Contacto: Chevrolet Captiva PHEV Premier 1.5 DHT

Tras evaluar a la variante eléctrica, ahora analizamos al Chevrolet Captiva híbrido enchufable o PHEV. Llega desde China en variante Premier, con un motor 1.5 de ciclo Atkinson con 101 cv y 130 Nm, más un eléctrico con 150 kW (201 cv) y 310 Nm, asociado a una transmisión electrificada del tipo DHT.

El año pasado General Motors se metió de lleno en la carrera por la electrificación de su portafolio de productos. Lo hizo con un evento en Buenos Aires (ver apuntes del lanzamiento) en donde presentó para los medios de toda Sudamérica a los Chevrolet Spark EUV (ver prueba), Captiva EV (ver prueba) y Captiva PHEV (ver lanzamiento). Sin embargo, no eran los primeros productos de este tipo que se venden de este lado del mapa. A comienzos del 2025 pusieron a la venta en nuestro país a los Equinox EV (ver prueba) y Blazer EV (ver prueba). Pero hay una diferencia entre estos dos y aquellos tres: no son productos ideados para un público masivo. Equinox y Blazer participan en la franja más alta del mercado, por encima de los U$S 60.000, siendo más una estrategia de imagen que de volumen en ambos casos.

Para ir por esa gran porción de la torta de mercado, la estrategia de Chevrolet con los otros tres productos es ir a un cliente que no llega a esas cifras, pero que de todas formas busca pasarse a un electrificado, ya sea híbrido (en cualquiera de sus formas) o eléctrico. De los todos los productos mencionados, el Captiva es el único que destaca por ofrecer ambas opciones. La variante EV que se ofrece a nivel local desde octubre pasado (ver lanzamiento) lleva un motor eléctrico con 150 kW de potencia (201 cv) y un torque máximo es de 310 Nm. Su batería tiene una capacidad de 60 kWh y promete una autonomía teórica es de 415 kilómetros según el ciclo de homologación conocido como NEDC. ¿Su precio? U$S 30.990.

En el caso de la PHEV o híbrida enchufable, por su parte, se puso a la venta en Uruguay a finales de enero de 2026 (ver lanzamiento), utiliza a un motor térmico 1.5 atmosférico de ciclo Atkinson con 101 cv y 130 Nm, sumado a un impulsor eléctrico para el eje delantero con 150 kW (201 cv) y 310 Nm, que a su vez va asociado a una batería con 20,5 kWh de capacidad y acoplado a una transmisión electrificada DHT. Anuncia una autonomía eléctrica de 90 km y una combinada de 950 kilómetros según ciclo NEDC. Cuesta U$S 9.000 más que la versión EV (U$S 39.990) pero cuenta con el mismo nivel de equipamiento.

La razón principal de la brecha de precios está en la tributación, dado que ambos son equipamiento Premier, con mínimas diferencias que ya ahondaré. Como bien sabrán, los eléctricos pagan un IMESI del 0% mientras que en los PHEV se va a un 2%, pero solo para cilindradas de hasta 2.000 centímetros cúbicos. Y el Captiva entra justamente en esa categoría. Así que entendido el panorama, llegó el turno de analizar a la variante híbrida enchufable, siendo además el primer producto de General Motors con estas características que se vende oficialmente en nuestro mercado. Sin más vueltas, comencemos con la prueba.

EXTERIOR

A primer golpe de vista las grandes diferencias entre este Captiva PHEV y su contraparte eléctrica están en tres mínimos detalles exteriores. La primera es de emblemas, claramente. Mientras el híbrido enchufable tiene la sigla “PHEV” en las puertas delanteras junto al nombre del modelo, el EV tiene a su denominación también en el portón del baúl, cosa que el evaluado hoy, no. Las otras cosas que delatan que no es el eléctrico son las tapas en los guardabarros traseros. En los dos casos hay una del lado izquierdo con los conectores de corriente alterna (AC) y continua (DC). Pero en el híbrido hay otra del lado derecho para el depósito de combustible, que además cuenta con un botón de apertura interna en el habitáculo.

Sin embargo, la forma más fácil de identificar a un Captiva EV de un PHEV es mirándole el techo. Los EV sin importar qué color de carrocería tengan, lo llevan pintado de color negro. Mientras que en el híbrido enchufable es del mismo color de la carrocería. En lo personal, creo que este último es el que luce mejor de los dos. Por el resto, incluso hasta llevan las mismas llantas de aleación de 18 pulgadas y que en la unidad de pruebas iban montadas sobre unos neumáticos Atlas A51 SUV M+S en medida 235/55 R18.

