Contacto: Geely EX5 EM-i Max 1.5 E-DHT

Tras evaluar a la variante eléctrica, ahora analizamos al Geely EX5 híbrido enchufable o EM-i, en su variante Max. Llega desde China con un motor 1.5 atmosférico de 98 cv y 125 Nm, junto a un eléctrico con 160 kW (214 cv) y 262 Nm. La batería de 18,4 kWh promete una autonomía eléctrica de 105 km.

Geely tuvo una renovación conceptual total desde 2025 tras la llegada del EX5 (ver lanzamiento). No solo fue el primer SUV eléctrico compacto de la marca en comercializarse en nuestro mercado, sino que además el responsable de que la marca liderara el segmento donde participa, así como también posicionarse en el top 3 de ventas de vehículos eléctricos en el primer semestre de 2026 (ver nota). Nadie discute su éxito, que también impulsó a otro modelo de la marca, el EX2 (ver prueba) en el segmento B.

Pero a la oferta del EX5 aún le faltaba una segunda pieza clave, que es su versión híbrida enchufable, denominada EX5 EM-i (ver lanzamiento). Porque al igual que otros competidores de este segmento, Geely cuenta con una configuración de este tipo, como complemento a la opción eléctrica. Ejemplos de esto son los BYD Song Plus DM-i (ver prueba) y EV (ver lanzamiento) o los Chevrolet Captiva EV (ver prueba) y PHEV (ver prueba). Sin embargo, sus otros rivales solo ofrecen una de las dos opciones (eléctrico o híbrido enchufable) pero combinándola con una variante térmica o híbrida paralelo-serie.

De estos hay más ejemplos, como los Changan CS55 Plus PHEV (ver lanzamiento), Chery Tiggo 7 CSH (ver lanzamiento), GWM Haval H6 HEV (ver prueba) y PHEV (ver prueba), Jetour T1 PHEV (ver prueba) y Soueast S06 DM (ver prueba). Por eso la llegada de la variante EM-i (que significa E-Motive intelligence) es tan relevante para la oferta de Geely. No solo es el complemento que le faltaba a la oferta del EX5, sino que además es el primer SUV híbrido enchufable que la marca comercializa a nivel local. La anterior opción electrificada de motor térmico fue el poco exitoso Azkarra Hybrid (ver prueba).

El EX5 EM-i fue revelado en China en mayo de 2024 como Galaxy Starship 7 (código interno P145) y en aquel mercado es comercializado dentro de la sub-marca de vehículos eléctricos de Geely Group, denominada Galaxy. Llega desde Linhai, Zhejiang, China, en dos versiones (Pro y Max) con un motor térmico de 160 kW (214 cv) y 262 Nm, junto a un eléctrico con 73 kW (98 cv) y 125 Nm. La batería tiene una capacidad de 18,4 kWh, que promete una autonomía eléctrica de 105 km y una superior a los 1.000 km en híbrido, ambas según el ciclo NEDC. Utiliza una transmisión denominada E-DHT (Electric Dedicated Hybrid Technology), con tracción delantera. Y ahora llegó el turno de analizarlo en detalle.

EXTERIOR

A diferencia de lo que sucede con sus competidores donde la versión eléctrica y la híbrida enchufable no tienen casi diferencias (salvo por la incorporación de una segunda tapa para los puertos de carga), en el caso de los EX5 y EX5 EM-i, hay un par de cambios más sustanciales. Incluso es muy fácil reconocerlos en la calle a primer golpe de vista. Mientras el eléctrico utiliza un frente prácticamente liso, muy limpio y sin parrilla tradicional, el EM-i incorpora una toma de aire inferior más grande y elaborada, necesaria para la refrigeración del motor térmico y del sistema híbrido. También suma un listón luminoso que une ambos grupos ópticos delanteros con tecnología LED, siendo otro elemento ausente en el EX5 eléctrico.

