Prueba: Peugeot 5008 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6

Evaluamos a la variante micro-híbrida de la tercera generación del Peugeot 5008 en variante GT. Llega desde Francia con un motor 1.2 litros tres cilindros turbo con 136 cv y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, sumando 145 cv. La transmisión es automática de doble embrague e-DCS6.

La historia del Peugeot 5008 es casi indisociable desde el año 2009 de la de su hermano de cinco plazas, el 3008. Porque justamente, uno es un complemento de la propuesta del otro. Pero también fue el modelo que tuvo una tarea muy distinta, que fue la de tomar la posta de los monovolúmenes de la Serie 800 de la marca, tras la desaparición de los 806 y 807 de la oferta de la marca francesa tras 20 años de existencia.

Tuvo a su primera generación (ver lanzamiento) en 2009 bajo la denominación T87, seguida por la segunda en 2017, conocida como P87 (ver lanzamiento) y luego reemplazada en 2024 por la tercera o P67 (ver lanzamiento). Esta última evolución de esa saga es la actual, que también es la primera en todos esos años, que pasó a disponer de varios sistemas de propulsión, teniendo opciones a combustión, micro-híbridas, híbridas enchufables o eléctricas en varios mercados a nivel global. Incluido Uruguay, claro está.

Una de las grandes ventajas de que Autoblog cumpla 16 años en este 2026, es que el tiempo me dio la chance de probar a dos generaciones del 5008. La primera fue evaluada en el año 2011 en su versión 1.6 THP (ver prueba). Luego en 2019 manejé a la segunda generación en configuración GT Line 1.6 THP 165 EAT6 (ver prueba). Pero todavía tenía en el tintero evaluar a la tercera que deriva de la actual generación del 3008 (ver lanzamiento) que ya analizamos en tres oportunidades: con variante de mecánica a combustión (ver prueba), micro-híbrida llamada Hybrid (ver prueba) y eléctrica o E-3008 (ver prueba).

Esa tercera generación del 5008 Se reveló globalmente en marzo de 2024 (ver nota) y fue uno de los primeros modelos del Grupo Stellantis en estrenar la plataforma STLA Medium. Llegó al mercado local en mayo de 2025 (ver apuntes del lanzamiento) desde la planta de Sochaux, Francia en un solo nivel de equipamiento (GT) con una sola configuración micro-híbrida 1.2 litros tres cilindros con 136 cv de potencia y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, asociados a una transmisión automática electrificada de doble embrague e-DCS6. En total, ambos producen 145 cv combinados. Ahora, algo más de un año después de haberse presentado, llegó el turno de analizarlo en detalle.

EXTERIOR

Como decía al comienzo es imposible separar al 5008 del 3008. Y en términos de diseño esto también se cumple dado que mantiene la misma estética que su hermano de batalla corta para cinco pasajeros. Solo que escalada a un SUV con tres filas de asientos. El resultado final es igual de atractivo que en aquel producto, pero ya sin esa caída del techo en clave fastback, sino que acá sigue un patrón más cuadrado similar al de su antecesor. Al igual que en ese caso, hasta el pilar B comparte todo con el 3008 y es de ahí hasta el voladizo trasero donde las cosas cambian y mucho en términos de dimensiones y espacio interior.

Luego vemos detalles que se repiten frente a aquel como los burletes de las puertas integrados por dentro de las mismas. Otro está en el sector trasero y es que el portón es de material plástico, no de acero estampado, siendo un recurso que el 3008 también utiliza. Es para reducir el peso general. En relación a los neumáticos y llantas, en Uruguay el 5008 solo se ofrece en la configuración GT, compartiendo esto también con los 3008 Hybrid. Porque lleva las mismas diamantadas en diseño “Yari” de 19 pulgadas y van montadas sobre unos Giti GitiXross HT71 en medida 225/55 R19. Son grandes, pero lucen muy chiquitas. Un ítem que 5008 tiene y 3008 no, son las barras longitudinales en el techo, que soportan hasta 80 kg.