Al igual que sucede con el eléctrico, el Captiva híbrido enchufable tiene en su parte delantera las ópticas con unos grupos en forma de cuadrilátero con luces LED, que además incorporan luces automáticas altas/bajas en carretera y luces auxiliares con función de curva, con un gran poder lumínico. Al centro en una diminuta parrilla va el emblema de Chevrolet flanqueado por las luces diurnas en una disposición ya muy utilizada en la industria de tenerlas por encima de las principales. Muy genérico, pero es atractivo.

Tiene una gran superficie vidriada con un pilar D grueso que hace que la visibilidad hacia los ¾ posteriores se vea limitada hacia las diagonales en los cruces. Todo esto va complementado por barras longitudinales que no son solo estéticas. Llevan una advertencia de no colocarles no más de 30 kg encima. No hay cambios en las cotas frente a la versión eléctrica y al igual que aquella es un SUV-C pero de los más grandes de la categoría. Mide 4.745 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.680 mm de alto, contando además con una distancia entre ejes de 2.800 milímetros.

INTERIOR

Por dentro de nuevo son los pequeños detalles los que delatan a una versión de la otra. Como dije en el apartado del exterior, cuenta con una comando interno para la apertura del depósito de combustible, situado a la izquierda inferior del tablero, cerca de la puerta del conductor. Lo otro es en el instrumental, en donde ahora tenemos el doble indicador de nafta/eléctrico para la batería y el depósito de combustible, además de tener una computadora de a bordo que nos informa de los consumos térmicos y eléctricos. Al igual que sucede con la variante EV, en la PHEV tenemos un habitáculo correcto y minimalista. Cabe destacar que las unidades que llegan a nuestro país llevan un interior en color “Jet Black”, aunque en otras regiones también se ofrece un tono claro llamado “Sandy Soul”. Algo común a todos estos productos son los apliques símil madera en el tablero y las contrapuertas, de dudoso gusto. Parece una mesada de cocina.

La posición de manejo, si bien es cómoda, presenta algunos compromisos ergonómicos porque sufre de varias limitaciones. Por ejemplo, el volante se ajusta en altura y alcance con poco rango. A su vez, la pedalera es poco profunda, haciendo que tengamos que elegir entre quedar corto de brazos o de piernas. La butaca además es algo estrecha para personas que promedien el 1,80 m de alto, amén de que incluso en su punto más bajo, queda alta. Algo positivo es que se ajusta de manera eléctrica en seis vías (alto, longitudinal y respaldo), pero no tiene ajuste lumbar ni tampoco calefacción o ventilación como algunos rivales. La del acompañante, por su parte, es manual y no se regula en altura, al igual que en Captiva EV.

Por el contrario, algo de lo que no voy a presentar quejas, es de la calidad. Todo luce bien ajustado y hay una agradable combinación de materiales acolchados en todos los puntos de contacto (incluyendo en la parte superior de las puertas traseras, algo poco visto en este rango de precios). Los rígidos son solo aceptables en líneas generales y están presentes en las partes que menos solemos tocar, por lo que aprueba bien. Más considerando que estamos ante uno de los SUVs eléctricos y compactos más accesibles del mercado local. Es más, hasta me atrevo a decir que está mejor terminado cualquier otro modelo proveniente de GM-SAIC. Hasta tiene una especie de gamuza/Alcantara en la parte superior del tablero.

Cuenta con un instrumental digital LCD de 8,8 pulgadas, algo extraño en su información. Se resuelve con lo básico (indicador de presión de neumáticos y un odómetro parcial/total) pero carece de algo tan común como un medidor de consumo energético o un indicador de temperatura externa. Aunque es el primer eléctrico que pruebo con tacómetro. Raro. Si estabas buscando cómo se enciende o apaga, es lo ya clásico de los eléctricos modernos y de la misma forma que funcionan tanto Captiva EV como Spark EUV: se enciende pisando el pedal de freno, y se apaga al bajarte y cerrar el vehículo. Aunque también hay un botón “off”, pero va escondido en la base de la columna de dirección, junto a los mandos de apertura del puerto de carga o el capot. De nuevo, otra decisión bastante extraña, pero clásica de estos GM-SAIC.

