Evaluamos al GWM Haval H6 GT PHEV. Llega importado desde China con un 1.5 litros turbo con 150 cv de potencia y 240 Nm de torque, junto a dos impulsores eléctricos, uno para cada eje, de 80 y 150 kW (107/201 cv) respectivamente, y a una batería de 34 kWh de capacidad. Combinan 364 cv y 750 Nm.
La tercera generación del GWM Haval H6 (ver prueba) ya tiene seis años entre nosotros. Recientemente fue noticia porque recibió una actualización estética y de equipamientos (ver lanzamiento), que también trajo aparejada una novedad mecánica más interesante, la incorporación por primera vez de una configuración PHEV (ver lanzamiento), como complemento de la variante HEV (ver contacto). Sin embargo, en febrero de este año la gama se amplió con una nueva opción de carrocería inédita hasta ahora.
Se trata del Haval H6 GT, un modelo que fue presentado en su tercera generación en 2021 en su país de origen, China. Y que con el relanzamiento de la marca en nuestro país, tuvo un brevísimo pasaje (ver lanzamiento) aún bajo la sub-marca Haval. Ahora con la sigla GWM por delante, se lo presentó como el modelo más equipado y potente de toda la familia H6 en febrero de este año (ver lanzamiento) sumando también algunas actualizaciones mínimas respecto de ese modelo que podría decirse que casi ni se ofreció.
Conocido en origen como H6S, hay una curiosidad. Jamás se había exportado por fuera del mercado interno hasta el año 2023. Entre 2021 y 2024 se fabricó para China y a finales de ese año se presentó su reemplazo, el Haval H6L, que tiene una estética más SUV y no tan fastback como el GT que solo sigue produciéndose para los mercados de exportación. Incluso en aquel mercado se sigue ofreciendo el H6 pre-facelift y el de segunda generación en simultáneo con la generación actual como opciones más accesibles.
El H6 GT llega desde Tianjin, China, en una sola configuración (AWD) equipada con un 1.5 litros turbo de 150 cv de potencia y 240 Nm de torque, asociado a dos impulsores eléctricos de 80 y 150 kW (107/201 cv), combinando 364 cv de potencia máxima y 750 Nm de par. Utiliza una transmisión denominada DHT (Dedicated Hybrid Technology) con tracción integral AWD. En nuestro mercado se comercializa a un precio de U$S 54.990. Y tras casi una semana de probarlo, ahora llegó el turno de analizarlo en detalle.
EXTERIOR
Tomando como base al H6 convencional, el GT solo cambia el paragolpes delantero completo, y el voladizo posterior, incluyendo todo el baúl y el paragolpes. Las puertas, parabrisas y hasta los guardabarros delanteros y ópticas, son tomados casi sin cambios frente a la otra carrocería. Por eso el resultado general luce como casi todas estas derivaciones tipo fastback en una silueta de SUV, es decir, con unas geometrías muy extrañas que no terminan de convencer al primer golpe de vista. No es el resultado más armónico, más que nada porque se usaron las puertas del H6, que son bastante altas y anchas. Es como si al modelo original lo hubiesen estirado con una herramienta de escalado de Photoshop.
Esto sumado a un remate posterior alto y corto, hacen que todo el conjunto no luzca proporcionado, pero que le doy un voto positivo por no parecerse a nada dentro del segmento donde participa. El esfuerzo de transformar un hatchback en un fastback no es fácil y mucho menos cuando tenemos a un SUV como punto de partida. Pero siento que otras marcas supieron hacerlo de formas más elegantes y armónicas que lo conseguido por GWM. Entiendo que haya personas a las que esto les guste, y debo reconocer que con el correr de los días de uso, me fui acostumbrando a sus formas curiosas. Pero así y todo, sigo prefiriendo al H6 convencional, que además con la última actualización que tuvo, da un resultado bastante más atractivo.