También son propios de esta variante los faros delanteros Matrix LED adaptativos, con tres “garras” como luces diurnas, una firma de identidad de la marca francesa. El sector trasero es donde más cambia en proporciones respecto a su hermano, como decía al comienzo. Si bien carece de la caída del techo de su hermano, de todas formas se complica bastante la visibilidad hacia los ¾ posteriores y hacia atrás a la altura del pilar D, que es bastante grueso y genera un punto ciego considerable en las diagonales. También se complica cuando llevamos pasajeros en la tercera fila de asientos, donde queda obstaculizada la luneta.

Pasando a las dimensiones, al igual que sucede con el 3008 es un modelo solo conserva el nombre de la anterior generación, ya que no utiliza ni siquiera la misma plataforma que antes como expliqué al comienzo. Crece -y bastante- en casi todas sus cotas, salvo en el alto que se reduce apenas un poco. Frente a su antecesor (cifras entre paréntesis), mide 4.790 mm de largo (4.641 mm), 1.895 mm de ancho (1.844 mm), 1.695 mm de alto (1.646 mm) y tiene una distancia entre ejes de 2.904 milímetros (2.840 mm). Si lo comparamos con el 3008, comparte todas las cotas menos el voladizo posterior y la batalla, que aumentan 94 y 165 mm respectivamente. Sin dudas esto repercutirá, como veremos luego, en el espacio interior.

INTERIOR

Como decía en el apartado del exterior, hasta el pilar B el 5008 es idéntico al 3008. Y esto por razones obvias, también se traduce puertas adentro. Tanto por el espacio disponible como por terminaciones, pantallas y planteo general. Al igual que en su hermano de batalla más corta, el habitáculo presenta un ambiente agradable y moderno con una ergonomía muy mejorada con respecto al modelo anterior, sobre todo porque la disposición de mandos y pantallas es algo más natural. Incluso como mencioné en las evaluaciones del 3008 Hybrid y E-3008, la disposición de todos los elementos acá está mejor resuelta.

La posición de manejo es impecable. Esta versión GT lleva regulaciones eléctricas de la butaca en ocho vías con dos memorias, ajuste lumbar, extensor para muslos (manual), calefacción y masajeador, del cual me declaro un adicto, en especial con el simpático modo “Cat Paw” (pata de gato), que simula a un felino caminándote por la espalda. Además, los asientos tienen etiquetado AGR (Aktion für Gesunder Rücken), mientras que el volante sigue siendo pequeño, calefaccionado y con el clásico planteo i-Cockpit. Sin embargo, como decía, se solucionó uno de sus históricos problemas ergonómicos: ahora el instrumental va por encima del volante y no por dentro, evitando tener que modificar la altura del asiento o de la columna de dirección para verlo mejor y haciendo que la posición de manejo se adapte así a las distintas estaturas.

En términos de calidad, mantiene y eleva la vara respecto a los ya muy buenos 3008 y 5008 anteriores, con materiales de primer nivel, abundancia de inyectados blandos, portaobjetos revestidos, atractivos tapizados mixtos en “TEP-Alcantara” y unas butacas delanteras comodísimas. Atrás, sin embargo, el cuidado disminuye: desaparecen los plásticos blandos en las puertas, la iluminación ambiental y los revestimientos de los portaobjetos. También hay un retroceso en el volante, ahora con mandos táctiles sobre piano black que, al menos, requieren ser pulsados para activarse. Más difícil de justificar es su disposición: el volumen se regula de derecha a izquierda y las funciones multimedia hacia arriba/abajo, justo al revés de lo que dicta la lógica y la memoria muscular. Creo que merece un ajuste en este sentido.

