Prueba: Chevrolet Equinox EV eAWD (85 kWh)

Luego de haberlo manejado en Miami, Estados Unidos, probamos al Chevrolet Equinox EV en suelo uruguayo y en configuración de tracción integral. Utiliza dos motores con 212 kW (288 cv) de potencia y 451 Nm de torque, junto a una batería con 85 kWh de capacidad, prometiendo 488 km de autonomía.

La historia del Chevrolet Equinox (ver lanzamiento) ya fue repasado en la última evaluación que hice del producto allá por el año 2022 (ver prueba). Por eso hoy vamos a enfocarnos en su contraparte eléctrica, con la que solo comparte el nombre. Ya que no tienen casi ninguna pieza en común. El Equinox EV. Se trata del primer SUV compacto eléctrico de General Motors. El Chevrolet Equinox EV se presentó mundialmente en julio de 2022 (ver nota). Fue además uno de los primeros modelos en incorporar la plataforma modular dedicada para eléctricos de GM, conocida como Ultium o GM BEV3.

En otros mercados, la oferta del modelo es bastante amplia. En Norteamérica, por ejemplo, se comercializa una versión llamada FWD, pero solo con un motor delantero de 156 kW (213 cv) y 319 Nm y una autonomía de 513 km. En junio de este año Autoblog pudo manejarlo en Miami, Estados Unidos en esta configuración (ver contacto), pero también en Detroit, cerca de la casa matriz de la marca en un viaje que permitió probar a todos los productos eléctricos o electrificados de General Motors (ver nota).

En nuestro mercado el Equinox EV se comercializa desde enero de este año (ver lanzamiento) en una variante llamada eAWD. Utiliza dos motores capaces de producir 212 kW (288 cv) y 451 Nm de torque, junto a una batería idéntica a la de la versión FWD, con 85 kWh de capacidad que le permite 488 kilómetros de autonomía, según la homologación de ciclo estadounidense EPA (Agencia de Protección Ambiental, por sus siglas en inglés). 

Al igual que el Blazer EV (ver lanzamiento), el otro SUV eléctrico de General Motors con esta plataforma que llega a nuestro país, se fabrica en Ramos Arizpe, México. En Uruguay se comercializa a un precio de U$S 65.990 con una garantía de 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería). Luego de aquel contacto en Norteamérica, y con unidades de prueba activadas en nuestro país, llegó el momento de analizar en detalle al Equinox EV en su configuración de tracción y motor doble, eAWD.

EXTERIOR

Como dije en el contacto de Miami, el diseño escapa por completo a lo visto en los Equinox a combustión y en lo personal me gusta bastante más que en su hermano de motor térmico, que luce algo genérico. En la parte delantera las ópticas van casi ocultas y cuentan con luces LED y el corbatín dorado al centro. Algo curioso es que sirven para saber del proceso de carga de la batería desde el exterior, con una secuencia luminosa tanto en las posteriores en el momento que estemos cargando al vehículo. Esta unidad de pruebas, además, contaba con el llamativo color que en Uruguay denominan “Rojo” y que en origen lo llaman “Radiant Red Tintcoat”. Tenga el nombre que sea, hay algo cierto: le queda realmente espectacular.

En la vista lateral es donde menos evidencia que es un crossover, pareciendo más un hatchback compacto por proporciones. Tal vez por esto me agrade un poco más que el Equinox conocido así como su hermano mayor, el mencionado Blazer EV. El techo blanco que se ofrece como opción en otros mercados le quedaría perfecto, aunque en nuestro país no tenemos esa posibilidad. Tampoco de llevar otras llantas y neumáticos de la unidad evaluada, que eran unos Goodyear Efficient Grip Performance SUV en medida 245/55 R19. En la unidad que utilizamos en Miami, tenía unos Continental CrossContact RX 275/40 R21 auto-sellantes. Cuentan con un polímero líquido, espeso y gomoso, que permite sellar un pinchazo pequeño. Funcionan, pero no cuando rompemos un neumático al cortarlo con un pozo, por ejemplo.