Pasando a la pantalla central es (enorme) de 15,6 pulgadas y cuenta con Android Auto y Apple CarPlay solo a través de un puerto USB-A, aunque también hay un USB-C de recarga. La interfaz es sencilla y tiene a la mayoría de mandos de climatización integrados pero carece de mandos físicos para volumen. Tiene algunos atajos con teclas (forzador, temperatura, desempañador delantero y A/C) y se los agradece. Pero cuando tenemos CarPlay o Android Auto conectados, hay que estar regulando con esos mandos a ciegas porque ocupan toda la pantalla. A su vez, se maneja además mediante “escenarios” (con traducciones algo incorrectas) con funciones para cuando hay gente fumando en el habitáculo (“Humear”), refrescarlo si hace calor (“Tibia”) o calentarlo si tenemos frío (“Fresca”), e incluso para días lluviosos (“Lluvia/Nieve”), activando el desempañador y los limpiaparabrisas. También acá se pueden ver las cámaras de 360° de una resolución correcta, como complemento de los sensores de estacionamiento.

En relación a la habitabilidad, mantiene las mismas plazas traseras enormes de la versión eléctrica. Al tener el respaldo trasero más inclinado que otros rivales (se puede regular la inclinación del mismo), un techo elevadísimo y un piso no tan alto, logra conseguir estar entre los SUVs compactos más habitables. Cuenta con bastante espacio para cuatro adultos grandes -como este redactor y su 1,85 m de alto-, tanto a la altura de los hombros, como para los pies y piernas. La plaza central es más angosta a lo ancho, pero mantiene una buena cota a lo alto y largo. Es ejemplar y la nueva referencia de la categoría en este sentido, no hay otra forma de decirlo. Las amenidades posteriores están dadas por luces de lectura individuales, apoyabrazos, dos salidas de aire y dos conexiones USB, A y C, para recargar dispositivos electrónicos.

El espacio de cargas en tanto, tiene unos generosos 532 litros de capacidad mínima que puede ser ampliable rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 1.690 litros, siendo unos 78 litros menos que la versión eléctrica. No tiene bandeja de baúl, pero se ofrecerá una cubierta ligera como accesorio. Por debajo de la alfombra del baúl hay un segundo piso con una enorme pieza de poliuretano que permite guardar algunos objetos pequeños como cables o cargadores, así no queda todo tan a la vista. Al igual que la versión eléctrica, en el Captiva PHEV por debajo de la mencionada bandeja de espuma, hay un neumático temporario, siendo un Linglong T135/80 R17. No es lo ideal. Pero peor sería no tenerlo.

EQUIPAMIENTOS

En otros mercados como Medio Oriente o México, además del Premier evaluado se ofrece una versión LT. Frente al que se vende en Uruguay aquel pierde el volante en eco-cuero, techo solar eléctrico y panorámico, espejos exteriores plegables eléctricamente, cámaras 360°, la pantalla central pasa a ser de 10,1 pulgadas en lugar de 15,6 y sistema “one-touch” en los levantavidrios eléctricos. No es mucho, pero sería interesante que se ofreciera una variante más accesible que la única opción que tenemos en Uruguay.

Más allá de esta puntualización, es un producto bastante completo para el rango de precios en que se mueve. Por ejemplo, es de serie el paquete de asistencias Chevrolet Intelligent Driving: frenado autónomo de emergencia (AEB) con detección de peatones a bajas velocidades, advertencia de colisión frontal (FCW) con mantenimiento de distancia, alerta de cambio de carril (LDW) con corrección de dirección (LKA), alerta de vehículo precedente, y control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con asistencia de velocidad en curva. Es insuperable en este sentido. También destaco que las asistencias tienen una buena calibración y no presentan “falsos-positivos”, aunque el alerta de cambio de carril tiene un funcionamiento errático y solo puede apagarse estando detenido, con un menú dentro del sistema multimedia. No es ideal.