Pasando a las pantallas, el 5008 anterior repartía el i-Cockpit entre tres elementos: instrumental, Head-up Display y pantalla táctil central. En esta generación, todo queda integrado en el Peugeot Panoramic Display Dual, un panel curvo de 21 pulgadas que concentra a la izquierda la información de conducción y, a la derecha, los comandos de climatización, navegación, multimedia y conectividad. El conjunto genera un atractivo efecto flotante, reforzado por la iluminación ambiental LED ubicada debajo de la pantalla, que de noche queda espectacular. La resolución del sistema y la presentación son excelentes, aunque la usabilidad demanda una curva de aprendizaje: lleva unos minutos entender dónde está cada función.

Yendo a las plazas traseras, acá aparece uno de los principales argumentos para elegir al 5008 por sobre el 3008 si necesitamos transportar pasajeros con mayor comodidad. Las plazas traseras de la segunda fila son notablemente más generosas que en aquel modelo. No solo por habitabilidad, sino también por las funcionalidades y amenidades disponibles. Pero también se percibe un ligero retroceso en términos de modularidad respecto al 5008 previo, que tenía un espíritu más de monovolumen que de SUV mediano. Esto lo menciono porque el asiento de esta fila ahora se divide en dos partes asimétricas (60:40) en lugar de ser tres independientes, y la plaza central carece de anclajes para sillas infantiles (antes sí) y tampoco tiene las prácticas mesitas plegables en el respaldo de los asientos delanteros de la generación previa.

Más allá de esto, es un espacio donde hasta tres adultos de más de 1,80 m viajarán cómodos en todas las cotas, dado que a lo alto, largo y ancho es un habitáculo muy generoso. Además, el piso es casi completamente plano (solo hay un pequeño túnel chato que no molesta). Incluso esta fila permite 150 mm de deslizamiento de los asientos y los respaldos se pueden reclinar (acá sí individualmente entre 17° y 29°) en 40:20:40. En términos de amenidades hay dos salidas de aire para las plazas de la segunda fila (no así de la tercera), cuatro conexiones USB-C, una toma de 12V, además de luces de lectura, calefacción en los asientos de las plazas laterales de la segunda fila y cortinas parasol manuales en las puertas traseras.

Pasando a la tercera fila de asientos, utiliza un sistema llamado por Peugeot como “Easy-Access” que facilita el abatimiento de la segunda fila para acceder a las plazas posteriores, aunque el hueco de ingreso sigue siendo reducido y salir tampoco resulta demasiado cómodo, como sucede en la mayoría de sus rivales. Ya ubicados allí, el espacio es correcto siempre que se adelante la segunda fila, permitiendo acomodar a niños o incluso adultos en trayectos cortos gracias al amplio recorrido longitudinal de esas butacas. Las amenidades acá son bastante básicas, con luces de lectura, una toma de 12V y dos posavasos (no hay anclajes para sillas infantiles ni conexiones USB), mientras que los asientos pueden plegarse mediante unas cintas, quedando ocultos bajo el piso para generar una superficie de carga totalmente plana.

Por último hablemos del espacio de baúl. Tiene 2.232 litros con dos asientos en uso, 748 con cinco asientos en uso y 259 cuando hay siete pasajeros. Además tenemos que considerar que cuenta con un doble fondo de 70 litros donde además hay un lugar especialmente diseñado para colocar el cobertor cuando no se usa. También hay ganchos en las paredes laterales y en el piso como para colocar una red o anclar objetos más voluminosos. El portón del baúl tiene apertura y cierre eléctricos, que siempre se agradece. Por debajo de los asientos de la tercera fila incluso queda lugar para llevar un neumático de auxilio, que es del tipo temporario (Linglong Leao T010 en medida T145/80 R19). Peor sería no tener uno, pero además está mucho mejor resuelto que en otros rivales que lo ubican por fuera del habitáculo.