Además del nuevo diseño de la toma de aire, el híbrido incorpora molduras satinadas y dos elementos luminosos horizontales ubicados en la zona media del paragolpes, integrados con las cortinas de aire laterales. El eléctrico apuesta por un diseño mucho más minimalista. En el EM-i el emblema de Geely queda integrado en el centro del paragolpes con un tratamiento diferente respecto al frontal completamente cerrado del EX5 eléctrico. En lo personal, me gusta cuando las marcas toman este tipo de decisiones estéticas para diferenciar a las diferentes opciones de propulsión que ofrecen de un producto. Incluso hasta los tiradores de las puertas son distintos. En el eléctrico son retráctiles eléctricamente y en el híbrido enchufable son convencionales. Los prefiero ampliamente por ergonomía y facilidad de uso.

En la vista lateral, los otros detalles que delatan que no es el eléctrico son las tapas en los guardabarros traseros. En los dos casos hay una del lado izquierdo con los conectores de corriente alterna (AC) y continua (DC). Pero en el híbrido hay otra del lado derecho para el depósito de combustible, que además cuenta con una función de apertura interna en el sistema multimedia. Lo otro son las llantas, que tienen un diseño específico en el EM-i. Para la versión Pro son de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18. En el caso de la Max evaluada, utiliza unas de 19 pulgadas que en la unidad probada iban montadas sobre unos Goodyear EfficientGrip Performance SUV en medida 236/50 R19. El otro diferencial entre las dos variantes es que el Pro tiene sensores de estacionamiento traseros, sumando en el Max los delanteros.

La parte trasera es prácticamente idéntica frente al EX5 conocido, salvo por el hecho de que el porta patentes va ubicado en el paragolpes en el caso del eléctrico y en el portón para el EM-i. Y sí, también hay una salida de escape oculta bajo el paragolpes. No hay más cambios relevantes en esta zona más allá del emblema en el portón que dice “EX5 EM-i”. La otra diferencia es la paleta de colores de carrocería. En el eléctrico además de los tonos más tradicionales (Arctic White, Shadow Black, Volcanic Grey y Moonlit Silver), ofrece un verde claro llamado Aquatic Green. El EM-i lo reemplaza por un verde más oscuro (que le queda espectacular) llamado Nova Green y le suma un azul denominado Glaciar Blue. Pasando a las dimensiones, no declara las mismas cotas de la versión eléctrica, siendo mayor en todas ellas, con 4.740 mm de largo (+125), 1.905 de ancho (+4) y 1.685 de alto (+15). La batalla, en tanto, es de 2.755 mm (+5). 

INTERIOR

Al igual que por fuera en el interior son apenas unos detalles los que separan al EX5 EM-i de su contrapartida eléctrica. Por ejemplo, la consola central de ambos es muy distinta. En el caso del eléctrico tiene una perilla enorme que solo funciona para cambiar los fondos de pantalla del sistema multimedia con un par de atajos para el climatizador. En el híbrido enchufable, en tanto, la disposición es otra, pudiendo regular el volumen con una rueda similar (lo más lógico), aunque también podemos modificar los fondos de pantalla, la luz ambiental, así como temperatura o forzador presionando el mando rotativo. Luego la otra diferencia está en que en el instrumental vemos un medidor de combustible y en la pantalla central un pequeño ícono que permite la apertura interna del depósito. Por el resto, son dos interiores casi iguales.

La posición de manejo al igual que en el eléctrico es elevada, con una butaca que sujeta mejor el cuerpo, aunque la columna de dirección ofrece poco rango de regulación y el asiento resulta corto para los muslos. La versión Max suma ajustes eléctricos con memorias, calefacción, ventilación, masajes, (pierde el reposapiés eléctrico para el acompañante del EX5 eléctrico) e iluminación ambiental de 256 colores, aunque hubiese preferido un ajuste lumbar y una posición de manejo más baja. A su favor, mantiene la misma calidad percibida de la versión eléctrica, con abundantes superficies blandas en tablero, puertas y zonas de apoyo. Incluso en esta unidad con más de 13.000 km de uso, no había piezas sueltas ni desgastes. Otro detalle que cambia entre los productos es el color y diseño de los tapizados, pero nada más que eso.

