Contacto: Peugeot Landtrek 2.2 BlueHDi 180 Action 4x4 BVA6

Evaluamos por segunda vez a la Peugeot Landtrek, ahora con la excusa de su cambio de origen. Se produce en la planta uruguaya de Nordex para toda la región, con dos novedades: estrena un nuevo motor turbodiesel 2.2 BlueHDi con 180 cv, junto a una nueva transmisión automática de sexta. Más, tras el salto.

La Peugeot Landtrek (ver lanzamiento) fue la última pick-up mediana en arribar al segmento local en el año 2021 como un modelo inédito. Año en que también pasó por las manos de Autoblog con una prueba doble de sus dos motorizaciones, la 2.4 turbo de 210 cv de potencia (4x2) y la turbodiesel 1.9 TDI con 150 cv (4x2 y 4x4), ambas con transmisión manual de seis relaciones (ver prueba doble). Por aquel entonces, la naftera era la motorización más potentes del segmento con ese combustible. Pero no podía decirse lo mismo del turbodiesel.

El denominado D20TCIE, producido por la firma china Kunming Yunnei, era capaz de producir 150 cv de potencia a 4.000 rpm y un torque de 350 Nm entre las 1.800 y 2.800 rpm. De todas formas, en la evaluación pertinente, mencioné que “presenta un comportamiento similar al naftero, aunque con algo más de 'punch' por tener un torque apenas más elevado y a menos vueltas. Es sin dudas el mejor de los dos impulsores, al menos para mis gustos personales.” Más allá de esto, en las cifras, no tenía un atractivo para quienes leen fichas técnicas. Los 150 cv estaban lejos de los 200 cv de promedio de este segmento.

Por eso para solucionar esta cuestión es que Peugeot decidió hacer algunos cambios en Landtrek a partir del año pasado. En primera instancia, al menos para las versiones turbodiesel, hay un nuevo origen y muy cercano: la planta de Nordex, en el barrio montevideano de Colón, en donde se produce para todo el continente americano en formato SKD (semi-knocked-down). Ahora se ofrece en dos niveles de equipamiento (Active y Action) con una transmisión manual (4x2 y 4x4) o automática, ambas de seis relaciones (4x4). Estrena además un nuevo motor turbodiesel de origen Peugeot, el 2.2 BlueHDi con 180 cv de potencia y 370 (4x2) o 400 Nm (4x4), reemplazando al Kunming Yunnei 1.9 TDI ya mencionado.

Ahora con todos estos cambios, la Landtrek presentó su nueva gama a nivel local en septiembre del año pasado (ver lanzamiento), incluyendo también en el caso de las unidades de producción local, un rediseño del tren trasero, además de los mencionados cambios mecánicos y la incorporación de la -tan reclamada- opción con transmisión automática. Algo que también sucedió lateralmente, es que Fiat ahora tiene su equivalente a Landtrek en la Titano, exclusiva para el mercado brasileño y que también ya se fabrica en la planta de Nordex (ver nota). Por eso con la excusa de probar todas estas novedades es que ahora vamos a evaluar de nuevo a la Peugeot, en este caso en versión tope de gama, 2.2 BlueHDi 180 Action 4x4 BVA6.

EXTERIOR

Salvo por la novedad del emblema “BlueHDi” en la parte inferior derecha del portón de la caja de cargas, es muy difícil distinguir a una Landtrek de producción china de una nacional. Peugeot no se puso en mucho gasto para cambiarle nada, a una pick-up que todavía creo que se mantiene vigente y atractiva. Dentro del segmento, me atrevería a decir que es una de las mejor logradas. También ahora la paleta de colores suma tonos como el negro de la unidad probada, que le queda muy bien. Aunque me complicó bastante para hacerle unas fotos cuando menos decentes, como usualmente sucede con este color.

Además de ese detalle del emblema, hay un par de ítems que también distinguen a las unidades nacionales de las que venían de extra-zona. Por ejemplo, uno muy “nerd” es que ahora el grabado de los cristales dice “Stellantis”. A su vez, en el depósito de combustible, al tener ahora un motor menos contaminante (pasa de Euro 5 a Euro 6) Landtrek cuenta ahora con una boca de carga para el depósito de AdBlue (más sobre esto en el apartado mecánico), que sirve para mejorar el funcionamiento del filtrado de partículas (mediante DPF). La capacidad máxima que admite es de 18 litros y rinde aproximadamente 5.000 km.

