Probamos al Torres, el SUV mediano de KGM, el rebranding la surcoreana SsangYong, ahora propiedad de KG Mobility e importada a Uruguay por Homero de León. Lo evaluamos en versión Limited AWD, equipada con un motor 1.5 turbo con 163 cv de potencia y 280 Nm de torque. Análisis, a continuación.
KG Mobility Corporation (su acrónimo es KGM) es un fabricante de automóviles surcoreano, cuyos orígenes se remontan a Dong-A Motor, una empresa fundada en 1954, siendo así la marca de automóviles más antigua de Corea del Sur. En 1988, la compañía pasó a llamarse SsangYong Motor Company tras su adquisición en 1986 por parte de SsangYong Group. Desde entonces, fue adquirida sucesivamente por Daewoo Motors, el fabricante chino SAIC Motor y el indio Mahindra & Mahindra Limited. En 2022, la empresa fue adquirida por el conglomerado surcoreano KG Group y adoptó su nombre en 2023.
A nivel local, SsangYong también pasó por varios importadores en los últimos 30 años, siendo el último Ayax en 2012 con los Korando (ver lanzamiento), Actyon Sports (ver lanzamiento) y Rexton W (ver lanzamiento). Ahora bajo la nueva tutela en su país de origen y en Uruguay importada por Homero de León (Seat, DFSK y Foton), regresó en mayo de este año como KGM con seis modelos: Tivoli (ver lanzamiento), Actyon (ver lanzamiento), Rexton (ver lanzamiento), Grand Musso (ver lanzamiento) y los Torres EVX (ver lanzamiento) y Torres (ver lanzamiento), siendo este último el que nos convoca hoy.
El Torres es el nuevo SUV mediano de KG Mobility y el segundo modelo bajo la marca KG Mobility. Conocido internamente por el código J100, se presentó a nivel global en 2022 y se actualizó en 2023 (J116), ubicándose dentro de la gama entre el Korando (que ya no se ofrece en Uruguay, aunque sigue vendiéndose en otros mercados) y el Rexton. A su vez, reemplazó al discontinuado Ssangyong Kyron.
En mayo de este año llegó a nuestro mercado (ver apuntes del lanzamiento) desde Pyeongtaek, Corea del Sur, en cuatro versiones (DLX 2WD, High 2WD y AWD y Limited AWD) con un motor 1.5 litros cuatro cilindros turbo con 163 cv de potencia y 280 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de seis relaciones con convertidor de par y tracción delantera o integral. Los precios van entre los U$S 50.950 y U$S 62.950, siendo este último el de la versión que analizaremos a continuación.
EXTERIOR
En un océano de marcas chinas que ingresan o nacen cada año, ver un producto asiático que no tenga ese origen o japonés, pero sea surcoreano sin ser un Hyundai o Kia, es difícil de explicarlo para el grueso de la gente. KGM aún es una marca desconocida para muchos uruguayos. Otros incluso apenas se acuerdan que existió SsangYong alguna vez. Por eso hablar del Torres es básicamente comenzar a conversar de cero. Vale para su exterior, que se despega bastante de lo visto en otros modelos de KGM. Salvo por el Actyon que es su hermano más lujoso y de diseño más estilizado, con el que Torres comparte plataforma, interiores y hasta la estructura incluso. Ambos me resultan diseños muy atractivos. Más el Actyon, diría.
En el frontal del Torres encontramos seis barras que podrían ser un guiño hacia Jeep (que usa siete) y en lugar de llevar el logo de la marca, tiene el nombre del modelo. Que dicho sea de paso, es un homenaje al parque natural chileno de Torres del Paine. Vaya a saber por qué lo eligieron. El frontal adopta ópticas LED cuya forma, según KGM, está inspirada en la constelación de la Osa Mayor. En Torres del Paine, la Osa Mayor apenas asoma sobre el horizonte norte durante el otoño y el invierno austral y solo en horas específicas de la noche. Por si planeabas ir, sí, en Autoblog hasta aprendés sobre astronomía y geografía.