En cualquiera de las dos versiones hay un instrumental digital de 10,2 pulgadas y el sistema multimedia Flyme Auto con una pantalla táctil de 15,4 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, inalámbricos, además de actualizaciones OTA que más adelante sumarán Android Auto. La variante Max agrega un Head-Up Display muy completo, capaz de proyectar indicaciones de Google Maps, Apple Maps o del navegador integrado, calculando incluso la autonomía restante, los puntos de recarga y hasta los semáforos del recorrido. Sin embargo, la interfaz sigue abusando de los mandos táctiles: funciones básicas como el desempañador trasero, las luces o el desbloqueo del puerto de carga quedan escondidas en menús, mientras que solo algunos comandos del climatizador y los retrovisores conservan controles físicos.

En las plazas traseras el espacio al igual que en la versión eléctrica, en esta EM-i sigue uno de sus puntos fuertes del modelo, especialmente en largo y altura, mientras que el ancho resulta cómodo para dos adultos y algo más justo para un tercero. Frente al eléctrico pierde respaldos reclinables y un práctico cajón portaobjetos bajo el asiento, pero al menos conserva las salidas de aire acondicionado y los puertos USB-A y USB-C. El baúl, por su parte, dispone de 461 litros, ampliables hasta 1.877 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, es decir, las mismas cotas del eléctrico. Como detalle poco habitual entre los eléctricos, Geely incluye un neumático de auxilio temporario (Westlake T125/80 D17) debajo del piso de cargas, una solución pensada para nuestra región y que siempre es muy bienvenida.

EQUIPAMIENTOS

La dotación de ambas versiones es bastante buena en términos generales (se la puede consultar completa en el link “ver lanzamiento” del inicio). Incluso presenta una configuración mejor resuelta que en las versiones eléctricas. Porque en este caso del EM-i, desde la variante Pro ya contamos con asistencias a la conducción de serie:  mitigación de impactos delanteros (CMSF), frenado autónomo de emergencia (AEB) con alerta de colisión (FCW), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función Stop&Go (ICC), alerta de cambio de carril involuntario (ELKA), detección de ocupantes traseros (ODA), y alerta de fatiga para el conductor (DFA). En la variante Max evaluada, suma: asistente de cambios e carril (LCA), asistente de maniobras evasivas (EMA), alerta de tráfico cruzado delantero (FCTA), mitigación de impactos delanteros (CMSF) y traseros (CMSR), detección de puntos ciegos (BSD), alerta de apertura de puertas (DOW), asistente de cambio de carril (LCA), frenado automático post-colisión, y alerta de tráfico cruzado trasero con función de frenado (RCTA y RCTB). Ahí hay un punto muy a favor del híbrido.

Destaco de esta variante evaluada la buena fidelidad del sistema de audio “Flyme Auto” con 16 parlantes, incluyendo dos en los apoyacabezas delanteros y subwoofer, así como el generoso techo solar eléctrico y panorámico. En relación a los faltantes, encontramos muy pocos: climatizador de dos zonas, ajuste en altura para el acompañante, y regulación lumbar en ambas butacas. A su vez, en mercados como el europeo, el EX5 cuenta con airbag central delantero, algo que no llega a nuestra región. Digamos que es una dotación correcta y frente a las dos, es la más lógica por la poca diferencia de precio que existe entre ambas. No solo lo menciono por el equipo, sino que el Max es más razonable en todos los aspectos.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

La primera mecánica es la térmica denominada BHE15-BFN. Un 1.5 (1.499 cc) atmosférico de cuatro cilindros, con inyección directa y distribución variable. Tiene una potencia de 98 cv y 125 Nm de par. El eléctrico es del tipo magneto-síncrono (TZ220WY075) con refrigeración por aire. Produce 160 kW de potencia (214 cv), mientras que el torque máximo es de 262 Nm desde 0 rpm. Combinadas generan 262 cv de potencia, aunque Geely no declara el torque sumado de ambas mecánicas. La batería es de química fosfato de hierro y litio (LFP), denominada Short Blade Battery con una configuración integrada al chasis de manera estructural (cell-to-body). Cuenta con una capacidad de 18,4 kWh, aunque en otros mercados hay una un poco mayor, con 29,8 kWh. Según Geely Uruguay, por ahora no llegará a nuestro mercado.