Lo otro es que las Action ahora vienen de serie con protector para la caja de cargas y lona marítima, dos ítems que las de China traían como opcional extra. Pero que en el caso de la última, limita mucho la visibilidad hacia atrás cuando está colocada. Al igual que antes, las versiones más accesibles Active siguen utilizando llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos de uso mixto “M+S” en medida 265/65 R17. En las Action lleva unos un poco más grandes. Son de 18 pulgadas y en la unidad probada iban sobre neumáticos también mixtos Goodyear Wrangler Territory AT (las versiones que llegaban de China tenían otro modelo) en medida 265/60 R18, y también con llantas diamantadas.

Pasando a las dimensiones externas, Landtrek casi no tuvo cambios de ningún tipo tampoco, salvo por el ancho y largo de la caja, aunque mínimamente. Desconozco los motivos, pero figura así en fichas. Pero por fuera de eso, declara los mismos 5.330 mm de longitud, 1.963 mm de ancho, 1.858 mm de alto (1.897 con llantas de 18 pulgadas) y una distancia entre ejes de 3.180 milímetros. La caja tiene 1.635 mm de largo (+5 mm respecto a la de origen chino), 1.595 milímetros de ancho (-43 mm) y un alto de 500 mm.

INTERIOR

Por dentro salvo por la diferencia de ahora llevar en opción un selector nuevo para la transmisión automática (con las teclas de sus modos de conducción), más la consecuente pérdida de un tercer pedal, adentro tampoco hay grandes novedades para destacar. La posición de manejo tiene un volante que sigue sin regular mucho en altura ni profundidad, mientras que la butaca es mullida, ancha y con buena sujeción tanto para torso como piernas. En esta versión Action, además tiene ajustes eléctricos (incluso lumbar). En líneas generales se logra una postura muy cómoda, aunque no destacada.

La calidad de las unidades ensambladas en nuestro país no desentona con lo visto que proviene de China, dado que las piezas son las mismas, digamos todo. Los materiales son rústicos y no hay nada de inyectados blandos. Pero es algo común y homogéneo a lo largo de todo el segmento. Peugeot va en la media general frente a sus competidores. Mantiene también el mismo layout de pantallas, que si bien tanto en el instrumental (de 4,2 pulgadas a color, que ahora suma el indicador de cantidad de AdBlue en el depósito) como en la multimedia (diez pulgadas, con Android Auto y Apple CarPlay) son de buena lectura, la resolución de las mismas no es la mejor. Ni tampoco lo es de las cámaras de 360°, que igual son muy útiles.

En lo que sí se sigue destacando Landtrek es en la habitabilidad y espacio interior, donde las plazas traseras son una de las más anchas del segmento (9 mm más que la Amarok de Volkswagen, que hasta ahora era la más ancha) y alta (46 mm más que la Nissan Frontier, que era hasta ahora la má alta), la habitabilidad en las plazas traseras es uno de los puntos más destacados de esta Peugeot. Tres adultos pueden acomodarse sin problemas a lo alto, largo y ancho, porque la distancia entre ejes, también está entre las más generosas de la categoría con 3.180 mm, 90 mm menos que la nueva Ford Ranger, que incluso en la nueva generación, sigue siendo la más amplia en esa cota (ver prueba). 

Aunque el respaldo es algo recto, pero menos que otras rivales, mientras que el túnel central es bastante plano y no roba tanto lugar para las piernas. La caja tiene 1.635 mm de largo (+5 mm respecto a la de origen chino), 1.595 milímetros de ancho (-43 mm) y un alto de 500 mm. Es la más grande de todas las pick-ups medianas, por bastante diferencia. La capacidad de carga son de 1.150 kg (2.4 T 4x2) y 1.050 kg (1.9 TDI 4x4), que una vez más, es de las pocas, por no decir la única, en la que toda su gama, sin importar la variante, carga más de una tonelada. Al igual que en otras pick-ups, el neumático de auxilio va por debajo de la carrocería, en este caso mismo neumático aunque con llanta de acero estampado.