Dejando las clases a un lado, el Torres tiene también en el frontal un aplique de color rojo en donde esconde el espacio para el gancho de remolque delantero (lindo detalle, muy Jeep también), además de un capot con un sub-relieve que le da robustez. Otro guiño off-road son dos agarraderas en el capot, que son solo decorativas. Visto en el perfil, lo que sobresale es el pilar C en gris, que le da cierto contraste y que junto al techo en ángulo (parece un dos aguas de una casa), recuerda a algunos modelos de Land Rover. Los pilares traseros son algo gruesos y complican la visibilidad hacia los ¾ en diagonal, por ejemplo.
En la vista lateral también llama la atención la ausencia de barras de techo longitudinales y que el emblema “AWD” solo está presente en la puerta izquierda delantera. En términos de llantas y neumáticos, esta versión Limited llevaba unas de 18 pulgadas, montadas sobre unos Nexen N Priz RH7 en medida 235/55 R18. Otro punto a destacar es el hermoso color “Forest Green” de la unidad probada. En el sector trasero simula llevar un auxilio colgado del portón, pero es solo un recurso estético. Incluso también engaña al tener el tirador del mismo a la derecha, como si se abriese hacia la izquierda. Es otra mentira, se abre hacia arriba. Torres es un SUV-D y sus cotas no lo ocultan. Mide 4.705 mm de largo, 1.890 mm de ancho, y 1.720 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.680 milímetros.
INTERIOR
Más allá de las referencias inocultables a Land Rover y Jeep por fuera, en el habitáculo, KGM (es más fácil que pronunciar antes SsangYong, digamos todo) buscó darle un toque más personal al Torres. Aunque por otra parte, también considero que no es un interior tan moderno. El volante luce extraño, como sobre dimensionado y con unas formas rarísimas. Incluso en estas primeras unidades que llegaron a Uruguay, aún conservan el emblema de la vieja SsangYong. Las próximas partidas ya tendrán el de KGM. También está como facetado en tres partes, con quiebres y relieves. Es sin dudas muy extraño de verlo.
Como viene siendo tendencia en el mercado, el interior del Torres se caracteriza por hacer desaparecer los botones, minimizando el uso de controles físicos y concentrando todo en dos pantallas de 12,3 pulgadas (instrumental y multimedia táctil al centro). Su ergonomía no es de lo mejor. No hay mandos físicos de volumen ni climatización. Aunque se puede dejar el menú de climatización fijo a la derecha, los comandos son pequeños y están desordenados. Por ejemplo, dentro de ese “panel táctil” tiene un mando virtual para abrir el portón trasero eléctrico desde adentro, cuando debería ser una tecla física o al menos estar desmarcada del climatizador. Es todo muy confuso de usar. Incluso la pantalla tarda mucho en encenderse al poner en marcha el motor: 13,7 segundos. Sí, lo cronometré porque en un momento colmó mi paciencia.
Más allá de ese lío ergonómico de la pantalla, así como de un instrumental con una lectura algo abarrotada de información y con gráficos no del todo agradables, el Torres al menos se destaca por tener una buena posición de manejo, pero con un par de reparos nuevamente. Si bien se logra una postura más que correcta, esta versión Limited, que es la más equipada de todas, igual cuenta con regulaciones manuales (ya deberían ser eléctricas). En su defensa, presenta un buen rango de ajustes. La del acompañante debería regularse en altura, aunque no es tan incómoda la posición en que queda. Tampoco tienen ajuste lumbar en ninguna de las dos, pero busca equilibrar la balanza teniendo calefacción en ambas butacas delanteras.
La calidad por su parte, está a la par de las otras firmas surcoreanas (Hyundai-Kia, básicamente, porque Daewoo y Samsung Motors no existen más). Hay plásticos de inyectado blando en toda la parte superior del tablero, aunque no en las contrapuertas. Más allá de eso, agradezco la baja cantidad de “piano black” presente en el habitáculo y que se reemplaza por unos satinados en un tono cobrizo, bastante agradables al tacto y la vista. Es decir, KGM sigue por la misma senda de sus coterráneos en eso de tener interiores más bien sobrios y de buena factura con materiales que prometen perdurar el paso del tiempo. Bien por eso.
