. Por eso para nuestra región, sin dudas tendremos que ir por el primer camino.
Se lo conoce internamente bajo el código RZ1 y se presentó en Norteamérica en abril de 2022 como HR-V al igual que mencioné antes. Utiliza la plataforma modular Honda Architecture (HA), compartida con la undécima generación del Civic (ver prueba) y la sexta del CR-V. A Uruguay llegó en octubre de 2023, importado desde Celaya, México, en configuración Touring, con una mecánica 2.0 litros atmosférica de 155 cv y 185 Nm, transmisión CVT y tracción delantera (ver lanzamiento), que evaluamos en Autoblog a comienzos de 2024 (ver prueba) y que ya no se seguirá comercializando gracias a la novedad de este año.
Porque en julio de este año la oferta local se amplió con la llegada del ZR-V e:HEV (ver lanzamiento), la nomenclatura utilizada por Honda para sus híbridos. A diferencia del ZR-V a combustión producido en México, este llega importado desde Yorii, Saitama, Japón, también en un único nivel Touring y manteniendo la tracción delantera. Utiliza una combinación mecánica similar a la ya conocida en los Civic e:HEV (ver lanzamiento) y CR-V e:HEV (ver lanzamiento), con un motor térmico 2.0 litros atmosférico de ciclo Atkinson junto a un impulsor eléctrico, siendo este último el más potente de los dos impulsores.
El conjunto produce 184 cv de potencia y 315 Nm de torque, asociado a una transmisión E-CVT (eléctrica continuamente variable). Su precio es de U$S 46.900 y tiene una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Al igual que su hermano mayor, el CR-V e:HEV, este ZR-V reemplazará a la versión térmica, como una opción más equipada y potente, además de más accesible. Por eso tras haber evaluado al ZR-V e a combustión hace algo más de dos años, ahora llegó el turno de conocer cómo le sienta a este SUV la electrificación e:HEV. Así que sin más vueltas, comencemos con el análisis del ZR-V e:HEV Touring.
EXTERIOR
A diferencia de lo que sucede con otros productos e:HEV de Honda, en este caso existen ciertas diferencias frente al ZR-V a combustión. Esto se debe en buena medida a que aquel modelo llegaba producido desde México con la configuración destinada al mercado norteamericano, mientras que el ZR-V e:HEV proviene desde Japón y adopta la estética utilizada por el producto comercializado en aquel mercado y en Europa. La diferencia más evidente está adelante. Mientras el mexicano lleva una parrilla con entramado tipo panal, el híbrido nipón tiene un diseño con barras verticales en color negro brillante, acompañado por un paragolpes de diseño diferente y terminaciones inferiores específicas. Las ópticas mantienen el formato que caracteriza al modelo, con tecnología LED adaptativa y gran poder lumínico.
De perfil las diferencias son menores con los pasarruedas y zócalos en color carrocería (en el mexicano son en color negro), aunque aparecen nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas con terminación diamantada y detalles en negro, calzadas sobre neumáticos Yokohama ADVAN dB V552 en medida 225/55 R18, desarrollados con especial énfasis en el confort acústico y la reducción de la resistencia a la rodadura. En este aspecto también se diferencia del ZR-V a combustión que probamos en 2024 (ver prueba), que utilizaba neumáticos Michelin Primacy All Season 215/60 R17. En lo personal, prefiero la estética de esta versión japonesa. Se la ve más refinada y menos básica que la que llegaba de México.
Atrás vuelve a diferenciarse mediante un paragolpes específico, además de incorporar la identificación “e:HEV” sobre el portón. A su vez, esta variante suma dos nuevos colores a la gama, denominados “Premium Crystal Garnet Metallic” y “Seabed Blue Pearl”, este último presente en la unidad de pruebas y que, dicho sea de paso, le queda espectacular. En el naftero la paleta de tonalidades era bastante más clásica y hasta diría, aburrida: Lunar Silver Metallic, Platinum White Pearl y Modern Steel Metallic. Reitero, solo con estos detalles más los colores de la carrocería, se le mejora el planteo estético al ZR-V.
En términos generales, el resultado luce algo más elegante y menos mundano que el ZR-V mexicano que conocíamos hasta ahora. En términos de dimensiones, mide 4.567 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.621 mm de alto, con 2.655 milímetros de distancia entre ejes. El despeje al suelo es de 186 mm, mientras que los ángulos de ataque y salida son de 16,94° y 21,41°, respectivamente. Es decir, más allá de compartir la misma base y silueta con el anterior modelo a combustión, visualmente existen bastantes más diferencias entre ambos de las que podría sugerir apenas el cambio de motorización. No podría decirse lo mismo de su hermano mayor el CR-V, que para distinguir al híbrido del naftero hay que estar más atento.
