Prueba: Chevrolet Blazer EV RS RWD (102 kWh)

Luego de haberlo manejado en Detroit, Estados Unidos, probamos al Chevrolet Blazer EV en suelo uruguayo y en configuración de tracción trasera. Utiliza un impulsor trasero con 255 kW (347 cv) de potencia y 440 Nm de torque, junto a una batería con 102 kWh, que le permite 520 km de autonomía.

El nombre Blazer forma parte de la familia Chevrolet desde 1969 para varios conceptos de vehículos incluso muy diferentes entre sí. Desde ese año y hasta 1995 fue usado para un producto que daría los primeros pasos de lo que hoy conocemos como SUV, pero utilizando un chasis de largueros, dado que era un todoterreno derivado de una pick-up full-size. Luego entre 1983 y 2012, fue la denominación para un SUV compacto o mediano, dependiendo del mercado, derivado de la pick-up mediana S10. En mercados como el argentino y brasileño, desde 1990 y hasta comienzos del siguiente siglo, se ofreció un Grand Blazer, derivado de nuevo, de una full-size, como era la Silverado de aquellos años y conocido como Tahoe en otros mercados como el norteamericano. Ese linaje continúa hasta nuestros días en esa región.

Y más acá en el tiempo, la nomenclatura tuvo una nueva vida en forma de dos productos (o tres si consideramos el evaluado hoy también), de nuevo, completamente distintos. Porque en 2019 General Motors revivió al Blazer en forma de crossover a nafta con intenciones deportivas (ver nota) a la vez que 8 años antes, lo utilizó para darle vida al TrailBlazer (ver nota), un derivado de la actual S10 (ver lanzamiento) y a no confundirlo con Trailblazer (con la “b” en minúscula) que es un primo-hermano surcoreano (ver nota) del Tracker que tenemos en la región (ver lanzamiento). Es decir, es un nombre polivalente como verán. Pero ninguno de estos llegó ni va a llegar a nuestro mercado ahora ni nunca.

Porque al menos para Uruguay, el plan de General Motors es comercializar al Blazer EV (ver lanzamiento) que se reveló en 2022 (ver nota) y fue presentado oficialmente junto al Equinox EV (ver prueba) en febrero de este año (ver apuntes del lanzamiento). Este SUV mediano fue uno de los primeros modelos en incorporar la plataforma modular dedicada para eléctricos de GM, conocida como Ultium. 

Ya se comercializa en el mercado uruguayo a un precio de U$S 74.990. Llega importado desde Ramos Arizpe, México, en una variante llamada RS. Utiliza un motor de 255 kW (347 cv) y 440 Nm de torque, junto a una batería con 102 kWh de capacidad que le permite 520 kilómetros de autonomía. En junio de este año Autoblog pudo manejarlo en Detroit, Estados Unidos, cerca de la casa matriz de la marca en un viaje que permitió probar a todos los productos eléctricos o electrificados de General Motors (ver nota). Cinco meses después, llegó la hora de analizarlo en su configuración para nuestro país. Comencemos.

EXTERIOR

Atrás quedaron los años de aquellos productos rectilíneos y toscos que mencionaba en la introducción. El Blazer EV no podría estar más en las antípodas de eso. El diseño incluso escapa por completo a lo visto en los Blazer actuales a combustión y en lo personal me gusta bastante más que en su hermano de motor térmico, que luce algo genérico. En la parte delantera las ópticas van casi ocultas y cuentan con luces LED y el corbatín dorado al centro, que va iluminado además. Algo curioso es que sirven para saber del proceso de carga de la batería desde el exterior, con una secuencia luminosa tanto en las posteriores en el momento que estemos cargando al vehículo. Esta unidad de pruebas, además, contaba con el llamativo color que en Uruguay denominan “Azul Eléctrico Metálico” mientras que en origen “Riptide Blue Metallic”. Sea cuál sea el nombre, le queda espectacular y además llama mucho la atención en la calle.

En la vista lateral es donde menos evidencia que es un crossover, aunque Chevrolet insista en que es un SUV. Tal vez por esto me agrade un poco más que el Blazer convencional algo que también me sucede con hermano menor, el mencionado Equinox EV. Pasando a las llantas y neumáticos de la unidad evaluada, que eran unos Bridgestone Alenza A/S 02 Enliten en medida 275/45 R21 M+S, es decir, de uso mixto. Algo extraño en un producto con tracción trasera y cero intenciones de hace off-road. Además, son del tipo auto-sellantes (B-Seal). Cuentan con un polímero líquido, espeso y gomoso, que deja sellar un pinchazo chico. Funcionan, pero no cuando rompemos un neumático al cortarlo con un pozo, por ejemplo.