La transmisión es electrificada de dos velocidades, denominada por Geely como E-DHT (Electric Dedicated Hybrid Technology) que cumple tres funciones: transmitir el movimiento directamente a las ruedas, recargar la batería del conjunto híbrido y, en condiciones de alta demanda de par, asistir al motor de combustión. Las autonomías teóricas son de 83 km de autonomía eléctrica según el ciclo WLTP o 105 km según NEDC, mientras que las autonomías en híbrido son de 943 km en WLTP y superior a 1.000 km según NEDC. Utiliza una conexión CCS2 y admite una carga máxima en AC de 6,6 kW y 30 kW en DC.

A diferencia del EX5 EV (160 kW/214 cv y 320 Nm), esta variante híbrida enchufable desarrolla 262 cv combinados, aunque esa ventaja solo se aprecia cuando ambos motores trabajan en conjunto. A diferencia de otros PHEV, prioriza el funcionamiento en híbrido encendiendo siempre en HEV (se lo puede forzar a eléctrico con un menú), con una entrega de potencia lineal y muy agradable mientras la batería tenga carga suficiente. Dispone de tres modos de conducción (Pure, Hybrid y Power), que alternan el protagonismo entre el motor eléctrico y el térmico. Cuando el estado de carga baja del 25%, el sistema pasa automáticamente al modo híbrido para preservar energía, aunque también es posible activar la función de retención forzada para que el motor naftero recargue la batería hasta el nivel deseado. La transmisión DHT de una relación acompaña muy bien al conjunto, ofreciendo una suavidad comparable a una CVT, pero sin el efecto de motor constantemente revolucionado. Es un comportamiento conocido.

El selector de marchas no ofrece un modo “B”, conducción "one-pedal" ni levas para regular la regeneración, que solo puede configurarse desde la pantalla en tres niveles (Baja/Media/Alta), además de dos sensibilidades para el freno (Comfort/Sport). En la práctica, el ajuste intermedio es el más recomendable, ya que los otros dos hacen más evidente la transición entre regeneración y frenado convencional, no siendo del todo agradables en el uso diario. Geely declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,0 segundos (7,82 en los registros de Autoblog). La velocidad máxima es de 170 km/h (limitada electrónicamente). El consumo energético es de 14,7 kWh/100 km, según el ciclo WLTP.  

A depósito de combustible y batería completos, el tablero marcaba un rango teórico de 1.000 km (895 a nafta y 105 en eléctrico).  La realidad es que en “Hybrid” logró un consumo eléctrico de 16,2 kWh/100 km (0,3 l/100 km de combustible). En ciudad y carretera logró 13,1 (1,3 l/100 km) y 14,7 kWh/100 km (0,8 l/100 km), respectivamente, consiguiendo así autonomías de 114 km en modo eléctrico en ciudad, 140 km en ruta y 126 en el combinado. Pasando a los consumos de combustible, en modo “Pure” logró 19,1 kWh/100 km en ciclo urbano (96 km), 20,4 en ruta (90 km) y 19,8 kWh/100km ciclo mixto (93 km). Por último, cuando lo ponemos en el modo “Power” para recuperar hasta el 80% de la batería, los números suben: 6,8 l/100 km en ciclo urbano, 7,2 l/100 km en ruta, y 7,0 litros cada 100 km en el combinado. El peso en orden de marcha es de 1.739 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con una capacidad de 51 litros, que es una cifra más que suficiente para esta clase de combo mecánico.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En términos dinámicos, no hay casi diferencias con su hermano eléctrico. Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 172 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con unos 64 dB a 100 km/h, cifra más que correcta frente a los 63 de la versión eléctrica. 

Pero al tener un motor “mudo” la gran mayoría del tiempo, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Sin embargo, lo que más rumorosidad genera, son las barras de techo longitudinales o el motor térmico cuando estamos en modo de regeneración. En alta exigencia, hace el clásico sonido de los motores de ciclo Atkinson, poco agradable de escuchar y que se cuela en el habitáculo. En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos lógicos 3,58 segundos para ir de 80 a 110 km/h (3,43 en el EX5 EV, a modo de referencia), siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que declara 1.739 kg en orden de marcha. Y acá quiero puntualizar algo. Los 262 cv están sumados linealmente. Por eso la diferencia de prestaciones con el eléctrico (pesa 29 kg menos) son menores de lo que pensaríamos leyendo las fichas.