Pasando a las plazas traseras, cuenta con una habitabilidad bastante generosa para dos y hasta tres adultos. El único inconveniente es que los muslos no quedan tan bien apoyados por ser un piso algo alto. Adultos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán muy holgados, porque hasta los más grandes van cómodos. El ancho también es generoso en las tres plazas. La central, pese a ser la más escasa a lo ancho, no por ello es incómoda. Si bien los respaldos posteriores no permiten reclinarse un par de grados, por amplitud, prueba con más que buena nota en ese aspecto. En términos de amenidades hay doble salida de aire acondicionado posterior, más dos conexiones USB-A y C de 27W en este último caso. En las plazas delanteras tiene dos más de estos, más un cargador inalámbrico.
El baúl tiene una generosa capacidad declarada de 599 litros (463 litros en AWD) de volumen mínimo del baúl, ampliables hasta los 1.662 litros. El portón posterior tiene apertura y cierre eléctricos con función de manos libres y “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón. Lo no tan destacado es el neumático de auxilio. Es un Kumho en medida T145/90 D16. Es decir, es del tipo temporario, que no suele ser de lo mejor.
EQUIPAMIENTOS
Se ofrece en cuatro versiones llamadas DLX 2WD, High (2WD y AWD) y Limited AWD. La última es la que nos toca evaluar, siendo la más equipada de todas. La dotación es muy completa en términos de seguridad, donde prácticamente no le falta nada: ocho airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, de rodillas para el conductor y central delantero en el respaldo del asiento del conductor), control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), frenos ABS+BAS, protección activa contra vuelcos (ARP), asistencia de arranque en pendiente (HSA), señalización de parada de emergencia (ESS), control de descenso en pendientes (HDC), asistencia de estabilidad del remolque (TSA), sistema de frenado multi-colisión (MCB), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), frenado autónomo de emergencia (AEB) con función para intersecciones (AEB-JC), giro (AEB-JT), y maniobras de adelantamiento (AEB-HO), alerta de abandono de carril (LDW), asistencia de cambio de carril (LCW), luces altas automáticas en carretera (SHB), alerta de vehículo precedente (FVSW), alerta de somnolencia del conductor (DDAW), alerta de distancia de seguridad (SDW), alerta de ángulo ciego (BSW), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTW), y control de velocidad crucero adaptativo (IACC) con control de centrado de carril (CLKA). Es una dotación sobresaliente. Pero es solo patrimonio de la versión Limited.
Sí, el paquete de asistencias a la conducción solo está en la versión más cara de todas. Pero ese no es el único problema de configuración. Porque esta versión Limited de todas formas cuenta con algunas ausencias inexplicables para un SUV mediano de este rango de precios. Por ejemplo, hay varios ítems ofrecidos en otros mercados que acá no llegan como: regulación eléctricas y ventilación para los asientos delanteros, navegador integrado, ajuste en altura para la butaca del acompañante, sistema “one touch” en las ventanillas traseras (tiene solo en las delanteras), barras de techo longitudinales, o respaldos traseros reclinables hasta 32.5º. Curiosamente tiene algo que nadie pidió: en el sistema de cámaras 360° 3D podés personalizarle la patente al gráfico de tu vehículo con el nombre o números que desees. Rarísimo.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
A nivel mecánico utiliza a un impulsor denominado e-XGi150T T-GDI (G15TDF). Tiene 1.497 cc de cilindrada, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Produce 163 cv entre las 5.000 y 5.500 rpm y un torque máximo de 280 Nm entre las 1.500 y 4.000 rpm. Va asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones de origen Aisin. Se trata de un motor que KGM utiliza en varios modelos, desde el Tivoli, que es su SUV-B hasta modelos SUV-C y D como Korando, Torres y Actyon.
Cabe destacar que no es la única motorización disponible para el modelo a nivel mundial. En otros mercados también existe una versión Hybrid (paralelo-serie, no enchufable) que combina a este mismo motor térmico pero con 174 cv y 300 Nm, junto a un eléctrico con 110 kW (147 cv) de potencia y 220 Nm de torque, sumado a una batería con 1,83 kWh de capacidad. Trabaja asociado a una transmisión e-DHT. Por el momento se desconoce si esta configuración también llegará a Uruguay. Sería bueno que lo hiciera.