Más allá de esto, resulta insólito que carece de elementos tan básicos como una bandeja de baúl (se va a ofrecer como accesorio, pero ya podría ser de serie). Otros faltantes podrían ser la alerta de ángulo ciego, climatizador de dos zonas, sensores de estacionamiento delanteros, regulación en altura para el asiento del acompañante (y ajuste eléctrico), espejo interior con anti-encandilamiento, conectividad inalámbrica para smartphones o un cargador para estos dispositivos. También frente a otros Chevrolet regionales o norteamericanos, pierde la posibilidad de tener OnStar. Eso sí, no escatima en puertos: tiene un USB-C casi oculto debajo de la consola delantera, más dos USB-A, uno delantero y otro trasero, y otro de esos en el retrovisor interior para una dashcam. Es una dotación solo correcta. Aprueba con lo justo y necesario.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

La primera mecánica es una naftera atmosférica denominada S-TEC LBG. Se trata de un 1.498 cc de cilindrada, ciclo Atkinson, con inyección multipunto, cuatro cilindros, y 16 válvulas con distribución variable. Genera 101 cv de potencia a 5.800 y un torque máximo de 130 Nm entre 4.600 y 5.000 rpm. El sistema eléctrico, tiene un impulsor del tipo reversible síncrono de imanes permanentes, denominado TZ210XY5F0. Produce 150 kW de potencia (201 cv) a 16.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 310 Nm. El generador es denominado T7180XY575 con 75 kW (100 cv) de potencia a 15.000 rpm y 120 Nm de torque. Chevrolet declara 204 cv de potencia combinados. Utiliza una transmisión electrificada DHT con una relación. La batería, por su parte, es de química LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) y cuenta con una capacidad de 20,5 kWh. En otros mercados también ofrece una más chica, de 9,5 kWh.

En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo CCS2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga continua (DC) puede pasar del 30 al 80% en 20 minutos, a una potencia máxima de 24 kW, que es una cifra más que correcta. Pero ya hay rivales con potencias de carga superiores a las del Captiva. En carga alterna (AC) con una potencia máxima de 3,3 kW, tarda 3,5 horas para completar 20 al 80%. Ya hay híbridos enchufables en el mercado con potencias de carga de al menos 7 kW, por lo que en este tipo de carga no está entre lo mejor del segmento tampoco.

Algo a tener en cuenta es que la versión eléctrica produce 150 kW de potencia (201 cv), mientras que su torque máximo es de 310 Nm. No es mucha diferencia con los 204 de este híbrido enchufable. Y eso se transcribe a la hora de moverse, como veremos en las cifras de recuperación o de aceleración, ya que no son muy distintas de su hermano EV. En condiciones normales de uso, como la ciudad, el sistema prioriza el modo eléctrico antes que el híbrido. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy saludable y contundente en todos los rangos de uso. Eso sí, mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al motor eléctrico, claro está. Cabe aclarar que la batería jamás llega a quedar en 0%, sino que al llegar al 35%, pasa al mencionado modo HEV o híbrido. Como en cualquier híbrido enchufable. 

Luego existe el modo EV Max. Cuando el nivel de la batería es bajo (cuando llega al 35%), cambia automáticamente de EV a HEV. Si aún es necesario ingresar al modo eléctrico, seleccionando EV Max, el indicador EV del tablero de instrumentos se vuelve azul, indicando que el vehículo continuará funcionando con propulsión eléctrica hasta que la energía baje al límite inferior del rango seguro (25%). Llegado a ese punto, pasa de nuevo a HEV de manera automática. Pero además, también el motor térmico recarga a la batería. Esa función de recuperación se encuentra bajo el nombre “Configuración de Retención Forzada de Energía”. En este seteo, la generación de energía del motor térmico se aumenta para cargar la batería a su nivel objetivo preestablecido. Se recomienda activar este modo en carreteras o caminos suburbanos para una generación eficiente de energía. Usado así, nos permite recargar hasta el 70% desde un 35% de carga remanente en HEV, o desde el 25% si estábamos usando el modo EV Max.

La transmisión, por su parte, es una ya clásica DHT de una relación, similar a las utilizadas en otros productos provenientes desde china. Es decir, presenta un comportamiento similar en suavidad a una CVT, pero sin el molesto revolucionar del motor térmico a la hora de demandar respuesta. Además, cuenta con cuatro modos de conducción (Standard/Eco/Eco+/Sport), que cambian solo la respuesta del acelerador) y los modos EV/HEV/EV Max que permiten elegir entre eléctrico, híbrido o eléctrico forzado, como ya expliqué más arriba. En el modo “Configuración de Retención Forzada de Energía” es donde consumirá más combustible, como veremos al final de este apartado. Es decir, lo clásico de los híbridos enchufables. Lo que sí, es extraño que el producto solo pueda ser utilizado en modos eléctricos puros hasta los 35-25% y no descargar por completo la totalidad de esos 20,5 kWh de capacidad total que declara. En los cálculos realizados en la prueba, descubrí que esa es la capacidad utilizable. Y que el vehículo en realidad tiene un poco más en su capacidad neta. ¿Cuánto? Entre 25 y 27 kWh, creo. Es difícil de determinarlo porque los indicadores del instrumental son poco precisos. Entonces arrojan consumos y autonomías cada 50 km y no en el recorrido total o cada 100 km. Es algo de lo que también pecan los otros modelos de GM-SAIC.