INTERIOR
Si por fuera hay varias diferencias respecto al ZR-V a combustión que probamos en 2024, por dentro la receta general sigue siendo bastante conocida. Hay rasgos de los Civic y CR-V dispersos por todo el habitáculo, además de esa ergonomía casi perfecta que Honda viene predicando con sus últimos lanzamientos. En tiempos de enormes pantallas, comandos táctiles y volantes de formas extrañas, encontrarse con mandos físicos, perillas y una interfaz sencilla de utilizar sigue siendo algo para agradecer. La calidad también mantiene el buen nivel que ya conocíamos del ZR-V. Hay algunos plásticos rígidos, pero predominan los blandos y texturados, incluyendo revestimientos acolchados y símil cuero con costuras, además de materiales agradables al tacto en las cuatro contrapuertas. Aprueba muy bien.
El climatizador conserva sus comandos físicos con perillas y teclas con un tacto muy satisfactorio, mientras que la pantalla multimedia de nueve pulgadas sigue ubicada en una posición lógica y sin interferir con la conducción. Es cierto, no es la más grande ni la más moderna, pero funciona bien. La principal diferencia visual aparece en la consola central: desaparece el selector mecánico de la CVT del naftero y en su lugar encontramos el selector mediante teclas de la transmisión E-CVT, liberando además algo de espacio en esta zona. Otro cambio es que la pedalera del japonés está realizada en aluminio con tacos de goma, mientras que en el ZR-V mexicano, utilizaba unos pedales de goma más convencionales.
La posición de manejo sigue siendo uno de sus puntos fuertes, a medio camino entre un Civic y un CR-V. El volante ofrece amplias regulaciones en altura y profundidad, mientras que el asiento del conductor ahora cuenta con regulación eléctrica en ocho vías, ajuste lumbar y dos memorias. El acompañante también mejora respecto al naftero, pasando de regulación manual a eléctrica en seis vías, incorporando ajuste en altura, algo que no es muy común dentro del segmento y que se agradece. Detrás del volante aparecen además levas, aunque acá ya no sirven para seleccionar relaciones virtuales como en el ZR-V a térmico, sino para modificar los niveles de regeneración del sistema híbrido. Más adelante explicaré esto.
El instrumental mantiene una pantalla TFT de siete pulgadas, pero incorpora gráficos e informaciones específicos del sistema e:HEV, incluyendo el funcionamiento y flujo energético del conjunto híbrido, además de los distintos niveles de regeneración. La multimedia Honda Connect conserva su pantalla táctil de nueve pulgadas, con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto mediante cable (aunque se puede programar la conexión inalámbrica en un taller Honda), además de comandos físicos para las funciones principales. Sigue siendo una interfaz bastante sencilla, rápida de comprender y, sobre todo, poco invasiva. La cámara trasera continúa siendo multi-angular, aunque sigue sin ofrecer una visualización de 360°.
En las plazas posteriores mantiene la excelente habitabilidad que destacamos en la prueba del naftero, con muy buen espacio para piernas, hombros y cabezas, además de un piso prácticamente plano. En esta unidad sí encontramos salidas de climatización posteriores, apoyabrazos central y dos conexiones USB-C, solucionando algunos de los faltantes que señalábamos en aquel ZR-V mexicano. El baúl, por su parte, ofrece 380 litros (que es una cifra reducida para el segmento, debería estar en el entorno de 450 litros para ser promedio), ampliables hasta 1.301 litros rebatiendo los respaldos posteriores 60:40. No lleva neumático de auxilio, sino un kit de reparación. Acá el naftero gana al tener un temporario (T135/90 D17).
EQUIPAMIENTOS
La dotación del ZR-V e:HEV es bastante completa y además mejora varios de los puntos que habíamos criticado cuando probamos al ZR-V a combustión en 2024. Por ejemplo, el asiento del conductor pasa de ocho a diez regulaciones eléctricas, sumando ajuste lumbar y dos memorias, mientras que el acompañante abandona los ajustes manuales para incorporar cuatro vías eléctricas. También aparecen faros antiniebla delanteros LED, portón trasero eléctrico con apertura manos libres y función “walk-away close”, además de las ya mencionadas salidas de aire y apoyabrazos para las plazas posteriores.