Pasando al sector trasero, el pilar C es otro guiño a las berlinas bicuerpo, con una caída pronunciada que también por su grosor, dificulta la visibilidad hacia los ¾ traseros. Es un producto que por suerte tiene cámaras en los cuatro lados, pero no así sensores, contando solo con traseros. Debería tener los delanteros, porque se echan en falta. Sobre todo por las dimensiones y ángulos ciegos de la carrocería. Atrás también tiene una barra lumínica que además realiza un “baile” al momento de la apertura/cierre a distancia, además de lo mencionado del proceso de carga, acompañado con la apertura/cierre de los tiradores de puerta, que son eléctricos. Son algo molestos de utilizar, porque se desbloquean al segundo tirón de mano.

En general es un producto agradable a la vista y sin estridencias que tanto renueva como moderniza la estética de los SUVs de Chevrolet a nivel global. En términos de dimensiones, si bien es un crossover compacto para el mercado norteamericano, para nuestros estándares locales es bastante más grande, de un segmento más. Mide 4.840 mm de largo, 1.873 mm de ancho, y 1.642 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.954 mm. Si lo comparamos con el Equinox a combustión, el eléctrico es 187 más largo (4.653), 52 mm más ancho (1.821) y 21 más bajo (1.663), y cuenta con una batalla 224 mm mayor (2.730 mm).

INTERIOR

Por dentro tampoco queda un solo rastro de los otros Equinox que conocimos. La dupla de modelos de Chevrolet que llevan la plataforma Ultium cuentan con una disposición general bastante similar. En el caso del Blazer EV queriendo referir a su estética más deportiva, mientras que en el Equinox EV se va por un camino más tradicional y conservador. Sin embargo, rompen por completo con lo visto en otros modelos de la marca. Domina una configuración de doble pantalla enorme en sus dimensiones, siendo el instrumental de 11 pulgadas (que se personaliza con cuatro vistas y la información mediante la pantalla central, que no es lo ideal) y la usada para la multimedia, de nada menos que 17,7. Es una total bestialidad.

Lleva al sistema Chevrolet MyLink 3 Google Bulit-In con Wi-Fi LTE 5G, Spotify, Google Home y Google Maps integrado, audio streaming, y conectividad a través de OnStar. Es una interfaz veloz, brillante en su facilidad de uso, con muchas configuraciones y atajos para sacarle provecho. Sin embargo, carece de Apple CarPlay y de Android Auto (será casi un “deal breaker” para muchos), obligándonos a bajar aplicaciones en la pantalla como si de un smartphone se tratase (Waze, por ejemplo), amén de albergar ahí también los comandos de las luces y del apagado del vehículo. Porque sí, como buen eléctrico moderno que se precie de tal, se enciende presionando el pedal de freno o cerrando la puerta del conductor y se apaga cerrando el vehículo y alejándose. O mediante ese botón táctil que tiene en la “pantallota”.

Pasando a la posición de manejo, acá está más alineado con otros modelos del segmento. La butaca que queda elevada incluso en su postura más baja y el cojín del asiento es tirando a justo, con poca sujeción, aunque logra un buen grado de comodidad general. Del lado del conductor hay ajustes eléctricos (seis vías y ajuste lumbar, pero sin memorias), mientras que los del acompañante son manuales de cuatro vías, con ajuste en altura, que se agradece, aunque por el precio deberían ser eléctricos. Los asientos son calefaccionados (permitiendo elegir respaldo y asiento o solo respaldo, bien por eso), aunque no ventilados, algo que también ya podría ser parte del equipo de serie. En su defensa, el volante es calefaccionado, algo que valoro cuando empieza a hacer frío. Aprueba con buena nota en este sentido.

La calidad de materiales y fabricación está bastante lograda, con materiales blandos y algunas texturas rígidas que no tienen el mejor de los tactos, como ser las salidas de aire acondicionado o los apliques en color azul metalizado que recorren buena parte del habitáculo. Aprueba con buena nota de todas formas. Ahora sí, hablemos de las plazas posteriores. El espacio es enorme para dos y hasta tres adultos grandes, que incluso superen el 1,85 m de alto. La altura para las cabezas es generosa, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico, que es un opcional en los Estados Unidos (la unidad probada allá lo tenía y costaba U$S 1.500 extra), pero que en Uruguay sí forma parte del equipo de serie. Punto para el de acá.