Más allá de las proporciones, a este H6 GT le logré encontrar ángulos menos exagerados. Por ejemplo, el diseño del paragolpes delantero me resulta más atractivo que el de otros H6 previos, y lo mismo podría decir de las ópticas tanto delanteras como traseras. Pero una vez más, como suele pasar en otros modelos de la marca como Jolion Pro (ver prueba), a GWM se le fue la mano con los apliques o detalles de la carrocería. Hay una especie de aletas en las puertas posteriores a las que no les encuentro sentido, ni práctico ni estético. Lo mismo corre para el alerón superior y el spoiler que va sobre el borde del baúl, uno más innecesario que el otro. Es como si estuviesen corriendo “la milla extra” de la deportividad, además de rematarlo con los calipers de freno en color rojo. “Less is more”, diría el sabio Mies van der Rohe.
Van por detrás de unas llantas de aleación de 19 pulgadas en color negro y que en la unidad evaluada estaban montadas sobre unos neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 235/55 R19. Yendo al polémico remate posterior, esa caída tipo fastback deriva en una luneta inclinada y angosta que, sumada a la ausencia de una escobilla limpiadora, hace que la visibilidad trasera y en diagonal por el pilar D sea poco generosa. Por último, cerremos con las dimensiones. Declara 4.727 mm de largo, 1.940 mm de ancho y 1.729 mm de alto. La distancia entre ejes está en los 2.738 mm. Frente al H6 convencional estamos ante una carrocería que es 74 mm más larga, 54 mm más ancha y apenas 1 mm más baja. La batalla es idéntica.
INTERIOR
A diferencia del diseño exterior, en el interior son apenas unos pocos los detalles que separan a este GT de otros H6. Este último se distingue por llevar unos apliques en símil fibra de carbono con costuras (siempre me resulta de dudoso gusto ese recurso) además de los emblemas “GT” en color rojo sobre los respaldos de los asientos delanteros y traseros (mismo comentario). Pero más nada. Algo que destaco por sobre los otros modelos de esta familia, es que acá incorpora un Head-Up Display con bastante información y buena claridad general de lectura. Es más, colabora a facilitar lo que luego explicaré con el instrumental digital.
Luego se conservan todos los puntos positivos y los no tanto de las otras versiones del H6. Por ejemplo, la calidad de materiales sigue los patrones de los otros productos de GWM Haval estando en general bien rematados, con buen gusto (salvo por esos dos detalles mencionados) y un estilo distinto al de otros SUVs del mismo origen. La posición de manejo sigue las tendencias del segmento. Es elevada incluso en su nivel más bajo, aunque la butaca es cómoda. Solo faltan un par de centímetros más para el apoyo de los muslos, como suele pasar en otros productos de este origen. Más allá de eso, aprueba con buena nota. Es muy llamativa la implementación del sistema de monitoreo del conductor (DMS), con una cámara en el pilar A izquierdo, bastante protuberante. No es la mejor integración, pero es bueno que traiga este ítem.
Esos asientos compensan esa leve falta de sujeción en los muslos sumando ventilación (en otros H6 hay calefacción) en ambos asientos, además de regulaciones eléctricas en seis vías para el conductor (con tres memorias), solo quedando en deuda solo una lumbar. Hay buenos recorridos en alcance y altura para la columna de dirección, además, aunque carece de levas de cambio de marcha integradas. Si bien la butaca del acompañante regula en cuatro vías (longitudinal y respaldo), queda debiendo un ajuste en altura. Por el precio también debería tenerlo porque queda muy elevada y deja la cabeza muy cerca del techo.
Pasando al instrumental, es una pantalla de 10,25 pulgadas con una buena resolución y posibilidad de personalizarla bastante en sus funciones de infoentretenimiento o computadora de a bordo, e incluso con los mapas de Android Auto (Google Maps) y Apple CarPlay (Apple Maps) permite ver las indicaciones de navegación, algo que siempre se agradece. Pero presenta dos problemas: la lectura es algo confusa por el tamaño de la fuente de algunos elementos y el otro es la estética. Lleva unos relojes digitales simulados, pero la información que da la computadora de a bordo es poco entendible. Por ejemplo entrega información de litros consumidos por hora, que no es para nada relevante. O un odómetro para el sistema start-stop que lo toma como un “Trip A” y un “Trip B” que se auto-resetea con cada encendido. Rarísimo.