Sin embargo, también pierde algunos elementos frente al naftero mexicano. El más evidente es el techo solar eléctrico, que directamente desaparece en esta configuración japonesa. Tampoco encontramos calefacción o ventilación para los asientos delanteros, volante calefaccionado, navegador integrado o una cámara de visión 360°. Esta última sigue siendo una ausencia llamativa considerando el posicionamiento del producto, porque solo dispone de una cámara trasera multi-angular complementada por sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Donde sí existe una mejora importante es en seguridad. Mantiene los ocho airbags y el paquete de asistencias Honda Sensing, compuesto por mantenimiento de carril (LKAS), mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con Low Speed Follow, alerta de salida del vehículo precedente (LCDN), frenado con mitigación de colisión (CMBS), monitoreo de atención del conductor (DAW) y luces altas automáticas (AHB). Pero además abandona el sistema Honda LaneWatch del ZR-V mexicano para incorporar un verdadero sistema de información de punto ciego (BSI), que funciona sobre ambos laterales y resulta bastante más útil en el manejo cotidiano.
En líneas generales, la dotación del e:HEV es más coherente y completa que la que conocíamos en el ZR-V a combustión. Y hay otro factor importante: aquel Touring mexicano costaba U$S 54.900 cuando lo probamos, mientras que este ZR-V e:HEV se comercializa por U$S 46.900. Es decir, además de incorporar una mecánica híbrida bastante más sofisticada y mejorar varios elementos de confort y seguridad, hoy además vale U$S 9.000 menos que aquel ZR-V que evaluamos hace algo más de dos años.
CONJUNTO MOTRIZ
En este apartado es donde encontramos la mayor diferencia frente al ZR-V a combustión que evaluamos en 2024. Aunque nobleza obliga, es un conjunto mecánico que ya conocemos de otros productos de Honda, como el CR-V e:HEV que probamos en 2025 o el Civic de 2023. El motor térmico se denomina LFC2. Es un cuatro cilindros de ciclo Atkinson con 1.993 cc de cilindrada, inyección directa, 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y sistemas de distribución variable i-VTEC y EVTC. Produce 139 cv de potencia a 6.100 rpm y 182 Nm de torque a 4.500 vueltas.
Este impulsor cumple distintas funciones dentro del sistema e. Puede actuar como generador para producir electricidad y alimentar al motor eléctrico o recargar la batería, pero también existe una conexión mecánica que le permite impulsar directamente las ruedas delanteras bajo determinadas condiciones. Es decir, no estamos ante un híbrido convencional en el que ambos motores trabajan siempre en paralelo, sino ante un sistema que prioriza al impulsor eléctrico como principal responsable de mover al vehículo.
El motor eléctrico es de imanes permanentes sincrónico y desarrolla 135 kW (181 cv) entre 5.000 y 6.000 rpm, junto a 315 Nm de torque disponibles entre 0 y 2.000 rpm. La batería es de iones de litio, con 1,06 kWh de capacidad y 262 V de tensión. El conjunto entrega 184 cv de potencia y 315 Nm de torque. La transmisión es una E-CVT (transmisión eléctrica continuamente variable) y la tracción es delantera. El funcionamiento del sistema e:HEV es bastante sencillo de entender y lo explicamos en el test del CR-V e:HEV o de su equivalente sedán, el genial (y discontinuado ahora) Civic e:HEV. A bajas velocidades utiliza el modo EV Drive siempre que las condiciones y la carga de la batería lo permitan, desplazándose exclusivamente mediante el motor eléctrico. Cuando se requiere mayor aceleración, pasa a Hybrid Drive: el motor a combustión entra en funcionamiento como generador, produciendo electricidad para alimentar al impulsor eléctrico que continúa siendo el encargado de mover las ruedas.
A velocidades más elevadas y constantes puede ingresar en Engine Drive, conectando directamente el motor a combustión con las ruedas mediante un embrague, al ser esta la condición en la que resulta más eficiente. Si vuelve a requerirse mucha potencia, el sistema puede regresar automáticamente al funcionamiento híbrido y priorizar nuevamente al impulsor eléctrico. Todos estos cambios se realizan de forma automática y sin que el conductor tenga que seleccionar entre los distintos modos de propulsión. La E-CVT tampoco es una CVT tradicional con poleas y correa, pese a que su denominación pueda llevar a pensarlo. El sistema utiliza los motores eléctricos y un embrague de acoplamiento para administrar la entrega, mientras que Honda incorpora relaciones simuladas para conseguir una respuesta más natural cuando se acelera con intensidad. También cuenta con levas detrás del volante, aunque no sirven para realizar cambios, sino para seleccionar distintos niveles de regeneración exclusivamente al desacelerar.