Pero en donde brilla de verdad es en la habitabilidad longitudinal al tener un piso plano (algo alto de más, pero no llega a incomodar), sin túnel de transmisión (ventajas de ser un eléctrico nativo). El ancho es generoso en las plazas laterales, aunque algo justo en la central a la altura de los hombros, en contrapartida a lo largo y alto, que tiene un espacio correcto. Digamos que dos van muy bien y tres, con lugar suficiente para no tener quejas. En términos de amenidades, hay salidas de aire acondicionado y dos conexiones USB-C, que está bien. El respaldo trasero no permite regularse en inclinación y en otros mercados se ofrece como paquete extra que los asientos estén calefaccionados. No es el caso de la configuración local.

Para cerrar, hablemos de baúl y capacidades. Declara un volumen mínimo de 441 litros, ampliable a 1.620 l. Podría tener un baúl delantero, pero no lo tiene. Lo mismo vale para el cobertor de cargas, que tanto en la unidad que manejé en los Estados Unidos, tampoco. Sin embargo, tiene las muescas como para colocarle uno. Tal vez se venda como accesorio aparte. En defensa de Chevrolet, las ventanillas posteriores y la luneta ya vienen oscurecidas de fábrica para mitigar en parte esto. Y al igual que en otros eléctricos no hay un neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

La gama se reduce a una sola variante que General Motors Uruguay decidió denominar “eAWD”, aunque por su dotación es de suponer que es un nivel LT de otros mercados. Si bien pueden consultar el equipamiento completo en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción, es para destacar el listado de elementos de seguridad que trae, con ocho airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, de rodillas para el conductor y pasajero), paquete de asistencias Chevy Safety Assist incluyendo: -alerta de tráfico trasero y delantero con función de frenado de emergencia (IAEB), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero y detección de peatones y ciclistas (delantera y trasera), sistema de frenado automático a baja velocidad, alerta de cambio involuntario de carril (LKA), y sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA) con asistencia de dirección-, faros delanteros adaptativos full LED Intellibeam y control de velocidad crucero adaptativo (ACC). Solo le faltaría que tuviera asistencia de dirección en curvas, pero eso está presente en los Equinox EV con Super Cruise, tecnología que no está disponible fuera de los Estados Unidos. Autoblog ya pudo probarla allí y es espectacular en su funcionamiento. Pero lamentablemente acá falta mucho para tenerla.

Además de todo esto, cuenta con OnStar, la ya conocida plataforma de servicios de seguridad, emergencia y conectividad de Chevrolet. Se trata de una suscripción gratuita por 4 años y el WiFi también, con 12GB por mes. Luego el cliente irá haciendo pagos, con costos que van entre los $ 499 y $ 999 por mes o $ 4.999 a $ 9.990 anuales. Y respecto a este equipamiento, un comentario en el Equinox EV específicamente. Como ya sabrán, este sistema tiene tres botones cerca del retrovisor interior (azul para obtener asistencia de un asesor de OnStar, rojo y blanco, que desactiva la transmisión de la ubicación del vehículo y/o muestra las configuraciones). Curiosamente, al no tener espacio en la consola por esa mencionada pantalla enorme, las balizas van al lado del botón SOS de color rojo, con una tecla del mismo tamaño y color. No me sorprendería que mucha gente presione una en lugar de la otra por error.

Más allá de esto, la dotación es correcta por el precio. Aunque como siempre sucede, hay lugar para mejoras. En este caso, al Equinox EV eAWD le faltan solo tres cosas: sensores de estacionamiento delanteros (tiene cámara frontal para estacionamiento, pero los sensores funcionan siempre mejor), sistema “one-touch” en las cuatro ventanillas (tiene solo para la del conductor) y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay. Ya sé, el sistema que trae con Google Bulit-In funciona y muy bien. Pero implica muchas complicaciones al bajar aplicaciones para el vehículo, loguearse en cuentas de Spotify, Google o Waze y es dependiente de la conexión a Internet. CarPlay o Android Auto son sistemas menos complejos y solo requieren del paquete de datos que ya tengamos en nuestros dispositivos móviles.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Para nuestro mercado lleva un motor delantero (GEN1 76F) y otro trasero (GEN1 78R) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Producen combinados 212 kW de potencia (288 cv), mientras que el torque máximo es de 451 Nm. La autonomía teórica es de 488 kilómetros, según el ciclo norteamericano EPA. La batería es de iones de litio con una capacidad de 85 kWh con 10 módulos y química NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio) desarrollada entre General Motors y LG Energy Solution.

