Evaluamos al Toyota Yaris Cross Hybrid, su nuevo SUV sub-compacto. Llega desde Brasil con un motor 1.5 atmosférico de 91 cv de potencia y 121 Nm de torque junto a un impulsor eléctrico de 59 kW (80 cv) y 141 Nm, sumando 111 cv de potencia. Lo analizaremos en su variante denominada SE-G.
Hay dos caminos para recorrer la historia del Toyota Yaris Cross. Si estás en Europa, este producto tiene una concepción muy distinta al que ahora se comercializa en América Latina y el Sudeste Asiático. Digo esto porque el primero, presentado en 2020 (ver nota), se denomina internamente como XP120 y está basado en la plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA-B), compartida con el Yaris de igual código (ver nota). Ese modelo se produce en Kanegasaki, Japón, pero también en Onnaing, Francia. Y se comercializa en: Japón, Europa, Oceanía, Singapur y Colombia.
Pero el que nos convoca de este lado del mapa es el que se vende en los otros países de América Latina, con dos procedencias. Para los mercados de Bolivia, Chile, Costa Rica, Guatemala, Honduras, Jamaica, Panamá, Paraguay, Perú, Trinidad y Tobago y Venezuela llega desde Karawang, Indonesia. Mientras que para todos los otros restantes, comenzó a llegar a comienzos de este año, producido en Sorocaba, Brasil. Ese modelo, conocido internamente como AC200, se basa sobre la plataforma modular Daihatsu New Global Architecture (DNGA-B), compartida con el Yaris de cuarta generación (AC100), fabricado en Tailandia y Malasia, que además también se comercializa en algunos países de América Latina.
Esa versión fabricada en Brasil del Yaris Cross (código AC200) se reveló en noviembre pasado, durante el Salón de São Paulo 2025 (ver nota) y en diciembre del año pasado, comenzó su preventa a nivel local (ver lanzamiento) con las primeras unidades arribando en febrero de este 2026 (ver nota). Su presentación para nuestro mercado, en tanto, se realizó en marzo en Buenos Aires, Argentina (ver apuntes del lanzamiento) en un evento regional bastante multitudinario que convocó a prensa de Argentina y Uruguay así como clientes y concesionarios del país vecino. Llegó en dos variantes denominadas XEi y SEG.
Ambas están equipadas con un motor 1.5 atmosférico de 91 cv y 121 Nm junto a un impulsor eléctrico de 59 kW (80 cv) sumando 111 cv y 141 Nm, asociado a una transmisión e-CVT. La batería, por su parte, es de iones de litio (Li-ion) y cuenta con una capacidad de 4,3 Ah (0,76 kWh). Los precios van desde los U$S 32.990 a los U$S 35.990. Algo para destacar es que es el primer modelo de la marca en contar con una garantía de 3 años o 100.000 km y 5 años o 140.000 km de fábrica para la batería, extensibles a 10 años o 200.000 km y 8 años o 200.000 km, respectivamente. Una semana luego de su presentación y con las primeras entregas a clientes, Autoblog fue el primer medio en probar al Yaris Cross a nivel local durante una semana en versión más equipada, SEG. Y el análisis completo se transcribirá, a continuación.
EXTERIOR
Algo que no aclaré en la introducción es que aquel Yaris Cross fabricado en Japón y Francia y el que se produce en Indonesia y Brasil (también en Taiwan, Tailandia y Malasia, me olvidé de ponerlos antes) no tienen una sola pieza en común. Mientras el que se desarrolló para mercados de primer mundo parece un Yaris “con anabólicos”, el que está enfocado a mercados emergentes parece un RAV4 de quinta generación (ver prueba) al que se lo olvidaron en una secadora a altas temperaturas. En lo personal me parece más atractivo este último y no tanto el primermundista, que resulta un Yaris “con tacos altos”. En otras palabras, uno parece un SUV-B y el otro se asemeja más al concepto de crossover sub-compacto.