Algo que siempre sucede en los electrificados es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería. No cuenta con una función “One Pedal”, pero sí ofrece tres niveles de regeneración que retienen con mayor o menor fuerza una vez que levantamos el pie del acelerador. Luego se lo puede cargar como cualquier otro eléctrico, en un punto público o doméstico. Cuenta con un programador de cargas en el sistema multimedia, pero no permite regular la cantidad de batería que quieras agregarle. Ahí tendrás que valerte de tu wallbox para poder cargar de manera más económica en tu domicilio a la noche. A su vez, ofrece la posibilidad de suministro de energía a dispositivos (V2L 3,3 kW) y a otros vehículos (V2V 3,3 kW). Exige utilizar un adaptador, pero son dos excelentes funciones.

En lo dinámico, al tener todo el peso adelante (al tener el motor térmico ahí), los subvirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, así como con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento digno. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción delantera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV convencional, con una buena agilidad y un equilibrio correcto. Pasando en limpio, el EM-i mantiene las virtudes ya conocidas del EX5, pero ahora además se combina con una configuración híbrida enchufable que le saca una dualidad de uso algo superior a este producto.

CONCLUSIÓN

La llegada del EX5 EM-i o PHEV no hace más que reforzar una receta que Geely ya ha resultado exitosa. Si la versión eléctrica consiguió posicionarse entre las referencias del mercado local por su equilibrio entre calidad, equipamientos, comportamiento dinámico y precio, esta variante híbrida enchufable amplía el alcance del modelo al eliminar la principal barrera que todavía tienen algunos usuarios frente a un EV: la autonomía y la infraestructura de carga. Además, lo hace sin disparar el precio respecto al EX5 eléctrico y, como si fuera poco, ofreciendo una dotación de confort y seguridad todavía más completa.

Por todo eso, no sería extraño que este producto repita el éxito comercial de su hermano eléctrico o al menos no se aleje tanto de sus cifras de ventas. Frente a la mayoría de sus rivales directos ofrece un conjunto difícil de igualar, con una mecánica eficiente, una dinámica de conducción muy lograda, un nivel de equipamientos generoso y una calidad percibida que lo ubica entre las referencias del segmento, a precios lógicos. Si el EX5 ya había elevado la vara para Geely, este EX5 EM-i demuestra que la marca no se conformó con repetir la fórmula, sino que decidió mezclarla con la versatilidad que permite la mecánica híbrida enchufable, en especial para esos clientes que todavía no quieran pasar completamente al eléctrico.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantías
• Habitabilidad para cinco adultos
• Precios competitivos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Potencia máxima de carga en AC
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD Song Plus DM-i 1.5T GS EHS - U$S 39.990
• Changan CS55 Plus PHEV 1.5 Elite E-CVT - U$S 32.990
• Chery Tiggo 7 CSH 1.5T DHT - U$S 35.990
• Chevrolet Captiva PHEV Premier 1.5 DHT - U$S 39.990
• GWM Haval H6 PHEV Deluxe 1.5 GDIT DHT 2WD - U$S 38.990
• GWM Haval H6 PHEV Deluxe 1.5 GDIT DHT AWD - U$S 42.990
• Jetour T1 PHEV 1.5TD 1-DHT - U$S 40.990
• Soueast S06 DM Luxury 1.5TD 1-DHT - U$S 34.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.499

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: N/D

Diámetro x carrera (mm): N/D

Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas

Potencia máxima (cv/rpm) 98/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 125/N/D

Sistema híbrido

Motor eléctrico (generador/propulsor)

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW-cv/rpm) 160-214/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 262/N/D

Motor eléctrico (generador)

Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW-cv/rpm) N/D-N/D/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 18,4

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión nominal (V) 350

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 262/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades electrificada con engranajes compuestos planetarios de una relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/50 R19
Rueda auxiliar: T125/80 D17

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 170
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,0
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,7
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 83/1.000

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 461/1.877

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.739

Largo total (mm) 4.740

Ancho total (mm) 1.905

Alto total (mm) 1.685

Distancia entre ejes (mm) 2.755

Depósito de combustible (l) 51

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 172

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 38.990. 6 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Fiancar S.A. Rondeau 2165. Tel. 29247575. Web: www.geely.com.uy

Galería: Geely EX5 EM-i Max 1.5 E-DHT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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