En relación a la recarga, en las conexiones de corriente continua (DC) y potencias máximas de 150 kW, puede pasar del 30 al 80% en solo 50 minutos. En corriente alterna (AC) permite una potencia de hasta 22 kW tardando 5 horas (30 al 80%). Para otros mercados, General Motors también ofrece una variante de un solo motor y tracción delantera (aunque con esta misma batería de la eAWD), como la que evaluamos en los Estados Unidos a mediados de año. Produce combinados 156 kW de potencia (213 cv), mientras que el torque máximo es de 319 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 513 kilómetros, según el ciclo EPA.

Algo a destacar es que cuenta con bomba de calor para pre-acondicionar la batería en las recargas. Este tipo de vehículos funcionan de forma más eficiente a temperaturas medias, ni excesivamente bajas ni altas. Según el manual del propietario, en el caso del Equinox EV, implica operar a una temperatura ambiente de 25°C, algo que en la mitad del año en Uruguay, es casi imposible. De ahí la importancia de contar con este elemento vital. A esta función se accede fácilmente desde el apartado de cargas en la pantalla central.

Al igual que en otros eléctricos, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil. Algo que todavía lleva un tiempo acostumbrarse a usarlo, es el selector de marchas, que al igual que en otros eléctricos de General Motors va montado sobre la columna de dirección. Si bien es un mando bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, a veces puede llevar a confusiones entender qué impulso mueve qué. Al menos en el propio brazo del comando indica cómo moverlo. También tiene el botón de encendido/apagado integrado en la pantalla. Los primeros días de uso es complicado darse cuenta de esto.

En relación a la recarga en movimiento, permite realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador, que es algo a lo que a nivel personal, resulta ideal para manejar a este tipo de productos y lo utilizo siempre. Cabe destacar que el selector carece de una posición de “freno motor”. En su lugar, lleva una leva izquierda de regeneración al volante, bastante práctica y útil como freno progresivo al llegar a un semáforo, por ejemplo. A su vez, tiene cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Snow/Ice, My Mode. Este último deja configurar la dirección y el pedal de freno (en “sport/normal” ambos), la aceleración (“relaxed/normal/sport”), y el sonido artificial del motor (“normal/sport/off”).

Las únicas cifras declaradas por General Motors son una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos (6,72 segundos en las mediciones de Autoblog) y de 80 a 120 km/h en 4,8 segundos. La velocidad máxima está limitada a 182 km/h, mientras que el consumo energético no fue declarado por fábrica. Pasando las cifras del análisis fueron 14,3 kWh/100 km (594 km) en ciudad, 17,8 kWh/100 km en ruta (477 km) y 15,9 kWh/100 km para el ciclo mixto (534 km), es decir, todos registros excelentes que superan con creces lo declarado por la marca, algo que no es común. Sin embargo, la homologación EPA siempre da cifras por debajo de las reales. El peso en orden de marcha declarado es de 2.120 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si bien en el contacto de Miami hice un resumen del comportamiento dinámico de este producto, teniéndolo una semana en Uruguay y circulando por nuestras calles y caminos, el análisis pasa a ser un poco más extenso. Sin embargo las sensaciones fueron similares. En el ámbito urbano tiene un confort de marcha muy equilibrado, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. Si lo tengo que comparar con el Equinox a combustión, el EV tiene una dinámica de manejo más parecida a la de una berlina que a un SUV más tradicional. Ya sea desde la postura de conducción como del chasis.