Digo esto porque si bien Torres tiene una mecánica correcta en su funcionamiento, resulta algo anacrónico poner a la venta un SUV mediano a combustión en tiempos donde la electrificación total o parcial de motorizaciones es moneda corriente. Basta con ver algunos competidores como otro SUV-D de origen surcoreano, el Renault Koleos E-Tech Hybrid (ver lanzamiento) para darse cuenta lo fuera de mercado que queda en términos de motorización. Es cierto, existe el Torres EVX eléctrico, que tiene una configuración que se adapta mejor a lo que está buscando el mercado en este rango de precios. Pero será motivo de otro análisis cuando podamos manejarlo y evaluarlo en detalle. Mientras, sigamos con esta versión térmica.
El 1.5 T-GDI se destaca en su insonorización, suavidad, respuesta respecto a otros cuatro cilindros de origen y similares cifras. Pero con 163 cv y 280 Nm, si bien no llega a ser de los más ágiles y potentes que hay en este segmento, de todas formas se defiende con dignidad. De respuesta correcta y contundente por encima de las 2.500 rpm, este propulsor cumple solo bien. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones presenta una correcta suavidad y rapidez en el paso de marchas. Además, suma levas de cambio al volante por si queremos pasar cambios de manera manual. Lo único molesto es su selector tipo joystick autocentrante que demanda dos impulsos para conectar la posición deseada. No es de lo más intuitivo ni práctico a la hora de hacer, por ejemplo, un cambio de frente.
Pasando a las cifras, fábrica declara una velocidad máxima de 191 km/h, no existiendo datos de aceleración de 0 a 100 km/h ni consumos oficiales. En los registros de prueba, conseguí un 0-100 km/h en 10,11 segundos, que es una cifra correcta para este peso y potencia. En términos de consumos, logré como mejores números unos solo correctos 9,7 litros cada 100 km en ciudad, 7,9 l/100 km en ruta, y 8,8 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto, es decir, bastante lógicos y similares a los de otros SUVs de este segmento y potencia equivalente. Aunque lejos están de ser consumos contenidos, digamos todo también.
Pero el problema radica en que el depósito de combustible lleva unos más que escasos 50 litros, perjudicando bastante la autonomía general que nunca supera los 450 km, ni siquiera en el más favorable de los casos. Esto, sumado a las prestaciones modestas del impulsor hacen que sea urgente la incorporación de una variante híbrida en el mercado local. Ojalá la gente de KGM Uruguay tome cartas en el asunto pronto. Por último, fábrica declara un peso en orden de marcha de 1.718 kg, bastante liviano para ser un SUV-D con doble tracción, para ser sincero. Sus rivales están todos arriba de 1.800 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Si bien es la primera vez que manejo un KGM, la sensación es la misma que en cualquier otro SUV surcoreano de este segmento. Me recordó mucho al seteo de chasis que podemos encontrar en los modelos equivalentes de Kia-Hyundai, en donde el equilibrio entre la dinámica y el confort de marcha es muy conseguido. Es de esos productos que te solucionan sin cansancio un viaje largo, ya sea por la buena posición de conducción como por la sonoridad general del habitáculo y el filtrado de las suspensiones.
Comenzando con este último punto, se vale de un sistema independiente tipo McPherson con barra estabilizadora en ambos ejes, que le otorga un elevado grado de equilibrio entre dinámica y confort. Y si consideramos que tiene neumáticos de rodado 18, igual logra esto de forma muy correcta, aunque los asfaltos gastados se llegan a notar en la sonoridad interior. Más allá de esto, en la ciudad es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la buena asistencia de la dirección y un despeje que si es bastante generoso (200 mm), jamás transmite inestabilidades, ni siquiera ante vientos cruzados en ruta. Algo correcto es el diámetro de giro mínimo de 10,8 metros, que no obliga a hacer una maniobra extra en cada cambio de frente respecto a otros SUVs de este segmento y dimensiones similares. Bien eso.