Según fábrica, (ver lanzamiento) acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos (7,39 segundos en las pruebas de Autoblog) y logra una velocidad máxima de 173 km/h, limitada electrónicamente. El consumo mixto homologado es de 4,6 l/100 km. En materia de consumos, durante los días de evaluación conseguimos unos 4,1 l/100 km en ciudad, 5,4 l/100 km en ruta y 4,7 l/100 km en ciclo mixto. Como referencia, cuando evaluamos al ZR-V 2.0 i-VTEC 2WD CVT a combustión en 2024, habíamos obtenido 8,9 l/100 km en ciudad, 7,2 en ruta y 8,6 en ciclo mixto. Sin dudas el híbrido en este sentido, lo supera con creces. En términos de capacidades y pesos, ambos llevan un depósito de combustible de 57 litros, mientras que el e:HEV declara un peso en orden de marcha de 1.565 kg, frente a los 1.462 kg del modelo a combustión. Es decir, el sistema implica un aumento de 103 kg, producto de incorporar los demás del sistema híbrido.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Comencemos analizando este apartado con algo que es común a cualquier ZR-V. Hablo de la dinámica de conducción. Tiene un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, aumentado gracias a una buena insonorización en líneas generales. Según la marca, se trabajó sobre la vibración y las frecuencias de rumorosidad (NVH) al interior frente a su antecesor. En la prueba, a 100 km/h registré 64 dB, que es un número más que adecuado de insonorización y confort acústico, asistido también por un parabrisas con tratamiento acústico y sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN), siendo uno de los pocos, por no decir el único del segmento que lo tiene.
En consonancia con el enfoque más dinámico de este nuevo ZR-V, partiendo de la base del Civic, utilizó el mismo algoritmo de control de retroalimentación del sistema de dirección asistida eléctrica que en la berlina. Este nuevo sistema permite que el vehículo suavice el retorno del volante a la posición central, lo que desempeña un papel significativo en el control del movimiento y la estabilidad del vehículo, además de evitar cualquier interferencia con la respuesta orgánica del conductor. La maniobrabilidad es un punto muy destacado de este producto, contando con un radio de giro de 5,5 metros, una cifra más que correcta. Comparativamente con el CR-V e:HEV, también hay una diferencia clara en este sentido. Aquel es un SUV más tradicional y al ZR-V se lo podría catalogar más como un crossover por su maniobrabilidad y posición de manejo de berlina. Es un producto que realmente recuerda a un Civic.
Además, se ha adaptado específicamente una versión actualizada del sistema electrónico de estabilidad de asistencia de conducción ágil (AHA) de Honda. Responde a las indicaciones de la dirección con una asistencia sutil y discreta para una mayor seguridad, y un comportamiento del vehículo más predecible. En curvas, el grado de confianza y estabilidad que transmite es elevado, beneficiándose además de contar con un tren trasero independiente y multibrazos, una solución algo más sofisticada que la utilizada por buena parte de sus competidores. De nuevo, las raíces del Civic se dejan entrever en todo momento. Para quienes lamentamos que ya no se ofrezca a nivel local, un ZR-V logra ser un buen complemento a esa ausencia.
Pasando al apartado mecánico, las impresiones de manejo son similares a las vistas en su hermano sedán, el Civic e:HEV o por qué no, al CR-V híbrido con esta misma configuración. Es decir, un conjunto con gran solvencia para resolver situaciones en el tránsito con un grado de potencia y par más que suficientes, haciendo que realizar adelantamientos no conlleve demoras. Las recuperaciones son bastante destacadas, registrando un sprint de 80 a 110 km/h en 3,49 segundos, siendo mucho más ágil que el ZR-V a combustión (6,74 segundos), incluso siendo que pesa 103 kg menos que el e:HEV. Es un sistema híbrido siempre es peso extra. En resumen, el ZR-V gana mucho en todo sentido con la hibridación, tanto a nivel de prestaciones como de consumos. Es un producto superior al que la marca solía ofrecer con motor térmico y a una diferencia de precio no tan sustancial. Sin más, finalicemos este análisis con la conclusión.