El chasis prioriza el confort y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. En la unidad probada, al contar con neumáticos de 19 pulgadas y perfil 55, que si bien le quedan pequeños en una carrocería tan grande, logran filtrar bien las sequedades al momento de descomprimir los amortiguadores, generando un andar mucho más suave que el de la unidad probada en Miami, por ejemplo. Recordemos que el que manejé allá tenía una medida menos amable con las calles y caminos de Sudamérica (275/40 R21). Creo que las dimensiones que tienen en la versión configurada para Uruguay, son muy acordes porque equilibran bien la estética con el confort de marcha.

La insonorización es correcta con 59 dB a 100 km/h (contra 66 dB del evaluado en Miami), quedando en el promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Es un interior que va muy aislado. En términos de agilidad de respuesta, en el caso de la versión eAWD se toma unos más que interesantes 3,37 segundos para ir de 80 a 110 km/h (versus 4,24 de la versión FWD probada en Norteamérica). Es un tiempo bastante en la media de este segmento. No es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser ágil de reacciones.

La maniobrabilidad, por su parte, es bastante buena con una dirección de buena asistencia que le permite facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento, acompañado de un radio de giro bastante generoso, con 11,6 metros. Se apaña más que bien en el uso urbano, y es un placer utilizarlo a diario. Es de esos productos con una curva de aprendizaje y utilización muy amigable. En la carretera, en tanto, se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento. En curvas existe la clara inclinación lógica de una suspensión que tiende hacia el confort, un peso que supera las dos toneladas y una carrocería alta. Pero lo hace sin perder estabilidad y corregirlo, porque sus reacciones son predecibles. 

Por último, considerando que este Equinox EV tiene tracción integral, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto con ciertas capacidades extra por distancia al suelo o tener un motor en cada eje. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 215 mm, que es un valor lógico para un SUV compacto. Aprueba con muy buena nota. Y sin dudas, es de los mejores productos que Chevrolet tiene hoy a la venta en Uruguay, sin importar segmento o precios.

CONCLUSIÓN

Equinox EV forma parte un nuevo capítulo dentro de Chevrolet a nivel local, de camino a ofrecer productos electrificados en prácticamente todos los segmentos. Como ya sabrán, este año fue el punto de quiebre en ese sentido con la llegada no solo de este Equinox EV y su hermano, el Blazer EV (que ya tendrá su análisis muy pronto también, tengan paciencia), sino también de los Spark EUV (ver prueba) y Captiva EV (ver lanzamiento), que comenzaron con el pie derecho en ventas, sobre todo el más pequeño de los dos. Si bien esos modelos serán los encargados de generar el volumen necesario para que General Motors pase a tener un papel de relevancia en el mundo de los eléctricos a nivel local. 

Hoy con la tímida presencia de Equinox y Blazer EV, gracias a precios que distan de ser accesibles para la gran mayoría de clientes, queda claro que todavía están lejos de llegar a apreciar las bondades que tienen estos productos. Es una lástima. Para muestra, las cifras: entre enero y septiembre (esta nota se está escribiendo en octubre) se patentaron siete unidades de Equinox y 14 de Blazer. Más allá de esto, creo que dentro del segmento en donde se mueven en Uruguay, tienen una serie de cualidades que podrían ser del agrado de muchos usuarios. El consumidor uruguayo aún no sabe que Chevrolet tiene una gama de eléctricos competente y de buenas prestaciones. Si bien creo que los Spark EUV y Captiva EV forman parte de una estrategia distinta, serán los encargados de acercar al cliente local a conocer a los brillantes productos que tiene la plataforma Ultium. Y este Equinox EV es un claro ejemplo de lo buenos que son.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Gama reducida a una sola opción
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Kia EV5 Air 2WD Standard Range (64,2 kWh) - U$S 55.990
• Kia EV5 Land 2WD Long Range (88,16 kWh) - U$S 60.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/N/D

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/N/D

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 288-212/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D

Batería

Tipo: NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 85

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción integral

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: multilink de paralelogramo deformable

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 245/55 R19

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 182
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 488

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 441/1.620
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.322

Largo total (mm) 4.840

Ancho total (mm) 1.873

Alto total (mm) 1.642

Distancia entre ejes (mm) 2.954

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 215

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 17,8 - ventral: N/D - de salida: 23,3

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 65.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy

Galería: Chevrolet Equinox EV eAWD (85 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.