Pasando al sector trasero, el pilar D es el más pequeño de todos, con una caída pronunciada que también pero que por su grosor y una luneta pequeña, dificulta mucho la visibilidad hacia los ¾ traseros. Es un producto que por suerte tiene cámaras en los cuatro lados, pero no así sensores, contando solo con traseros. Debería tener los delanteros, porque se echan en falta. Sobre todo por las dimensiones de la carrocería así como unos espejos retrovisores algo pequeños para este vehículo y que generan algunos puntos ciegos. Las ópticas traseras, al igual que las delanteras, también realizan un “baile” al momento de la apertura/cierre a distancia, además de lo mencionado del proceso de carga. Algo que escapa a la tendencia de los eléctricos modernos es que los tiradores de puerta son tradicionales y no retráctiles. Por el contrario sí está motorizada la tapa de los puertos de carga, en el guardabarros delantero izquierdo.

En general es un producto muy atractivo a la vista y además bastante llamativo, que revitaliza así como moderniza la estética de los SUVs o crossovers de Chevrolet a nivel global. En términos de dimensiones, si bien es un crossover mediano para el mercado norteamericano, para nuestros estándares locales es bastante más grande, de un segmento más arriba. Y más allá del color de la unidad probada, también llama la atención por sus cotas. Mide 4.884 mm de largo, 1.982 mm de ancho, y 1.650 mm de alto. La distancia entre ejes es de 3.094 mm. Si lo comparamos con el Equinox eléctrico (cifras entre paréntesis), con el que comparte plataforma y que de por sí ya es grande, este Blazer EV es 43 mm más largo (4.840), 28 mm más ancho (1.873) y 38 más alto (1.642), y cuenta con una batalla 140 mm mayor (2.954 mm).

INTERIOR

¿Se acuerdan de los interiores rústicos y llenos de tonos grises que tenía el Blazer de mediados de los noventa y que venía desde Brasil? Bueno, olvídense. Porque Blazer EV parece salido de una película de ciencia ficción en comparación. La dupla de modelos de Chevrolet que llevan la plataforma Ultium y que llegan a Uruguay, cuentan con una disposición general bastante similar. En el caso del Blazer EV queriendo referir a su estética más deportiva (incluso referencia al Camaro con las salidas de aire circulares), mientras que en el Equinox EV se va por un camino más tradicional y conservador. Sin embargo, rompen por completo con lo visto en otros modelos de la marca, al menos a nivel local digo. 

Al igual que sucede con el Equinox EV, en Blazer EV domina una configuración de doble pantalla enorme en sus dimensiones, siendo el instrumental de 11 pulgadas (que se personaliza con cuatro vistas y la información mediante la pantalla central, que no es lo ideal) y la usada para la multimedia, de nada menos que 17,7. Es una total bestialidad. Si esto no te parece suficiente, además incorpora un Head-Up Display generoso en tamaño e información proyectada. Todo el arsenal de pantallas trabaja junto al sistema Chevrolet MyLink 3 Google Bulit-In con Wi-Fi LTE 5G, Spotify, Google Home y Google Maps integrado, audio streaming, y conectividad a través de OnStar mediante suscripciones por mes o anuales. 

Es una interfaz veloz, brillante en su facilidad de uso, con muchas configuraciones y atajos para sacarle provecho. Sin embargo, carece de Apple CarPlay y de Android Auto (será casi un “deal breaker” para muchos), obligándonos a bajar aplicaciones en la pantalla como si de un smartphone se tratase (Waze, por ejemplo), amén de albergar ahí también los comandos de las luces y del apagado del vehículo. Porque sí, como buen eléctrico moderno que se precie de tal, se enciende presionando el pedal de freno o cerrando la puerta del conductor y se apaga cerrando el vehículo y alejándose. O mediante un botón táctil que tiene en la pantalla en un sector con atajos para esta función así como para las luces o el manejo tipo “one-pedal”.

Pasando a la posición de manejo, acá está más alineado con otros modelos del segmento. La butaca que queda elevada incluso en su postura más baja y el cojín del asiento es generoso, con mucha sujeción. Son butacas bien anchas, mullidas y cómodas. En ambas, además, hay ajustes eléctricos (diez vías, ajuste lumbar, y dos memorias para conductor), así como también son calefaccionadas como ventiladas. Aparte de todo esto, el volante también va calefaccionado, algo que valoro cuando empieza a hacer frío. Aprueba con muy buena nota en este sentido. Adicionalmente, al ser la versión RS, todo tiene un toque más deportivo con costuras rojas y azules, además de tapizados en gamuza/Evotex perforados en color negro. La calidad de materiales y fabricación está bastante lograda, con materiales blandos y algunas texturas rígidas que no tienen el mejor de los tactos, como ser las salidas de aire acondicionado con apliques en color rojo que pueden no ser del gusto de todo el mundo. Aprueba con buena nota de todas formas.