EQUIPAMIENTO

Las Landtrek 2.2 BlueHDi 180 nacionales se ofrecen en dos niveles: Active (4x2 y 4x4 M/T) y Action (4x4 A/T). La primera trae de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD+REF, control de tracción (ASR), control de estabilidad (ESC), control de balanceo de tráiler (TSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), asistente de descenso en pendientes (HDC), bloqueo de diferencial trasero (LSD, solo en 4x4), cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, pack eléctrico (levantavidrios, espejos, y bloqueo), asientos delanteros con ajuste manual para conductor y acompañante, asientos traseros plegables 60:40, respaldos traseros rebatibles 60:40, computadora de a bordo con display monocromático de 3,5 pulgadas, toma 12V en la caja de cargas a prueba de agua, espejos exteriores calefaccionados con luz de giro incorporada, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero, faros delanteros halógenos con luces diurnas, alarma perimetral, cámara de retroceso (180º), cámara derecha lateral (solo en 4x4), sensores de estacionamiento traseros, aire acondicionado manual con salidas de aire para las plazas traseras, dirección asistida hidráulicamente, volante multifunción regulable en altura y profundidad, tiradores de puertas, y espejos retrovisores en color carrocería, parrilla en color gris mate, tapizados en tela, pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/Android Auto/Apple CarPlay y 10 GB de almacenamiento interno, cuatro parlantes + dos tweeters, ganchos de carga dentro de la caja (4), luz de caja trasera LED, regulador y limitador de velocidad, apertura interna del depósito de combustible, desempañador de luneta, protector de cárter, barreros plásticos de alta resistencia, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos de uso mixto “M+S” en medida 265/65 R17.

La variante Action probada suma o reemplaza sobre la Active: bloqueo de diferencial trasero (LSD), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), alerta sonora y visual de mantenimiento de carril, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, tiradores de puertas, parrilla y espejos retrovisores cromados, tapizados en eco-cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica y ajuste lumbar eléctrico, computadora de a bordo con display a color de 4,2 pulgadas, pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Android Auto/Apple CarPlay/GPS y 10 GB de almacenamiento interno, puerto USB-A para las plazas traseras (1), espejos exteriores calefaccionados con luz de giro incorporada plegables eléctricamente, levantavidrios eléctricos con función “one touch” para conductor, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, barras longitudinales de techo, estribos laterales planos, faros delanteros con luces cortas y diurnas LED, sensor de lluvia, encendido automático de luces, cámara de retroceso, delantera y laterales (360º) con visión en 3D, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML), botón de encendido “start/stop”, selector de modos de tracción (2H, 4H, 4L), modos de conducción (“Eco y “Sport”), y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos de uso mixto "M+S" en medida 265/60 R18.

Es una dotación correcta en ambas versiones, aunque por el precio aparecen algunos faltantes pequeños, como ser espejo con anti-encandilamiento automático, sistema de un toque para las cuatro ventanillas (tiene solo para el conductor), o cargador inalámbrico para smartphones, mientras que otros son más notorios y reclamos a lugar. Sin ir más lejos, cada vez más la competencia ya está ofreciendo una serie de asistencias a la conducción que todavía le son esquivas a esta Peugeot como ser frenado autónomo de emergencia, alerta de ángulo ciego o control de velocidad crucero adaptativo. Pero por ejemplo, son bienvenidas las incorporaciones del cobertor de caja o la lona marítima, al menos en el nivel Action. Digamos que cumple con el promedio del segmento, pero no destaca en nada en particular.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Y luego de atravesar un río de “acá no hay muchas novedades”, finalmente llegamos a donde sí las hay. Atrás quedó el motor producido por Kunming Yunnei, para darle paso a uno de origen Peugeot. Conocido por el código interno DW12 CTED4, tiene 2.179 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa common rail y turbocompresor de geometría variable. Es capaz de producir 180 cv de potencia a 3.750 rpm y un torque máximo de 370 Nm (4x2) o 400 Nm (4x4) a las 2.000 vueltas. La transmisión es manual (4x2 y 4x4) de seis relaciones o automática con convertidor de par, también de sexta (4x4), como en esta unidad.