En el frente, la parrilla trapezoidal lo dota de ese carácter similar al que tiene el RAV4 o por qué no también, el Corolla Cross (ver prueba), siguiendo la lógica estética de la gama de SUVs de la marca. La parrilla superior se distingue por su diseño tipo “panal de abejas”, tiene detalles en negro brillante (no es más ideal ante los golpes y rayones de uso) y en sus extremos suma faros antiniebla LED de serie en ambas versiones. Las ópticas principales, en tanto, también son LED y cuentan con sistema de luces altas automáticas (AHB), de buen poder lumínico en todos los casos, también presente en las dos versiones. Si bien acá solo se ofrecerá la configuración híbrida, no existe ninguna diferenciación visual entre las versiones electrificadas y las de motor térmico ofrecidas en otros mercados. En otras palabras, el logotipo con contornos azules, visto en los modelos Corolla y Corolla Cross, no está en los Yaris Cross Hybrid.
Sí hay ligeras diferencias exteriores entre el nivel XEI y el SEG evaluado. Por ejemplo, el primero carece de molduras de ventanillas cromadas, de techo solar panorámico (ahondaré sobre esto en el apartado del interior), además de las cámaras 360°. Por el resto son idénticas, incluso compartiendo el tamaño de neumáticos y llantas. Lleva unos Dunlop SP Sport Maxx 050 en medida 215/55 R18, sobre llantas diamantadas de 18 pulgadas. En otros mercados se ofrece un nivel más accesible llamado XLI que lleva una medida un poco más sensata y lógica para este producto: 215/60 R17. Otra cosa que incorporan ambas versiones son las barras de techo longitudinales en color plateado, aunque no indica en el manual si es posible utilizarlas o si son decorativas. En cualquier caso, el texto reza que el equipaje no debe colocarse directamente sobre las barras. Por las dudas, siempre consulten los manuales de usuario y eviten sorpresas.
En la parte trasera, es donde más se nota el parentesco con RAV4, incluido ese pilar D con una tercera ventanilla que pretende ayudar a la visibilidad hacia los ¾ posteriores y fracasa en su intento, porque es muy pequeña. Los grupos ópticos son de LED (incluyendo antiniebla trasero) y el sector posterior remata una carrocería que, como buen Toyota, sigue la lógica de tener un estilo más funcional y discreto que atractivo o moderno. Con el correr de los días me fue pareciendo más agradable en persona que en imágenes, pero no deslumbrará a nadie. Vayamos con las dimensiones, donde declara 4.310 mm de largo, 1.770 mm de ancho y 1.655 mm de alto. La distancia entre ejes, por su parte, se encuentra en los 2.620 mm. Frente al último exponente de la marca en este segmento, que fue el Raize (ver lanzamiento), Yaris Cross es 280 mm más largo, 60 más ancho y 25 mm más alto, con una batalla 95 milímetros más extensa.
INTERIOR
Pasando al habitáculo acá sí que no tenemos tanta conexión entre este Yaris Cross y otros SUVs de Toyota. Es más, ni siquiera hay parecidos con un Yaris Hatchback (ver prueba) siquiera. Más allá de esto, es un interior agradable, con materiales tirando a rústicos y siguiendo la calidad de materiales es la típica de los Toyota producidos en el Mercosur, con muchos plásticos duros y sin muchos refinamientos (hay algunos revestidos blandos con costuras en la consola, pero no mucho más que eso). Todo luce ergonómicamente bien ejecutado, con comandos fáciles de usar y diseñados para durar una eternidad. Aunque hay algunos encastres y terminaciones, en especial de la consola entre las butacas delanteras, que merecerían algún ajuste extra o tener una robustez mejor. Digamos que aprueba, pero solo con lo justo.