La combinación de un motor y transmisión, hacen que el Torres se defienda bien en cualquier ámbito de utilización, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la transmisión en D5 y el 1.5 trabajando a muy bajas vueltas, 1.300 en modos Normal y Sport, mientras que en Winter aumenta 400 vueltas el régimen (1.700 rpm). Ya a velocidades de ruta, viaja a 110 km/h en D6 a unas 2.100 rpm en los tres modos. Las recuperaciones de velocidad y de insonorización también presentan buenas cifras, con un 80 a 110 km/h en 4,95 segundos. Buen tiempo. Pasando a la sonoridad en el habitáculo, registró unos 66 dB a 100 km/h.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros SUVs medianos. Se lo nota estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas pronunciadas se inclina y apoya bien sobre el tren delantero, pero siempre transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas. Es una carrocería pesada y esto es más notorio cuando se produce una transferencia de masas de forma repentina, esquivando algún vehículo o animal que se nos cruce de imprevisto, por ejemplo. Presenta un comportamiento neutro y predecible en términos generales. Las capacidades off-road son el mencionado despeje de 200 mm y una capacidad de vadeo, es de 300 milímetros (por debajo de 30 km/h), además de un ángulo de ataque de 18,2°, uno ventral de 17,6° y uno de salida de 21,7°. Si bien son cifras correctas para el segmento, los neumáticos que trae de fábrica lejos están de ser aptos para incurrir en alguna aventura muy extrema lejos del asfalto.
CONCLUSIÓN
Si bien SsangYong tuvo un breve pasaje por nuestro mercado en dos oportunidades previas, nunca fue una marca de volumen ni que llegara a jugar en igualdad de condiciones frente a su competencia. KGM toma como punto de partida ese impulso anterior y su origen para construir marca casi que de cero. Pero siento que con configuraciones, y sobre todo precios de toda la gama, le va a costar muchísimo hacer pie en un segmento donde la electrificación es la que reina y los valores de venta al público, hacen que los clientes le suban o bajen pulgares sin piedad. Torres es un excelente producto con una configuración y precio que no le permiten dejar ver las virtudes que presenta, como ser un excelente comportamiento dinámico, buena calidad de materiales y fabricación y un espacio interior así como un confort de marcha, destacados.
Considero que no solo dentro de la gama Torres, sino de toda la marca KGM, el producto más sensato que tienen es el Torres EVX, que probaremos más adelante y cuyas razones para este argumento explicaré en ese análisis. La versión a combustión no tiene mucho sentido hoy. No solo por tener un conjunto mecánico que si bien es correcto en su funcionamiento, es poco eficiente en términos de consumos y autonomías generales, con un depósito de combustible digno de un hatchback sub-compacto. Una configuración híbrida que reduzca la carga tributaria que tiene por venir desde Corea del Sur, sumado a un impulsor más eficiente, es lo que necesita ya para poder ser competitivo frente a los rivales. Sino, su futuro comercial será más complejo que escalar esas hermosas cumbres chilenas que le dan nombre a este SUV surcoreano.
A FAVOR
- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior
- Equipamientos de confort
- Garantía
- Posición de manejo
- Habitabilidad para cinco adultos
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA
- Depósito de combustible pequeño
- Ergonomía interior algo compleja
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera reducida
- Precio elevado
- Selector de marchas poco intuitivo
COMPETIDORES
- Renault Koleos E-Tech Hybrid 1.5T 3-DHT 2WD - U$S 58.000
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.497
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,5:1
Diámetro x carrera (mm): 76,0 x 82,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 163/5.000-5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 280/1.500-4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓNCaja de velocidades automática automática de seis relaciones
Tracción integral
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente de paralelogramo deformable atrás
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R18
Rueda auxiliar: T145/90 D16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 191
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 463/1.662
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.656
Largo total (mm) 4.705
Ancho total (mm) 1.890
Alto total (mm) 1.720
Distancia entre ejes (mm) 2.680
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 200
Capacidad de vadeo (mm): 300
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,2 - ventral: 17,6 - de salida: 21,7
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 62.950. 3 años o 100.000 kilómetros.
COMERCIALIZA
Galería: KGM Torres Limited 1.5 T-GDI AWD A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