Ahora sí, hablemos de las plazas posteriores. El espacio es enorme para dos y hasta tres adultos grandes, que incluso superen el 1,85 m de alto. La altura para las cabezas no es generosa, pero de todas formas no se llega a tocar el enorme techo panorámico. Al igual que en otros eléctricos, el piso queda algo elevado y los muslos no van del todo apoyados. Pero en donde brilla de verdad es en la habitabilidad longitudinal al tener un piso plano (algo alto de más, pero no llega a incomodar), sin túnel de transmisión (ventajas de ser un eléctrico nativo). El ancho es generoso en las plazas laterales, aunque algo justo en la central a la altura de los hombros, en contrapartida a lo largo y alto, que tiene un espacio correcto. Digamos que dos van muy bien y tres, con lugar suficiente para no tener quejas. En términos de amenidades, hay salidas de aire acondicionado y dos conexiones USB-C, y calefacción en las plazas posteriores laterales. El respaldo trasero además permite regularse en inclinación, para ganar cierta comodidad en viajes más largos.

Para cerrar, hablemos de baúl y capacidades. Declara un volumen mínimo de 436 litros (5 menos que en el Equinox EV, por ejemplo), ampliable a 1.620 l. Al ser una versión con motor posterior, bien podría tener un baúl delantero, pero no lo tiene. Lo mismo vale para el cobertor de cargas, que tanto en la unidad que manejé en los Estados Unidos, tampoco. Sin embargo, tiene las muescas como para colocarle uno. Tal vez se venda como accesorio aparte. En defensa de Chevrolet, las ventanillas posteriores y la luneta ya vienen oscurecidas de fábrica para mitigar en parte esto. Y al igual que en otros eléctricos no hay un neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

La gama se reduce a una sola variante denominada RS, que vendría a ser una intermedia en mercados donde se ofrece la SS, que es la de doble motor. Si bien pueden consultar el equipamiento completo en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción, es para destacar el listado de elementos de seguridad que trae, con ocho airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, de rodillas para el conductor y pasajero), paquete de asistencias Chevy Safety Assist incluyendo: -alerta de tráfico trasero y delantero con función de frenado de emergencia (IAEB), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero y detección de peatones y ciclistas (delantera y trasera), sistema de frenado automático a baja velocidad, alerta de cambio involuntario de carril (LKA), y sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA) con asistencia de dirección-, faros delanteros adaptativos full LED Intellibeam y control de velocidad crucero adaptativo (ACC). Solo le faltaría que tuviera asistencia de dirección en curvas, pero eso está presente en los Blazer EV con Super Cruise, tecnología que no está disponible fuera de los Estados Unidos. Autoblog ya pudo probarla allí y es espectacular en su funcionamiento. Pero lamentablemente acá falta mucho para tenerla.

Además de todo esto, cuenta con OnStar, la ya conocida plataforma de servicios de seguridad, emergencia y conectividad de Chevrolet. Se trata de una suscripción gratuita por 4 años y el WiFi también, con 12GB por mes. Luego el cliente irá haciendo pagos, con costos que van entre los $ 499 y $ 999 por mes o $ 4.999 a $ 9.990 anuales. Y respecto a este equipamiento, un comentario en el Equinox EV específicamente. Como ya sabrán, este sistema tiene tres botones cerca del retrovisor interior (azul para obtener asistencia de un asesor de OnStar, rojo y blanco, que desactiva la transmisión de la ubicación del vehículo y/o muestra las configuraciones). Curiosamente, al no tener espacio en la consola por esa mencionada pantalla enorme, las balizas van al lado del botón SOS de color rojo, con una tecla del mismo tamaño y color. No me sorprendería que mucha gente presione una en lugar de la otra por error.