El selector de marchas, en tanto, carece de un modo “B” para regeneración más intensa ni tampoco permite una conducción del tipo “one-pedal”. Tampoco hay levas que regulen niveles de regeneración Desde la pantalla solo se puede elegir la intensidad de la regeneración (Alta/Estándar/Bajo) que además se pueden combinar con los mencionados modos de manejo, que dicho sea de paso, quedan activos una vez que apagamos el vehículo. Es decir, si manejamos en Sport, queda en ese ajuste por defecto. También permite tres niveles de sensibilidad de frenado: Comodidad, Estándar, y Deportivo, que ayudan a modular el pedal del freno para mayor o menor intervención de la regeneración. Lo ideal es dejarlo en el seteo intermedio, dado que como todo híbrido enchufable, el freno tiene dos recorridos, uno de recuperación y otro de frenado. Y en Captiva no están muy bien regulados, haciendo que uno vaya cabeceando al detenerse si elegimos Comodidad o Deportivo, por ejemplo. Así que lo mejor es dejarlo en Estándar.

Las cifras declaradas por General Motors son una velocidad máxima de 170 km/h y un 0 a 100 km/h en 9,9 segundos. Registró 8,23 segundos en las mediciones de Autoblog, versus los 8,31 del EV. En relación a los consumos y autonomías, hay para hablar mucho. Fábrica declara 5,09 l/100 km en ciclo mixto. A depósito de combustible y batería completos, el tablero (con las salvedades aclaradas más arriba de su imprecisión cada 50 km y no saber la capacidad neta de la batería) marcaba un rango teórico de 1.040 km (950 a nafta y 90 en eléctrico). La realidad es que logró hacer unos 67 km en uso combinado (urbano-extra urbano), con un consumo eléctrico de 15,4 kWh/100 km. En ciudad y carretera logró 14,4 (71 km) y 16,4 kWh/100 km (63 km), respectivamente. Nada mal, siendo números esperables para un SUV compacto con configuración PHEV. Es decir, no desentona con el resto de sus rivales. Eso sí, cuesta llegar a hacer el cálculo real porque en lugar de fiarse del instrumental, hay que comparar kilómetros, cargas y descargas.

Pasando a los consumos de combustible, en modo “HEV” (híbrido) logré como mejores números 4,2 l/100 km en ciclo urbano y 4,1 l/100 km en ruta como en ciclo mixto. Usando el modo “EV Max” (eléctrico forzado), los números pasan a ser: 13,7 kWh/100 km en ciclo urbano, 17,0 kWh/100 km en ruta, y 15,3 kWh/100 km en el combinado. Por último, cuando lo ponemos en el modo “Configuración de Retención Forzada de Energía” para recuperar hasta el 70% de la batería, los números suben mucho: 9,8 l/100 km en ciclo urbano, 8,6 l/100 km en ruta, y 9.2 litros cada 100 km en el combinado. Por eso a los PHEV hay que recargarlos en casa, no circulando con combustible. El peso en orden de marcha declarado es de 1.680 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 53 litros de capacidad, una cifra bastante lógica.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En términos dinámicos, no hay casi diferencias con su hermano eléctrico. Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 180 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con unos 66 dB a 100 km/h, cifra más que correcta frente a los 63 de la versión eléctrica. 

Pero al tener un motor “mudo” la gran mayoría del tiempo, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Sin embargo, lo que más rumorosidad genera, son las barras de techo longitudinales o el motor térmico cuando estamos en modo de regeneración. En alta exigencia, hace el clásico sonido de los motores de ciclo Atkinson, poco agradable de escuchar y que se cuela en el habitáculo. En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos lógicos 3,85 segundos para ir de 80 a 110 km/h (3,46 en el Captiva EV, a modo de referencia), siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda los 1.700 kg de peso declarado. No es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser bastante ágil. Casi tanto como su contrapartida eléctrica o EV.