Lo mismo sucede con la posición de manejo. Que si bien logra ser cómoda y permite una postura relajada en líneas generales, de todas formas presenta ciertos compromisos poco entendibles. Por ejemplo, aunque cuenta con regulación en profundidad y altura de la columna de dirección, ambas tienen poco recorrido, limitando bastante el rango de ajustes. La butaca queda alta incluso en su punto más bajo y aquellas personas altas, se verán obligadas a poner en jaque o bien la comodidad de las piernas o de los brazos. Si optamos por lo primero (como fue mi caso) tendremos una pedalera poco profunda con los pies en una posición no tan natural, como si de un utilitario se tratase. El asiento del conductor, en tanto, tiene ajustes manuales en seis vías, mientras que el del acompañante solo cuatro, careciendo de regulación en altura.
El instrumental tiene cosas a mejorar. Por empezar, el diseño no es muy personalizable y juega en combinación con una pantalla y unos indicadores luminosos bastante imprecisos. Parece más el tablero que llevaría un auto de la mitad de precio, no de U$S 36.000. Más allá de esto, los gráficos y configuraciones que tiene son muy completas, con un display TFT de siete pulgadas a color configurable con cuatro diseños muy similares entre sí. Esta pantalla multifunción ofrece información del consumo de combustible, autonomía, reloj, entre otros datos, además del flujo de energía. Del lado izquierdo, se muestra el indicador del sistema híbrido, con los ya clásicos indicadores. Entre las elecciones extrañas del instrumental encontramos que no tiene medidor de temperatura del refrigerante, pero en la configuración del display permite cambiar el ruido de las balizas o la intensidad de las luces del alerta de ángulo ciego ubicadas en los espejos retrovisores externos.
La central multimedia corre con el mismo comentario. No tanto por gráficos, sino por la resolución de las cámaras (por la noche es todo un desafío), que en la versión SEG son cuatro, y se valoran bastante en los estacionamientos. Pero la calidad de las mismas es tan pobre, que resulta un desperdicio colocar semejante pantalla para que se vean así de mal. Es de diez pulgadas y tiene conectividad tanto para Apple CarPlay como Android Auto de manera inalámbrica, y corre bajo un sistema operativo Android 11. En mi caso pude conectar con mucha facilidad y rapidez un smartphone con ese mismo sistema. Pero mi iPhone 17 Pro dio batalla. Tuve que reiniciar la pantalla y el teléfono para que se lograran comunicar. Otro elemento que también me generó problemas fue el cargador inalámbrico, que constantemente abría Apple Wallet al apoyar el dispositivo sobre la superficie de carga. Amén de hacerlo levantar temperatura, como todos esos cargadores suelen. La solución a esto es conectarlo a través del único puerto USB-C delantero que tiene.
En las plazas traseras, en tanto, ofrece espacio para que dos adultos vayan sobrados a lo ancho y alto, pese a ser un SUV bastante más contenido en dimensiones que un Corolla Cross, por ejemplo. Como si esto fuera poco, además el respaldo permite ser reclinado un par de grados, aunque no mucho tampoco. Esto hace que la habitabilidad sea muy buena en esas cotas, aunque a lo largo no es mucho más amplio de lo que podría verse en en sus rivales, por ejemplo. La plaza central como sucede en otros productos del segmento, es algo más angosta que en los laterales, en especial a la altura de los hombros, siendo más para dos que tres pasajeros. Sin embargo, la habitabilidad a lo alto depende de qué versión elijamos.
Porque el SEG tiene menos distancia de la cabeza al techo en el centro, producto de tener un enorme techo solar panorámico, haciendo que el mecanismo de la cortina eléctrica interna (aunque hay un travesaño estructural al medio, el cristal es fijo) robe unos cuantos centímetros a lo alto. ¿La solución? Elegir el XEI, que no tiene este problema y la plaza central es más aprovechable. Por lo otro, es una plaza similar a las laterales, porque el piso es casi plano permitiendo poner los pies por debajo de los asientos delanteros y además carece de un falso túnel de transmisión. En términos de amenidades tiene dos conexiones USB-C para recargar dispositivos (ambas con una tapa, así no se ensucian las conexiones), además de salidas de aire acondicionado para los pasajeros de atrás, luces de lectura generales y un apoyabrazos con posavasos.