EQUIPAMIENTOS

Como siempre digo, la dotación completa se puede consultar en el link “ver lanzamiento”. Pero me gustaría destacar el trabajo de asientos delanteros que tiene este 5008, algo que también se puede decir del 3008 dado que hasta el pilar B son el mismo producto. Ya la generación previa tenía unos “butacones” espectaculares. Esta tercera generación le da una vuelta de tuerca más, pudiendo regular eléctricamente el ancho del respaldo. Algo que hasta ahora solo estaba reservado para modelos de marcas más aspiracionales que Peugeot. A su vez, en este nivel GT hay una tercera pantalla denominada “Edge” de 9,7 pulgadas con “i-Toggles” que reemplaza aquellas teclas tipo piano de la generación anterior. 

Son atajos configurables para operar lo que se ve en la pantalla central en donde pueden programarse para ofrecer un acceso rápido a cinco de las funciones favoritas del usuario: llamar a un contacto favorito, iniciar la navegación hacia un destino frecuente, sintonizar la radio en una emisora favorita, ajustar la temperatura ideal del aire acondicionado, etc. En términos de falencias, al GT no le falta casi nada, es completísima la dotación general. De todas formas sí le encontré un solo faltante que extrañé bastante: el freno de estacionamiento carece de función “Auto Hold” (se lo puede activar mediante la función “Drive Assist” junto con el control de velocidad crucero adaptativo). Hoy en el segmento son más los rivales que tienen, que los que no. Raro que no tenga. Tampoco trae como dije, un limpia lunetas, pero sería solo eso.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Como decía en la introducción es la primera vez en la historia del 5008 que Peugeot tiene un SUV con tantos niveles de electrificación. A Uruguay por el momento llega el más simple de todos, por ser un micro-híbrido (MHEV), aunque tiene una vuelta de tuerca. El motor térmico es nuevo para la marca (EB2lTEDH2) al contar con ciclo Miller, para un mejor rendimiento térmico de la combustión. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa, distribución por cadena, turbo de geometría variable y 12 válvulas. Produce una potencia de 136 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 230 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm.

Va asociado a una transmisión automática electrificada de doble embrague multidisco bañado en aceite (e-DCS6). Se asocia a un impulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes, integrado en la transmisión, que desarrolla una potencia máxima de 21 kW (29 cv) y un par de 55 Nm. Suma 9 kW (12 cv) de potencia al motor térmico en condiciones de máxima exigencia. El tren motriz MHEV permite conducir en modo eléctrico en un estacionamiento y zonas de baja velocidad (30 km/h) con un alcance de hasta aproximadamente 1 km. En total, ambos producen 145 cv combinados. Es decir, lo mismo que en 3008.

El funcionamiento detallado de este sistema ya fue explicado en esa evaluación, así que no es esta la ocasión para explayarse mucho. Al igual que pasaba en su hermano, en términos generales se trata de un conjunto mecánico que se destaca por su alto grado de eficiencia. También es muy versátil tanto para uso de ciudad como de ruta. Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante rangos muy bajos de revoluciones, con una agilidad de manejo razonable, aunque justa. En las exigencias de demanda y en la zona alta de vueltas, es una motorización que no se siente “holgada”. A su vez, se nota con claridad que le cuesta romper inercias (no es un vehículo particularmente ligero) y las recuperaciones de velocidad son apenas correctas. Pesando 52 kg más que el 3008 equivalente en mecánica, sin dudas todas sus prestaciones son más flojas.

Otro ítem complicado, pero ya intrínseco al modelo en sí, es el paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, porque peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de eléctricos o electrificados que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un uso que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “P” sería más práctica. También su ubicación queda lejos de la mano y obliga a despegar la espalda del asiento para alcanzarlo.