Más allá de esto, la dotación es correcta por el precio, destacando el espejo retrovisor con cámara y pantalla (muy genial de usar), apertura de puerta a distancia de puertas de garage y puertas exteriores programable desde la pantalla (Homelink), y un bastante buen sistema de audio Bose con ocho parlantes. Aunque como siempre sucede, hay lugar para mejoras. En este caso, le faltan solo tres cosas: sensores de estacionamiento delanteros (tiene cámara frontal para estacionamiento, pero los sensores funcionan siempre mejor), sistema “one-touch” en las cuatro ventanillas (tiene solo para la del conductor) y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay. Ya sé, el sistema que trae con Google Bulit-In funciona y muy bien. Pero implica muchas complicaciones al bajar aplicaciones para el vehículo, loguearse en cuentas de Spotify, Google o Waze y es dependiente de la conexión a Internet. CarPlay o Android Auto son sistemas menos complejos y solo requieren del paquete de datos de nuestro dispositivo móvil.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En términos mecánicos, lleva un motor trasero transversal del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 255 kW de potencia (347 cv), mientras que el torque máximo es de 440 Nm. La autonomía teórica es de 520 km, según el ciclo norteamericano EPA. La batería es de iones de litio con una capacidad de 102 kWh con 12 módulos de 288 celdas cada uno y química NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio) desarrollada entre GMy LG Energy Solution.

En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector CCS2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones de corriente contínua (DC) y potencias máximas de 190 kW, puede pasar del 30 al 80% en 40 minutos. En corriente alterna (AC) permite una potencia máxima de de 22 kW tardando 4,6 horas (30 al 80%). Para otros mercados, General Motors también ofrece una variante de dos motores y tracción integral (aunque con esta misma batería de la RWD), como la que evaluamos en los Estados Unidos a mediados de año. Produce combinados 415 kW de potencia (615 cv), mientras que el torque máximo es de 881 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 473 kilómetros, según el ciclo EPA.

Algo a destacar es que cuenta con bomba de calor para pre-acondicionar la batería en las recargas. Este tipo de vehículos funcionan de forma más eficiente a temperaturas medias, ni excesivamente bajas ni altas. Según el manual del propietario, en el caso del Blazer EV, implica operar a una temperatura ambiente de 25°C, algo que en la mitad del año en Uruguay, es casi imposible. De ahí la importancia de contar con este elemento vital. A esta función se accede fácilmente desde el apartado de cargas en la pantalla central.

Al igual que en otros eléctricos, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil, pese a que no es un producto particularmente ligero en términos de pesos y dimensiones. Algo que todavía lleva un tiempo acostumbrarse a usarlo, es el selector de marchas, que al igual que en otros eléctricos de General Motors va montado sobre la columna de dirección. Si bien es un mando bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, a veces puede llevar a confusiones entender qué impulso mueve qué. Al menos en el propio brazo del comando indica cómo moverlo. También tiene el botón de encendido/apagado integrado en la pantalla. Los primeros días de uso es complicado darse cuenta de esto.

En relación a la recarga en movimiento, permite realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador, que es algo a lo que a nivel personal, resulta ideal para manejar a este tipo de productos y lo utilizo siempre. Cabe destacar que el selector carece de una posición de “freno motor”. En su lugar, lleva una leva izquierda de regeneración al volante, bastante práctica y útil como freno progresivo al llegar a un semáforo, por ejemplo. A su vez, tiene cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Snow/Ice, My Mode. Este último deja configurar la dirección y el pedal de freno (en “sport/normal” ambos), la aceleración (“relaxed/normal/sport”), y el sonido artificial del motor (“normal/sport/off”).

Las únicas cifras declaradas por General Motors son una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos (6,68 segundos en las mediciones de Autoblog) y de 80 a 120 km/h en 4,8 segundos. La velocidad máxima está limitada a 209 km/h, mientras que el consumo energético no fue declarado por fábrica. Pasando las cifras del análisis fueron 17,2 kWh/100 km (593 km) en ciudad, 21,3 kWh/100 km en ruta (478 km) y 19,2 kWh/100 km para el ciclo mixto (531 km), es decir, todos registros excelentes que superan con creces lo declarado por la marca, algo que no es común. Sin embargo, la homologación EPA siempre da cifras por debajo de las reales. El peso en orden de marcha declarado es de 2.495 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Tanto en prestaciones como en autonomías, el Blazer EV RS RWD queda muy cerca de su hermano menor, el Equinox EV eAWD que probamos hace unos días. Pero en lo dinámico, aparecen algunas diferencias dadas por la tracción trasera versus la integral, un peso superior (375 kg más) así como una carrocería de mayores dimensiones. Esto se traduce en que al tener todo en el eje posterior, las dinámicas de conducción sean un poco más “deportivas” que en su hermano, pero tampoco mucho. En el ámbito urbano tiene un confort de marcha muy equilibrado, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. Si lo tengo que comparar con el Equinox EV, el Blazer tiene una dinámica más parecida a lo que podemos encontrar en SUVs medianos de marcas premium. Ya sea desde la configuración como del chasis.