Pasando a las plazas posteriores, más allá de sumar una batería por debajo de los asientos traseros -se ven los ductos de refrigeración en la base de los mismos-, este H6 GT mantiene la habitabilidad generosa para dos y hasta tres adultos de las otras versiones del modelo con la carrocería convencional. Quienes vayan en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto tampoco irán ajustados. E incluso aquellos que pasen con holgura el 1,85 m de alto, porque hasta esa talla se viaja bastante cómodo en líneas generales. En términos de amenidades, aparecen dos salidas de aire acondicionado ubicadas entre las butacas delanteras, más otras dos conexiones USB-A para los pasajeros que viajen ahí atrás.
Completa el ambiente un apoyabrazos central y un enorme techo solar eléctrico y panorámico, que aporta bastante luminosidad al habitáculo, pero que además se puede abrir casi hasta la mitad de la carrocería. Excelente. Cerrando con el espacio de cargas, cuenta con 515 litros de capacidad, siendo 55 litros más que en la versión convencional. Son ampliables rebatiendo los respaldos traseros en 60:40, hasta los 1.390 litros. El auxilio, por su parte, brilla por su ausencia. Tiene en su lugar un kit de reparaciones con un sellador y un compresor de aire, que no tampoco es lo mejor ni ideal para nuestras calles y rutas.
EQUIPAMIENTOS
Al ser la versión más prestacional y cara de la gama H6, la GT prácticamente no tiene falencias de equipamiento. O al menos no muy significativas. La dotación completa está para que la consulten en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción del informe. Pero a grandes rasgos, lo único que eché en falta fueron algunos ítems como un limpialuneta, regulación en altura para la butaca del acompañante, así como ajuste lumbar en ambas, además de calefacción para los asientos delanteros y el volante. Por el resto, la configuración es bastante buena, cumpliendo con lo esperado en este rango de precios. Aprueba muy bien.
Algo que no está tan bien resuelto es el tema de la integración con el sistema híbrido enchufable. Porque por ejemplo no tenemos una tecla física ni digital en el sistema multimedia para desbloquear el puerto de cargas. Digo esto porque tuve que pasar la experiencia de que el wallbox de mi casa quedara energizado y no desbloqueara al final de cargar la batería. Intenté desbloquearlo mediante los botones de bloqueo de las puertas tanto en el interior como desde la llave. Cuando esto sucede, hay que recurrir a un liberador de emergencia (todos los vehículos electrificados lo tienen) que normalmente está ubicado en alguna parte del vano motor o del baúl. En el caso del H6 GT PHEV, la gente de GWM pensó que es una brillante idea ponerlo dentro del pasarruedas derecho trasero, pegado al amortiguador y con un cordel del tamaño de un ojal. Es de las peores soluciones que vi en años. Y agradezco no haberlo tenido que usar un día de lluvia.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
La mecánica térmica es la denominada GW4B15D. Se trata de un 1.499 cc de cilindrada, inyección directa y turboalimentación (GDIT), de cuatro cilindros, y 16 válvulas con distribución variable VVT. Genera 150 cv de potencia entre las 5.500 y 6.000 rpm, y un torque máximo de 230 Nm entre las 2.000 y 4.500 vueltas. El eléctrico delantero se denomina TZ220XS003 y produce 130 kW de potencia (177 cv) mientras que el torque máximo es de 300 Nm. En el eje trasero, en tanto, lleva al denominado TZ180XS004 y produce 80 kW de potencia (107 cv) mientras que el torque máximo es de 350 Nm.