Yendo a las cifras, declara una velocidad final de 198 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos (11,9 según los registros medidos por Autoblog) y un consumo mixto de 5,8 l/100 km. Durante la evaluación logré en ciudad unos 7,1 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron unos excelentes 5,7 y 6,4, respectivamente. Son cifras muy buenas, apenas por encima de las que había conseguido el 3008 Hybrid en la evaluación: 5,6, 6,3 y 5,9 l/100 km, respectivamente a modo de referencia. El peso en orden de marcha está en 1.700 kg y el depósito de combustible admite 55 litros de capacidad, una cifra que acompaña a los buenos consumos generales de este conjunto mecánico.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

A nivel dinámico el 5008 goza de tener el mismo chasis del 3008, solo que con una batalla y voladizo posterior más largo. Esto repercute en un comportamiento algo más aplomado, también dado por el peso extra que representa ese aumento de cotas y de capacidad de pasajeros puertas adentro. A su vez, mantiene una suspensión que tiende hacia lo confortable al igual que su antecesor. Suaviza bien los baches, pero como pasaba en otras generaciones, no es blanda. Sino que tiene un equilibrio de firmeza que colabora a que su manejo en curva sea mejor que el de la media general del segmento. Algo para destacar es que las versiones térmicas y micro-híbridas tienen un tren trasero con travesaña deformable. Mientras que los híbridos enchufables y eléctricos, utilizan un paralelogramo deformable independiente, más elaborado. Así lo probamos en el E-3008, que demuestra un nivel de refinamiento incluso superior en este aspecto.

Por eso fantasear con la idea de que este 5008 tendría que haber llegado como E-5008 cobra más sentido. No solo porque podría tener una suspensión más compleja, sino que ser eléctrico solucionaría en gran parte las falencias que presenta la configuración mecánica en este producto en términos de prestaciones. Sin ir más lejos, hablemos de recuperaciones de velocidad para ser más claro. Para ir 80 a 110 km/h, tardó 5,59 segundos, contra los 5,03 que lograba el 3008 con esta misma combinación, siendo aquella una cifra bastante promedio también.El E-3008 AWD, por su parte, hizo el mismo sprint en 2,69 segundos incluso pesando 499 kg más que el 5008. En otras palabras, si este producto pasa a ser eléctrico, mejoraría mucho. Ni siquiera teniendo que apelar a una configuración de doble motor, que elevaría demasiado los precios.

En Europa por ejemplo se ofrece un E-5008 con con una batería de 73 kWh de capacidad e impulsor delantero de 157 kW/213 cv y 345 Nm con una autonomía de 494 km y otra con la misma configuración del E-3008 AWD Dual Motor (240 kW/325 cv y 509 Nm) que se vende en Uruguay, con una autonomía de hasta 470 km. Habiéndole preguntado a Peugeot Uruguay, no llegarían por ahora. Tampoco llegará la variante híbrida enchufable con una mecánica 1.6 turbo de 150 cv junto a un eléctrico de 92 kW (125 cv), entregando 225 cv y 350 Nm combinados junto a una batería con 21 kWh que le permite una autonomía eléctrica de 87 km. Es decir, existen alternativas para una mecánica que le queda bien a un 308, justa a un 3008 y muy ajustada a un 5008 como el evaluado hoy. Habrá que ver si esto se resolverá más adelante.

La puesta a punto general del producto prioriza claramente el confort de marcha y los consumos reducidos, no las prestaciones ni las altas velocidades. Entendido desde ese punto de vista, no debería resultar decepcionante para muchos clientes. Pese a sus dimensiones, el 5008 sorprende por su maniobrabilidad en ciudad, con una dirección precisa y muy liviana a baja velocidad, que gana peso cuando el ritmo aumenta y un diámetro de giro entre cordones de 10,7 metros. Además, se destaca por un excelente nivel de insonorización, registrando apenas 63 dB a 100 km/h. La mecánica micro-híbrida aporta suavidad y elimina buena parte de las vibraciones típicas del tres cilindros, asociándose a una transmisión de doble embrague rápida y refinada. Esto también gracias a la mencionada electrificación.