Por último, para ir cerrando con el habitáculo, el baúl no es de los más amplios del segmento SUV-B, aunque cumple más que bien. Cuenta con 391 litros de capacidad mínima, que se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, pero sin esa cota declarada por fábrica. Tres últimas cosas a tener en cuenta, una buena y otras dos, no tanto. La primera es que la versión SEG cuenta con portón trasero con apertura/cierre eléctricos con sistema “manos libres”, algo no muy habitual en el segmento. Bien por eso. Lo flojo viene por el lado del cobertor del baúl. Removerlo es bastante engorroso por su morfología siendo más ancho contra el asiento que en la zona de la boca de cargas, obligando a hacer una maniobra poco práctica. Otro punto mejorable es que si bien cuenta con neumático de auxilio es del tipo temporario, siendo un Pirelli en medida T155/80 R17. Si sirve de consuelo, peor es no tener uno.
EQUIPAMIENTOS
Ambas versiones cuentan con una dotación de equipamientos correcta y bastante similar. Las únicas diferencias que las separan, son que el nivel SEG agrega sobre el XEI: molduras de ventanillas cromadas, tapizados en eco-cuero microperforado, techo solar panorámico, cámara de retroceso con guías móviles y cámaras 360°, y portón trasero con apertura/cierre eléctricos con sistema “manos libres”. Creo que los U$S 3.000 que separan a una variante de la otra, no justifican el salto. Más si consideramos que el techo panorámico es fijo (con un travesaño en medio que no luce nada bien), el tapizado de eco-cuero del SEG no es tan superior a la tela que trae el nivel XEI, las tres cámaras adicionales tienen una resolución igual de mala que la trasera y el portón con apertura/cierre eléctrico no es algo tan necesario, pero es un extra interesante. Si podés pagar el SEG, buenísimo. Pero el XEI tiene la misma dotación de seguridad.
Ambos niveles llevan: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), activación de las luces de emergencia (ESS), paquete de asistencias a la conducción Toyota Safety Sense -incluye: control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con rango completo, sistema de pre-colisión frontal (PCS), sistema de alerta de cambio de carril (LDA), sistema de asistencia para mantenimiento de carril (LDA w/SA), alerta de punto ciego (BSM), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), y sistema de luces altas automáticas (AHB)-. Es una dotación bastante completa, pero en las pruebas de choque de Latin NCAP obtuvo una calificación de apenas dos estrellas (ver nota). Pero con un detalle. El organismo sometió a evaluación a una unidad fabricada en Indonesia y prometió hacer un crash test de auditoría cuando haya unidades fabricadas en Brasil disponibles. Mientras tanto, desconocemos si hay concordancias entre ambos o no. Habrá que esperar. Algo a comentar, es que el sistema de pre-colisión no deja regular distancias y está seteado muy sensible.
Más allá de esto, si bien la dotación de confort es correcta en ambas versiones, cuenta con algunos faltantes por este precio (y que algunos rivales sí ofrecen) como ser climatizador de dos zonas, sensor de lluvia, y butaca del conductor con regulación eléctrica o manual en altura para el acompañante. Luego tiene algunas decisiones curiosas en torno a lo lumínico interior, como el hecho de contar con una agradable iluminación ambiental azul, pero que luego carezca de iluminación en los mandos de las puertas o tenga luces LED para el plafón general, pero luego sea halógena y de poca potencia en los parasoles.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Para nuestro mercado el Yaris Cross utiliza un motor naftero denominado 2NR-VEX. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.496 cc de cilindrada, inyección multipunto (EFI), 16 válvulas con sistema de distribución variable VVT-i y distribución por cadena de distribución. Produce 91 cv de potencia a 5.500 rpm, con un par máximo de 121 Nm a las 4.000 vueltas. El motor eléctrico (MG1), en tanto es un generador del tipo magneto permanente AC sincrónico, de 59 kW (80 cv) de potencia y 141 Nm de par máximo.