Combinados producen una potencia de 364 cv y un torque máximo de 750 Nm. La batería es de ion-litio con una capacidad de 34 kWh. La autonomía eléctrica es de 180 km bajo protocolo WLTP. Las recargas se hacen mediante una conexión CCS2. Tiene una potencia máxima de carga en AC de 6,6 kW (0-100% en 5 horas), mientras que en DC es de 33 kW (30-80% en 29 minutos). La transmisión es electrificada de dos velocidades, denominada por Haval como DHT (Dedicated Hybrid Technology) que cumple tres funciones: transmitir el movimiento directamente a las ruedas, recargar la batería del conjunto híbrido y, en condiciones de alta demanda de par, asistir al motor de combustión generando torque adicional.
Ahora bien, ¿cómo se comporta? Como cualquier otro SUV híbrido enchufable, pero en formato de sport utility con silueta fastback. En condiciones normales de uso, como la ciudad, prioriza el modo eléctrico antes que el híbrido. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy generosa y contundente en todos los rangos de uso. Es un producto con dos rostros. Podés elegir un cuando quieras un andar relajado. Pero al hundirle el pie derecho, también se transforma en un bólido que acelera mucho, pese a no ser deportivo. Es cierto, en la denominación dice que es un “GT”, pero lejos está de ser un “Gran Turismo”. Veloz, es, de eso no tengas dudas y luego verás las cifras que lo respaldan. Pero el chasis no acompaña a esos números.
Eso sí, será veloz mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al conjunto eléctrico, claro está. Tiene una función que reparte de forma alternada entre eléctricos y térmico y una que recarga la batería con el naftero a medida que nos movemos, solo dejando recuperar hasta un 80% de la capacidad o un mínimo de 12%. La batería jamás llega a quedar en 0%, sino que al llegar a ese porcentaje mencionado, pasa al modo “EV Priority”. Y acá una puntualización muy importante. En este producto, utilizar el modo “HEV” equivale al modo de recarga a combustión, mientras que “EV” es el eléctrico y “EV Priority” es en realidad el modo híbrido, que prioriza el uso de los motores eléctricos. Hay que leer el manual porque confunde y las denominaciones son cuando menos confusas. Es más, hasta me resulta ilógico que sea así.
El sistema DHT, por su parte, tiene un funcionamiento bastante fácil de entender. A baja velocidad, circula en el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo, con lo que no se producen emisiones y se hace uso de la capacidad de respuesta y de la conducción eléctrica. Sin embargo, algo que este H6 tiene y que otros PHEVs no, es una función de manejo “one-pedal” (E-Pedal, según Haval), al mejor estilo de un eléctrico puro. Permite modular con bastante facilidad el acelerador para ir recuperando energía que recargue la pequeña batería del sistema híbrido que tiene este producto, junto a tres niveles de regeneración de la batería (Low/Standard/High), configurables a través del sistema multimedia. Una vez que se acostumbra a usarlo, es bastante fácil ir aprovechando las inercias de frenado y desaceleraciones.
Por el contrario, lo que sigue siendo una complicación en este y otros productos de GWM es la elección de tener un mando rotativo para el selector de marchas. Es una solución que nunca es de mi agrado, aunque en algunas ocasiones está bien resuelto porque se hace bastante fácil su utilización. No es el caso de los H6. Al no tener un tope es una perilla giratoria sinfín que no permite saber con exactitud qué marcha estamos seleccionando. Parece una tontería que me queje de esto, pero en la práctica me vi más de una vez mirando en el tablero o el mando mismo, en qué lugar dejé puesta la marcha. En mi caso sería un “deal breaker” a la hora de definir la compra. Porque es desesperante lo mal que funciona en la práctica.