Si bien el motor es nuevo para Landtrek, es un viejo soldado de las huestes de PSA, pero también de Ford. Lo supieron utilizar todos estos productos en el pasado: Peugeot 508, Citroën C5, así como los Ford Galaxy, Mondeo y S-Max. Sí, hubo una época en donde PSA y Ford, se prestaban motores. Una de las ventajas de tener una motorización no tan reciente, es que este 2.2 HDi es uno de los pocos turbodiesel del segmento que puede ser utilizado con gasoil 50-S, evitando el más caro de 10-S. Eso sí, no escapa a tener un depósito de AdBlue, que como dije antes, es de 18 litros y rinde unos 5.000 km aproximadamente.

¿Y cómo se comporta? La diferencia de 30 cv y 50 Nm en el caso de la 4x4 frente a las versiones gasoleras que llegaban desde China, es notoria en agilidad (sobre todo en modo “Sport”). Al HDi además se lo percibe más refinado y menos “agrícola” que el Yunnei. Hay un menor nivel de vibraciones y ruido general, yendo mejor aislado hacia el habitáculo, con una sonoridad similar a la de los rivales del segmento de potencia y par similares. Sin ir más lejos, aquel era un motor de normativa Euro 5, mientras que el nuevo impulsor pasa a ser un Euro 6. Eso no se percibe, pero es un dato que suma a la modernidad del impulsor.

Aunque ya hay motores más potentes y modernos en el segmento, este 2.2 HDi se destaca por ser un impulsor silencioso y con un nivel contenido de vibraciones, aunque notorias en ralentí y por encima de las 3.500 rpm. A partir de las 2.000 vueltas se empieza a sentir como el torque empuja con contundencia, mientras que esta sensación se mantiene a lo largo del resto del rango de utilización. Es una mecánica muy lineal y que se llena desde abajo bastante rápido. Digamos que el reemplazo es muy positivo. La transmisión automática de seis relaciones se destaca por su suavidad de uso y falta de saltos marcados entre el paso de marchas. Se la puede percibir algo lenta de reacciones cuando llamamos a bajar un par de cambios en el modo kick-down ante adelantamientos, pero ya no tanto en el modo “Sport” que tiene, que le otorga un grado de agilidad un poco mayor.

Si bien carece de levas al volante, incorpora ese modo de conducción “Sport”, además de otro llamado “Eco”. En este último busca la optimización del funcionamiento del acelerador, para priorizar los consumos, mientras que en el primero, como dije, retiene el paso a marchas más largas. Además en este seteo, en el instrumental deja de mostrar marchas y queda un testigo “S” en el tablero. En líneas generales es una buena transmisión. Y para los estándares del segmento, está entre el promedio general de la categoría. Sin dudas las novedades mecánicas mejoran al conjunto general, siendo un paso adelante frente al anterior 1.9 diesel en términos de agilidad y refinamiento.

Peugeot no declara prestaciones ni consumos para esta nueva motorización. Durante los días de evaluación obtuve los siguientes consumos: 9,6 l/100 km en ciudad, 8,0 l/100 km en carretera, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fue de 8,7 l/100 km. A modo de referencia, el 1.9 al que reemplazó este 2.2 HDi, había dado en su momento como mejores números: 10,3 l/100 km en ciudad, 7,8 l/100 km en carretera, mientras que en el mixto, logró un 9,0 l/100 km. El peso en orden de marcha es de 2.150 kg, que representa solo 90 kg más que en aquel modelo. El depósito de combustible mantiene la buena capacidad de 80 litros de siempre.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En el prefacio de este informe mencionaba que además del nuevo motor y transmisión, las Landtrek nacionales habían recibido cambios en el esquema del tren trasero respecto a las que llegaban anteriormente desde China. Hay un mayor nivel de refinamiento con menos sequedades y rebotes ante pozos o cortes de la calzada, y ahora es bastante menos saltarina cuando va descargada. Digamos que mejoró, aunque no del todo. Continúa manifestando algunas ondulaciones de la carrocería cuando los caminos son desparejos, que sumados a una dirección que sigue sin ser de mi agrado, por su falta de tacto fino, no termina redondeando un chasis ideal en lo dinámico. Es cómoda, sí. Eso lo sigue haciendo bien.