La batería, por su parte, es de iones de litio (Li-ion). Cuenta con un voltaje de 580 V y su voltaje nominal es de 177,6 V y una capacidad de 4,3 Ah (0,76 kWh), que se recarga automáticamente durante la desaceleración o el frenado, sin necesidad de enchufarse a una fuente externa. Combinados con el naftero logran una potencia de 111 cv. En materia transmisión se vale de una automática del tipo e-CVT de variación continua electrónica. En otros mercados Toyota también ofrece una opción de acceso llamada XEI que cuenta con un motor atmosférico 1.5 litros de 91 cv y 121 Nm, asociado a una transmisión CVT.
Al contrario de lo que muchos pensarían, el Yaris Cross no comparte la configuración mecánica con el extinto Prius c, por ejemplo. Aquel tenía al motor térmico 1NZ-FXE (1.5 de 73 cv y 111 Nm) y el conjunto eléctrico tenía una batería más grande 6,5 Ah (0,93 kWh) y un motor eléctrico con 45 kW (60 cv) y 169 Nm. Sin embargo, las sensaciones de manejo que deja este SUV no se despegan mucho de lo que experimentan a diario los clientes del hatchback. Es decir, tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el arrancará dándole prioridad al impulsor eléctrico. Luego, incluso podrá circular en “EV Mode” por un par de kilómetros. Aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador para que se ponga en marcha al motor térmico.
Este motor tiene un comportamiento ideal para el uso en ciudad y prioriza por sobre todas las cosas un uso civilizado y tendiendo a lo sereno, pero con una saludable cuota de agilidad para el tránsito urbano. En contrapartida se lo nota algo falto de refinamiento. Me sorprendió la transmisión tanto de ruidos como de vibraciones dentro del habitáculo. En especial al momento de acoplar el motor térmico para generar carga hacia la batería del sistema híbrido, cuando está en ralentí. Es decir, con el vehículo recién encendido y estacionado. No es nada que afecte el funcionamiento, pero me resultó algo que muchos potenciales usuarios notarán inmediatamente al subirse por primera vez. A su vez, las recuperaciones y prestaciones generales no son destacadas, pero al menos permite un uso ágil en situaciones de uso diario en ciudad y con eso lo compensa. Digamos que se defiende con lo justo y necesario, sin estar por encima de aquellos rivales de potencia y torque similares. Eso sí, su punto fuerte serán los consumos, no las prestaciones.
Esta motorización se asocia a una transmisión e-CVT, continuamente variable (conjunto de engranajes planetarios) controlada electrónicamente. Cuenta con la posición “B”, que aumenta el freno motor en descensos pronunciados, maximizando la regeneración de energía. Eso sí, aumenta también de manera exponencial las vibraciones y ruido que mencioné más arriba. A su vez, carece de un modo manual así como tampoco cuenta con levas para paso de marchas al volante, eso queda para los Yaris Cross con motor térmico que no se ofrecerán acá. Como ya sucede con otros híbridos de Toyota, ofrece cuatro modos de conducción: Normal, ECO, Power y EV Mode, que ya desmenuzaré en el apartado dinámico.
Vayamos a las prestaciones y consumos para cerrar esta sección. Toyota no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h (11,77 segundos en los registros de Autoblog, un tiempo poco ágil), así como tampoco de velocidad máxima, o consumos. Algo a tener en cuenta es el error del velocímetro, que está en el orden de los 6 km/h de más. A tenerlo en cuenta para los radares. Yendo a los consumos, pude obtener las siguientes cifras: 3,2 l/100 km en ciudad, 4,2 en ruta, y 3,6 litros cada 100 km, en el ciclo mixto, todos números que pasan a ser la referencia dentro del segmento. Es por lejos el punto más sólido y el mejor argumento de ventas del producto. El depósito de combustible cuenta con unos escasos 36 litros, como consecuencia de poder darle espacio al conjunto de baterías que va por debajo y detrás del asiento posterior. Si bien da buenas autonomías, exigirá más detenciones en las estaciones de servicio a la hora de encarar un viaje largo. A su vez, declara en orden de marcha un peso de 1.280 kg para esta versión SEG.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Las sensaciones de manejo que deja el Yaris Cross son de tener un buen equilibrio de suspensiones que invita a un andar confortable y relajado. El despeje al suelo no dejará que lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o cualquier tipo de inconveniente similar lo molesten. Tiene 210 mm de distancia al asfalto y jamás llega a tocar el chasis, incluso pasando estos obstáculos geo-urbanos con soltura. También se percibe un buen grado de comodidad ante caminos de tierra y empedrados, notándose sólido en términos de robustez del chasis en general, así como también del conjunto de suspensiones.