Cerrando este apartado con las cifras (serán muchas, perdón) y prestaciones, fábrica no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, aunque sí de velocidad final que es de 180 km/h (limitada electrónicamente). Los consumos homologados por GWM son de 3,5 l/100 km (híbrido), 8,5 l/100 km (combustión) y 22 kWh/100 km (eléctrico), todos en ciclo mixto y según WLTP. En relación a la aceleración medí un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, que es un tiempo excelente para un producto de este segmento. Hablemos de consumos ahora. En “EV Priority” obtuve 2,2 litros cada 100 km en ciudad, 5,2 l/100 km en ruta, y 3,1 l/100 km en combinado. Pasando a “HEV”, que recordemos es el modo de recarga, los números no son tan buenos. Logró 9,1 l/100 km en ciudad, 7,0 l/100 km en ruta, y 8,6 litros cada 100 km en el ciclo mixto. Luego utilizando el modo “EV”, es decir, eléctrico, hizo en ciudad, carretera y mixto, 21,0 (162 km), 22,5 (151 km) y 19,5 kWh/100 km (174 km), respectivamente. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 55 l, mientras que el peso en orden de marcha es de 2.040 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
A nivel dinámico la receta del H6 GT no se despega mucho de lo visto en sus hermanos de gama. Es decir, al igual que aquel presenta un chasis que se destaca por un buen equilibrio justo entre dinámica y confort, incluso considerando que esta variante tiene neumáticos de rodado 19, igual logra esto de forma muy correcta por el generoso perfil 55. En la ciudad es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la correcta asistencia de la dirección y un despeje que si bien no es de los más generosos, jamás tocó al pasar por lomos de burro o badenes grandes. Pasando a la combinación mecánica se mueve con mucha soltura en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. Hay una notoria diferencia de potencia entre esta PHEV y las variantes HEV que se pueden encontrar dentro de la gama.
El sistema DHT también ayuda en este sentido y sabe jugar bien con los dos impulsores eléctricos más el térmico y sacarles lo mejor de sí. Es un conjunto que se logra desenvolver de mejor forma en el uso doméstico, digamos. Porque al exigirlo de más, las cifras de par y potencia hacen que al tren delantero le cueste bastante digerir todo ese torrente de entrega que tiene el conjunto y los subvirajes están a la orden del día, así como las pérdidas constantes de tracción cuando abusamos del pedal del acelerador más allá de lo normal. También el tren delantero tiende a “flotar” un poco dado que el eje posterior tiene un motor eléctrico más potente. En aceleraciones es normal que se acueste de atrás y salga como disparado hacia adelante. No es una sensación muy agradable que digamos. Es un buen producto para cubrir largas distancias con comodidad y rápido. Pero lejos está de ser un arma para bajar tiempos en un “track day”.
La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite sumado a las dimensiones compactas de la carrocería. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electro-asistidas de este segmento, aunque en este H6 GT parece que no estuviera conectada a nada. Se la siente tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar con un dedo. Permite tres ajustes en relación a la asistencia entre Ligero, Estándar o Deportivo, aunque no percibí diferencias entre ellos. A altas velocidades me gustaría que tuviese un poco menos de asistencia para dar algo más de confianza. Pero digamos que se maneja dentro de los parámetros de este segmento sin destacar mucho en este sentido. Es promedio. En términos de respuesta, es en donde todo el conjunto se luce de mejor forma y claramente se siente más a gusto es en la ruta, donde solo logra sacar buenas notas. Si bien las prestaciones están, el chasis está pensado para el confort de marcha más que para las altas velocidades. Y es algo a tener muy en cuenta.