CONCLUSIÓN
Cuando analicé al ZR-V a combustión, concluía que Honda había creado un producto que combinaba varias de las virtudes del Civic con la practicidad y posición de manejo de un SUV. También señalábamos una mecánica correcta, aunque sin demasiado destaque en términos de prestaciones o consumos, además de algunos faltantes de equipamiento difíciles de justificar frente a un precio de U$S 54.900. Este ZR-V e:HEV logra revertir aquella ecuación. Conserva prácticamente intactas las virtudes del producto que ya conocíamos: una excelente posición de manejo, buena calidad de fabricación, mucho espacio interior y, especialmente, uno de los chasis más logrados del segmento. Pero ahora suma un conjunto mecánico con un rendimiento mayor, electrificado y que además entrega consumos considerablemente más reducidos. Además pasa a ser una opción más lógica que modelos que lideran esta categoría, como por ejemplo, el Toyota Corolla Cross Hybrid (ver prueba), que a valores no tan lejanos, ofrece un producto inferior en calidad, prestaciones, autonomías y equipamiento que este ZR-V, que además llega desde Japón, no Brasil.
También corrige varios de los puntos que habíamos cuestionado en aquel ZR-V mexicano. La dotación de seguridad es más completa, suma algunos elementos de confort y la presentación exterior específica le da una personalidad propia frente al naftero. Es cierto que todavía quedan algunos faltantes y que pierde elementos como el techo solar, pero el balance general de equipamiento resulta bastante más convincente.
Y después está el precio. Cuesta U$S 46.900, es decir, solo U$S 2.000 más de lo que valía hasta hace poco ZR-V térmico. Por ese dinero ofrece una mecánica superior, mejores prestaciones, menores consumos y una dotación más completa, sin sacrificar las virtudes dinámicas y de habitabilidad que ya tenía aquel producto. Si el ZR-V térmico ya era un muy buen SUV condicionado principalmente por su precio, con este nuevo posicionamiento comercial y el conjunto híbrido, ahora la ecuación cierra muchísimo mejor.
A FAVOR- Calidad de materiales y terminaciones
- Conjunto motor/transmisión/chasis
- Consumos reducidos
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Relación precio/producto
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Capacidad del baúl
- Gama reducida a una sola opción
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- BAIC BJ30e 1.5T DHT 2WD - U$S 38.900
- Chevrolet Equinox 1.5 T RS FWD A/T - U$S 45.990
- Ford Territory Titanium Hybrid 1.5 T 2DHT - U$S 42.990
- Ford Bronco Sport Big Bend 1.5 EcoBoost 4WD A/T - U$S 45.990
- GWM Haval H6 HEV Elite 1.5 GDIT DHT - U$S 33.990
- GWM Haval H6 HEV Deluxe 1.5 GDIT DHT - U$S 37.990
- Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT - U$S 39.990
- Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 43.990
- Jeep Compass Limited Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 44.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T - U$S 34.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition Core Plus A/T - U$S 40.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High Plus A/T - U$S 44.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition High Plus A/T - U$S 45.990
- Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition 1.5 DIT 2WD CVT - U$S 36.990
- Nissan Qashqai 1.3 T Exclusive AWD CVT - U$S 49.990
- Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6 - U$S 44.990
- Renault Boreal Evolution 1.3 TCe 156 EDC - U$S 36.000
- Renault Boreal Iconic 1.3 TCe 156 EDC - U$S 41.000
- Toyota Corolla Cross Hybrid XEI 1.8 e-CVT - U$S 38.990
- Toyota Corolla Cross Hybrid SEG 1.8 e-CVT - U$S 42.990
- Toyota Corolla Cross SEG 2.0 CVT - U$S 48.990
- Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 A/T - U$S 41.390
- Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 A/T - U$S 43.490
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.993
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,9:1
Diámetro x carrera (mm): 81,0 x 96,7
Potencia máxima (cv/rpm) 139/6.100
Torque máximo (Nm/rpm) 182/4.500
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 181-135/5.000-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 315/0-2.000
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 184/315
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,06
Capacidad máxima (kWh) 1,06
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 262
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de variación continua electrónica (E-CVT)
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 173
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,0
Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: 4,6
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 380/1.301
Peso en orden de marcha (kg): 1.565
Largo total (mm): 4.567
Ancho total (mm): 1.840
Alto total (mm): 1.621
Distancia entre ejes (mm): 2.655
Capacidad del depósito de combustible (l): 57
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 186
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 16,94 - ventral: N/D - de salida: 21,41
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 46.900. 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km).
COMERCIALIZA
Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com
Galería: Honda ZR-V e:HEV Touring 2.0 E-CVT 2WD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera
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