Además las filtran muy bien todo en esos casos pese a tener un esquema sencillo de eje independiente delantero y rígido atrás, un recurso económico poco visto en SUVs compactos y más popular en los chicos. Si bien los neumáticos tienen una buena proporción de pisada-perfil (55% de 215 mm), a veces suelen filtrar algunas sequedades haciendo golpear a los topes de suspensión delantera cuando pasamos por paños o pozos muy marcados de la calle. Tal vez una pulgada menos sería lo ideal, como pasa con la versión XEI que se vende en otros mercados (215/60 R17). Más allá de esa puntualización, en líneas generales es un SUV bastante cómodo de usar.
Pasando a la mecánica hay que decir que tiene un desempeño correcto para circular entre los tránsitos más densos y con un nivel de agilidad lógico, sin destacar tampoco. En términos de insonorización a nivel de viento, está entre los menos refinados del segmento, dejando transmitir bastantes ruidos eólicos (proveniente de los retrovisores exteriores) y vibraciones del motor hacia el habitáculo, como dije en el apartado mecánico. En mis pruebas registré a 100 km/h unos 68 dB, que es un número tirando a límite, y que se ve magnificado por los comentarios previamente hechos. Es un producto poco refinado en este aspecto. Las recuperaciones, por su parte, son tirando a modestas con unos 6,31 segundos para cumplir el sprint de 80 a 110 km/h. Digamos que son prestaciones esperables y lógicas, pero lejos de ser destacadas.
Como dije más arriba, hay cuatro seteos de conducción posibles, Normal, ECO, Power y EV. Los dos primeros, optimiza la dinámica de los motores dando prioridad al uso eléctrico lo que se refleja en menor consumo, pero también adormece mucho la respuesta del acelerador, mientras que en Power (PWR en el instrumental), en el que trabajan ambos motores juntos siempre. El único que tiene tecla propia es el EV Mode o modo eléctrico, mientras que ECO/Power se pueden conmutar desde el botón “Drive” en el volante con una presión corta (Power) o larga (ECO). Su uso está siempre condicionado a la carga de la batería (no se enciende si está a la mitad o menos) y la velocidad no debe exceder los 50 km/h.
Por último, en las curvas exigidas se sienten mucho las inclinaciones de la carrocería y se manifiestan subvirajes muy marcados que por suerte, son corregidos por tener un intrusivo sistema de control de estabilidad y tracción, que además no puede desactivarse nunca del todo. A su vez, la asistencia de la dirección es excesiva, lenta y anestesiada. Se la siente demasiado ligera a altas velocidades, aunque no llega a transmitir inestabilidades. En contrapartida tiene un radio de giro bastante bueno, que facilita mucho moverse en los estacionamientos más apretados, con solo 5,2 metros. Digamos como conclusión que se mueve en las líneas generales que se esperan de los SUVs del segmento, sin destacar en nada en particular pero tampoco siendo particularmente malo. Es un producto bastante honesto en lo mecánico y dinámico, pero sin llegar a desentonar. En donde destaca, mucha diferencia, eso sí, es en los consumos.
CONCLUSIÓN
Si supiste leer entre lineas, habrás notado que el Yaris Cross Hybrid dista mucho de ser la nueva referencia del segmento en términos generales. Pero lo que importa, es que tiene todo lo que un cliente de este segmento busca y pondera: economía, equipamiento, confiabilidad y valor de reventa. No en vano, según la marca, ya se vendieron más de 400 unidades sin verlo y sus próximas partidas disponibles serán para dentro de cuatro meses. Es algo que ninguno de sus rivales pudo ni podrá lograr, posiblemente jamás. Es un auto producto que tiene el respaldo de la posventa de Toyota, con su famosa cultura de atención al cliente. Su posicionamiento de precios lo hace jugar en la parte más alta del segmento y eso también tiene una razón: Toyota pide lo que pide por sus productos, porque hay clientes que lo pagan sin dudarlo.