Los adelantamientos son sorprendentes tardando para ir de 80 a 110 km/h en unos bestiales 2,5 segundos (4,88 segundos en el H6 HEV), mientras que la elasticidad del motor térmico tiene cifras lógicas para esta cilindrada y potencia, pudiendo trabajar a 70 km/h en unas 1.400 rpm, en tanto que a velocidades de carretera gira a 2.600 rpm cuando vamos a 110 km/h. La insonorización, en tanto, queda en 65 dB a 100 km/h una cifra dentro del promedio general del segmento. Aprueba solo bien. Por último, pasando a las capacidades off-road, si bien no cuenta con un sistema de tracción tradicional con reductora, el torque instantáneo de los dos motores eléctricos compensan en gran medida, pero los neumáticos no ayudan al no ser de uso mixto, sino que están pensados para el asfalto. GWM ofrece siete seteos de manejo, de los cuales cuatro están dedicados a salir del camino (Normal/Eco/Sport/Snow/AWD/Mud/Sand). En relación a las cifras, declara un despeje al suelo de 172 mm, mientras que los ángulos de ataque y salida son de 19,8° y 24,9° respectivamente. En resumen, es un SUV ideal para quienes busquen agilidad y potencia. Pero si buscás deportividad desde la dinámica o las propias capacidades del chasis, este H6 GT no es el indicado.
CONCLUSIÓN
H6 GT es un producto que genera muchas confusiones. Sus modos de conducción dicen hacer algo y luego hacen otra cosa distinta. Su chasis está diseñado para que los ocupantes vayan con mucha comodidad. Pero su conjunto mecánico es demasiado potente para acompañar sus intenciones más calmadas. Su diseño dice que es un fastback y termina siendo otro SUV compacto, solo que con una estética diferente al resto. Es muy difícil no solo encasillarlo, sino también encontrar a su cliente potencial. Es el más caro, completo y potente de los Haval H6 ofrecidos en nuestro mercado. Esa sería la definición. Pocos productos me resultan tan complicados de entender por ser tan distintos y tan de nicho como este.
GWM ofrece hoy por U$S 43.990 a la configuración PHEV AWD pero con la carrocería “no-GT”, con una dotación de equipo similar y a nada menos que U$S 11.000 de distancia con el evaluado hoy. Salvo por la estética, no hay una sola razón lógica para ir por este producto y no por el otro. A nivel mecánico incluso comparten el mismo conjunto, que por las prestaciones obtenidas, quedó claro que es muy capaz y hasta eficiente cuando está funcionando al máximo de sus capacidades. Por eso esta versión vendría a ser como esa zapatilla deportiva que uno elige por razones lógicas. La evaluada hoy, en cambio, es directamente la “versión Balenciaga”. Misma función básica, pero con una silueta más jugada, proporciones discutibles y un diseño que decidido a generar conversación. Ambas son opciones válidas por sus características. Pero la GT hablará un poco más de su dueño. Y por sobre todo de sus gustos.
A FAVOR
- Autonomías en modo eléctrico
- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos en modo EV Priority
- Comportamiento dinámico
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Insonorización general
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA
- Capacidades off-road limitadas
- Consumos en modo HEV
- Sin neumático de auxilio
- Selector rotativo muy confuso
- Visibilidad ¾ trasera reducida
COMPETIDORES
- BYD Song Plus DM-i 1.5T GS EHS - U$S 46.990
- Lynk & Co 01 PHEV Louder 1.5TD 7DCT-H - U$S 44.990
- Jaecoo 7 PHEV 1.5T GDI DHT - U$S 46.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓNMotor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,8:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 84,9
Inyección: directa multipunto con distribución variable VVT y turboalimentación
Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.500-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 230/2.000-4.500
Sistema híbridoMotor eléctrico delantero
Tipo: generador síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 130/177/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 300/N/D
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 80/107/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 350/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 34
Capacidad máxima (kWh) 34
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 310,8
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 364/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) 750/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades electrificada de dos velocidades DHT (Dedicated Hybrid Technology)
Tracción integral
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 3,5
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 3,5
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 22,0
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 180/N/D
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 180/N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 515/1.390
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.040
Largo total (mm) 4.727
Ancho total (mm) 1.940
Alto total (mm) 1.729
Distancia entre ejes (mm) 2.738
Capacidad del depósito de combustible (l) 55
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 172
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 19,8 - ventral: N/D - de salida: 24,9
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 54.990. 5 años o 150.000 km.
COMERCIALIZA
Santa Rosa. Galicia 957. Tel. 29021212. Web: www.gwm.com.uy