Algo que siempre sucede en los eléctricos es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería. El Captiva PHEV no cuenta con una función “One Pedal”, pero sí ofrece tres niveles de regeneración (Alta/Estándar/Bajo) que retienen con mayor o menor fuerza una vez que levantamos el pie del acelerador. Luego se lo puede cargar como cualquier otro eléctrico, en un punto público o doméstico. Pero con esto último hay un tema: carece de un programador de cargas en el sistema multimedia y no permite regular la cantidad de batería que quieras agregarle. Ahí tendrás que valerte de lo que te ofrezca tu wallbox para poder cargar de manera más económica en tu domicilio a la noche. Tampoco tiene función V2L para conectar aparatos electrónicos y usar al vehículo como un power bank, algo que algunos rivales sí están ofreciendo. Demanda utilizar un adaptador, pero es una buena solución.

Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto. Aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. Esto también se ve perjudicado por los neumáticos que trae de fábrica. Presentan un nivel de agarre bastante pobre, pero además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. También entre los cambios de superficie es muy fácil hacerlos perder tracción con facilidad, haciendo que el control de tracción salte. Más allá del caso puntual del ajuste del tren trasero, en condiciones de uso urbano, realmente no tiene puntos negativos considerables. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción delantera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV compacto, con una buena agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba bien en términos dinámicos, pero sin llegar a ser referencia del segmento.

CONCLUSIÓN

Con las dos opciones electrificadas de Captiva, ahora Chevrolet tiene una oferta más lógica que solo con la variante EV. Puede atender a dos tipos de clientes, el que ya se anime al eléctrico o el que todavía desconfíe, pero esté cansado de pagar por combustible para sus recorridos diarios. En cualquiera de los dos casos, ese consumidor tendrá que considerar la posibilidad o no de colocar un cargador en su casa para aprovechar las ventajas de estos productos electrificados de General Motors. Porque el beneficio de este Captiva PHEV está en la usabilidad diaria en eléctrico y en híbrido para viajes más extensos.

Entendido de esa manera y siendo uno de los pocos en su segmento en contar con la posibilidad de tener carga en corriente continua, buen espacio interior, un equipamiento lógico y un rendimiento bastante bueno, creo que la ecuación es positiva porque lo deja en una ventaja más clara frente a sus rivales que en el caso de la versión EV, si lo comparamos con el resto de la oferta de este segmento. Más que nada porque hasta ahora, las opciones de SUVs compactos eléctricos está saturada y la de híbridos enchufables, aún no tanto. En ese sentido, Chevrolet tiene en este Captiva PHEV un producto competente. Si a esto le sumamos el hecho de tener el respaldo de General Motors, algo que para esos clientes más tradicionales, pesa. Y para ellos ya será un argumento válido para elegirlo frente a otras opciones de este mismo origen.

A FAVOR

• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad de baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cinco adultos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Ergonomía compleja
• Posición de manejo limitada
• Potencia máxima de carga en AC
• Sin baúl delantero
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES:

• BYD Song Pro DM-i 1.5 GL EHS - U$S 39.990
• Changan CS55 Plus iDD 1.5 PHEV Elite E-CVT - U$S 32.990
• Chery Tiggo 7 CSH 1.5T DHT - U$S 35.990
• GWM Haval H6 PHEV Deluxe 1.5 GDIT DHT 2WD - U$S 40.990
• Jetour T1 PHEV 1.5TD 1-DHT - U$S 40.990
• MG E-HS Deluxe 1.5 TGI EDU II AT10 2WD - U$S 32.990
• Soueast S06 DM Luxury 1.5TD 1-DHT - U$S 36.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 8,8:1

Diámetro x carrera (mm): 73,8 x 84,8

Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas doble (VVT)

Potencia máxima (cv/rpm) 101/5.800

Torque máximo (Nm/rpm) 130/4.600-5.000

Sistema híbrido

Motor eléctrico (generador/propulsor)

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 150/201/16.000

Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D

Motor eléctrico (generador)

Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 75/100/15.000

Torque máximo (Nm/rpm) 120/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 20,5

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión nominal (V) 380

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 204/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades electrificada con engranajes compuestos planetarios de una relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R18
Rueda auxiliar: T135/80 R17

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 170
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,9
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,09

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 90/950

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 532/1.698

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.680

Largo total (mm) 4.745

Ancho total (mm) 1.890

Alto total (mm) 1.680

Distancia entre ejes (mm) 2.800

Depósito de combustible (l) 53

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 180

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 39.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy

Galería: Chevrolet Captiva PHEV Premier 1.5 DHT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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