Mirado con una óptica menos sesgada, podría también decir que hay opciones más accesibles, con mejores prestaciones y calidades de fabricación, así como de espacio o dinámica general que este Yaris Cross. Incluso considerando a las opciones eléctricas que tanta demanda están generando por estos días. Es decir, el mercado justamente, no está exento de variedad. Sin embargo, muchos consumidores, más que nada aquellos que gustan de lo tradicional, tendrán en este SUV la respuesta a huir de las marcas nuevas, las confiabilidades a demostrar o el valor de reventa potencial. Es apostar a seguro, con una fórmula conocida de éxitos como Corolla Cross, solo que ahora escalada a un envase más pequeño. Por esa razón y las explicadas a lo largo del análisis, Yaris Cross será un éxito en ventas. A las pruebas me remito. Más de un cliente ya lo compró sin verlo.
A FAVOR- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantías
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Maniobrabilidad general
- Robustez de las suspensiones
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Insonorización general
- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Prestaciones limitadas
- Visibilidad ¾ trasera algo limitada
COMPETIDORES
- Chery Tiggo 4 Hybrid Premium 1.5 DHT - U$S 30.990
- Chevrolet Tracker RS 1.2 Turbo A/T - U$S 33.990
- GAC Emzoom 1.5 T R-Style A/T - U$S 34.990
- Geely Coolray GF 1.5 290T DCT - U$S 30.490
- GWM Haval Jolion Pro HEV Deluxe 1.5 GDI DHT - U$S 31.990
- Hyundai Creta Limited 1.0 T-GDi A/T - U$S 32.990
- Honda WR-V EX-L 1.5 CVT - U$S 33.900
- Honda HR-V EX-L 1.5 CVT - U$S 37.900
- Jeep Renegade Altitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 34.950
- Jeep Renegade Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 36.990
- Jeep Renegade Longitude Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 41.490
- Lynk & Co 06 Hyper Pro 1.5TD 7DCT - U$S 34.990
- Lynk & Co 06 Hyper Halo 1.5TD 7DCT - U$S 36.990
- Nissan Kicks 1.0T Sense EDC - U$S 33.990
- Nissan Kicks 1.0T Advance EDC - U$S 35.990
- Nissan Kicks 1.0T Exclusive EDC - U$S 38.990
- Peugeot 2008 GT 1.0 Turbo 200 CVT - U$S 33.990
- Peugeot 2008 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6 - U$S 37.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 36.990
- Volkswagen T-Cross Comfortline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 33.290
- Volkswagen T-Cross Highline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 36.490
- Volkswagen T-Cross Extreme 200 TSI 1.0 A/T - U$S 37.500
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Sistema híbrido
Cilindrada (cc) 1.496
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,5 x 90,6
Inyección: multipunto secuencial con apertura variable doble Dual VVT-i (escape y admisión)
Potencia máxima (cv/rpm) 91/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 121/4.000
Motor eléctrico delantero
Tipo: magneto síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 80-59/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 141/N/D
Batería
Tipo: acumulador de iones de litio
Celdas: 48
Capacidad máxima (kWh) 0,76
Capacidad máxima (kWh) 0,76
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 177,6
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 111/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable e-CVT
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: T155/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 391
Peso en orden de marcha (kg): 1.280
Largo total (mm): 4.310
Ancho total (mm): 1.770
Alto total (mm): 1.655
Distancia entre ejes (mm): 2.620
Capacidad del depósito de combustible (l): 36
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 210
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 35.990. 3 años o 100.000 km y 5 años o 140.000 km de fábrica para la batería (extensible a 10 años o 200.000 km para el vehículo y 8 años o 200.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.toyota.com.uy
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