El chasis prioriza el confort y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. En la unidad probada, al contar con neumáticos de 19 pulgadas y perfil 45, que si bien le quedan grandes incluso en una carrocería así de grande, logran filtrar bien las sequedades al momento de descomprimir los amortiguadores, generando un andar similar al de la SS eAWD probada en Detroit. Recordemos que los 275/45 R21 son de los neumáticos más grandes que tiene Blazer EV en todos los mercados donde se comercializa. Puede llegar a ser un tema conseguir recambios.

La insonorización es correcta con 64 dB a 100 km/h, quedando en el promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Es un interior que va muy aislado. En términos de agilidad de respuesta, se toma unos más que interesantes 2,81 segundos para ir de 80 a 110 km/h. Es un tiempo bastante en la media de este segmento con productos de similares cifras de par y potencia. No es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV mediano, que de forma incidental, también resulta ser bastante ágil de reacciones, pese a que declara casi 2.5 toneladas de masa en orden de marcha.

La maniobrabilidad, por su parte, es bastante buena con una dirección de buena asistencia que le permite facilidad a la hora de moverse por la ciudad, aunque está acompañado de un radio de giro algo justo, con 12,1 metros. Hay que tener paciencia para maniobrar en lugares apretados. Más allá de esto, es de esos productos con una curva de aprendizaje y utilización muy amigable. No complica la vida. En la carretera, en tanto, se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento. En curvas existe la clara inclinación lógica de una suspensión que tiende hacia el confort, un peso que supera las dos toneladas y una carrocería alta. Pero lo hace sin perder estabilidad y corregirlo, porque sus reacciones son predecibles. 

Por último, considerando que este Blazer EV tiene tracción trasera, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto con ciertas capacidades extra por distancia al suelo o tener un motor en cada eje. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos mixtos que lleva, están no diseñados para ser usados muy lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje de 166 mm, que es un valor bajo para un crossover/SUV mediano. Aprueba con muy buena nota. Y sin dudas, es de los mejores productos que Chevrolet tiene hoy a la venta en Uruguay, sin importar segmento o precios.

CONCLSIÓN

Como ya lo mencioné en el análisis del Equinox EV, Blazer EV no es un producto que busca generar volumen ni ventas. Es lo que se conoce como “aspiracional” para darle sentido a una oferta de modelos eléctricos que sí tienen el fin de generar ventas como son hoy Spark EUV (ver prueba) y Captiva EV (ver lanzamiento. Si bien esos modelos serán los encargados de generar el volumen necesario para que General Motors pase a tener un papel de relevancia, los importados desde México serán los encargados de potenciar la imagen de la marca en este aspecto, como muestrario tecnológico de lo que GM puede hacer.

Más allá de verlo como una pieza de un puzzle mayor, Blazer EV es individualmente un producto destacado por su tecnología, dinámica, equipamientos, prestaciones y autonomías. Dudo que muchos clientes que merodeen por este rango de precios busque un Chevrolet a la hora de elegir un crossover o SUV mediano eléctrico. Pero considerando sus virtudes, hacen que sea una de las opciones más recomendables del mercado de los SUVs de tamaño más grande. Es cierto, no cuenta con ese plus de llevar el logo de una marca “aspiracional”. Pero si eso no es un factor determinante, lo que uno se lleva a cambio de lo que vale, no dejará a nadie decepcionado. Hoy es de lo mejor que tiene para ofrecer Chevrolet a nivel local, con un equipamiento bastante generoso, una eficiencia energética ejemplar, y una dinámica de manejo que muchas firmas envidiarían tener en este rango de precios y prestaciones.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Despeje al suelo poco generoso
• Gama reducida a una sola opción
• Radio de giro algo acotado
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera y posterior limitada

COMPETIDORES

• BYD Tang EV530 GS AWD (108,8 kWh) - U$S 80.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 347/255/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 440/N/D

Batería

Tipo: NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 102

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción trasera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: multilink de paralelogramo deformable

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 275/45 R21

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 209
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 520

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 436/1.673
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.495

Largo total (mm) 4.884

Ancho total (mm) 1.982

Alto total (mm) 1.650

Distancia entre ejes (mm) 3.094

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 166

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 19 - ventral: N/D - de salida: 22

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 74.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy

Galería: Chevrolet Blazer EV RS RWD (102 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.