Lo único que me dejó un “gusto semiamargo”, fue el tacto del pedal de freno, que exige al conductor un periodo de adaptación, debido al efecto que produce la regeneración sobre él. Pero el sistema, en contrapartida, suaviza las vibraciones que tienen los clásicos tres cilindros de la marca, y al estar colocado dentro de la transmisión, cuando reducimos la velocidad se genera un sonido simpático a “rebaje” pero eléctrico. Además es rapidísima, como casi todas las doble embrague y en este caso, además suave en la transición entre marchas. Mientras que la elasticidad queda respaldada por un funcionamiento relajado en todos los ámbitos de uso. A 70 km/h el motor trabaja en D6 a 1.500 rpm (Normal/Eco) y 2.000 rpm en D5 (Sport). A 110 km/h pasa a girar a 2.300 rpm en D6 (Normal/Eco) o 110 km/h en D5 a 2.400 rpm (Sport). 

CONCLUSIÓN

Al igual que comenté en la prueba del 3008 Hybrid, este 5008 tiene entre sus mayores virtudes un ajuste dinámico sobresaliente, una dotación de equipamiento muy completa y, sobre todo, un diseño que difícilmente deje a alguien indiferente. Guste o no, es uno de esos vehículos que inevitablemente genera conversación a su paso. A eso se suma el giro que dio la estrategia local con la llegada de esta variante Hybrid, resolviendo el principal obstáculo que tenía la generación anterior: el precio. A igualdad de equipamiento, cuesta nada menos que U$S 7.000 menos que el 5008 térmico previo. La propuesta es, sin dudas, mucho más atractiva, aunque con la contrapartida de adoptar una mecánica de menor cilindrada. En lo personal, habría tenido más sentido apostar por el 5008 Plug-In Hybrid 195 e-DCS7 que ya se comercializa en Europa o, mejor aún, por el E-5008, que en Uruguay podría aprovechar las ventajas fiscales de los vehículos eléctricos. Somos un mercado rehén de una distorsiva carga tributaria abusiva.

Más allá de una elección mecánica condicionada por la coyuntura impositiva, este nuevo 5008 consigue corregir varios de los puntos débiles de su antecesor, empezando por un apartado tan sensible como la confiabilidad. Es cierto que todavía es pronto para emitir un veredicto definitivo sobre un impulsor tan nuevo y técnicamente complejo, aunque al menos deja atrás los antecedentes poco felices de los PureTech. El resultado es un SUV que conserva las virtudes dinámicas del modelo anterior, pero eleva de forma considerable la percepción general de calidad. Mientras el E-5008 siga ausente, esta versión Hybrid hoy es la única alternativa de Peugeot para quienes busquen espacio y eficiencia a una relación precio/producto lógica a un precio no tan superior al de un 3008, ganando mucha modularidad, habitabilidad y espacio frente a aquel. Eso sí, la oferta seguirá viéndose limitada hasta que ofrezca variantes híbridas enchufables o eléctricas que ya existen en otros mercados. Porque por chasis, diseño y equipamiento está claramente entre los mejores del segmento; ahora solo le falta una mecánica que acompañe a todas estas virtudes.

A FAVOR

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl con cinco plazas
• Conjunto mecánico
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Habitabilidad para cinco adultos
• Modularidad interior
• Garantías
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Gama reducida a una sola variante
• Neumático de auxilio temporario
• Tercera fila de asientos limitada para adultos
• Prestaciones limitadas
• Selector de marchas poco intuitivo
• Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES

• Jeep Commander Limited 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 49.990
• Jeep Commander Overland 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 53.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.199

Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12

Relación de compresión: 10,5:1

Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5

Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 136/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.750

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 21/29/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 55/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 0,89

Capacidad neta (kWh) 0,43

Tensión nominal (V) 48

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 145/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática con doble embrague multidisco bañado en aceite de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/55 R19
Rueda auxiliar: T145/80 R19

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 198
Aceleración 0-100 km/h (s) 11,3
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,8

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 259/748/2.232
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.700

Largo total (mm) 4.790

Ancho total (mm) 1.895

Alto total (mm) 1.695

Distancia entre ejes (mm) 2.901

Capacidad del tanque de combustible (l) 55

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 198

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 52.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy

Galería: Peugeot 5008 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.