Landtrek siempre se destacó por ser las pick-ups con la puesta a punto del chasis más confortable entre todas las medianas, junto con las Chevrolet y Nissan. Me gusta mucho ese andar. No me van para nada las suspensiones rígidas como una carreta. Aunque admito que la Hilux es la más apta para el trabajo y la Volkswagen la ideal para encarar viajes de carretera a buenas velocidades. Esta Peugeot y las otras dos marcas mencionadas se paran entre medio de esos hemisferios conceptuales tan opuestos. Como decía, algo que Peugeot podría haber afinado, es la dirección. Es de asistencia hidráulica (ya hay rivales con eléctrica) y que si bien se pone más firme en la ruta, es poco comunicativa y muy lenta de reacciones. A su vez, el radio de giro tampoco es el mejor del segmento. Se podría haber aprovechado a hacer un cambio.

La mecánica también cumple un rol destacado en esta Landtrek nacional. A unos 70 km/h el 2.2 va en D6 a apenas 1.700 vueltas (en modos “Eco” y “Sport” va en los mismos números), mientras que viaja muy relajado en la ruta también. A 110 km/h va con la sexta marcha conectada a unas 2.100 vueltas de motor (también en los en modos “Eco” y “Sport”). El nivel de insonorización es bastante bueno, con unos lógicos 67 db a 100 km/h. Las recuperaciones también son buenas para una pick-up de este tamaño, peso y potencia, pudiendo ir de 80 a 110 km/h en 7,24 segundos. Números muy razonables y mejores que el 1.9.

Si salimos a compararla con la gasolera que provenía desde China, aquel motor trabajaba a unos 70 km/h a apenas 1.500 vueltas con la transmisión en 6ª y 2.000 si vamos en 5ª. Para la ruta, en tanto, este impulsor viajaba en 6ª a 2.500 rpm a 110 km/h, mientras que en 5ª quedaba a unas 3.000 vueltas. En términos de recuperaciones, era más lenta. De 80 a 110 km/h en 6ª tardaba 10,19 segundos, aunque si bajamos a 5ª y 4ª, los números bajarán a 7,91 y 7,49 segundos, respectivamente. No llegaba a hacer el sprint en 3ª, porque el corte de inyección llegaba antes de alcanzar los 110 km/h. Sin dudas el 2.2 HDi es una mejora notoria.

Ya si salimos del asfalto, en términos de capacidades, Peugeot declara un ángulo de ataque de 29º, 25º ventral y 27º de salida. La capacidad máxima de vadeo es de 600 milímetros y el ángulo de inclinación lateral es de 42º. El despeje al suelo, en tanto, es de 235 milímetros en ambas versiones. La naftera, es tracción trasera simple, así que queda por fuera del apartado de off-road, aunque cuenta con neumáticos de uso mixto bastante buenos como son los Goodyear Wrangler Teritory All-Terrain, que bancan muy bien el barro sobre todo. Se comportan de forma excelente, es uno de los mejores neumáticos para pick-ups.

El sistema de tracción 4x4 es muy eficiente, trabajando con teclas y perillas, como la gran mayoría de las pick-ups modernas. Cuenta con Modo 2H (2WD, alta velocidad), 4H (4WD, alta velocidad) conectable hasta los 70km/h y luego, la 4L (4WD, baja velocidad), modo en el que la velocidad no debe superar los 40km/h al uso. A su vez, para activar la 4x4 baja (que tiene una reductora de 2.7:1), hay que parar el vehículo y poner la caja en neutro. Vale lo mismo para el diferencial autoblocante trasero. En resumen, aprueba con buena nota, mantiene sus credenciales. Además, la incorporación de los nuevos Wrangler Teritory All-Terrain (reemplazó a los Wrangler All-Terrain Adventure) es un ítem más que bienvenido.

CONCLUSIÓN

La variante evaluada es la tope de gama y tiene un valor de U$S 58.990. Es un precio adecuado al segmento con un nivel de equipamiento y mecánica ahora a la par de la competencia. En estos últimos tres años, Peugeot intentó buscar su lugar dentro del segmento de las pick-ups medianas con un producto que llega último a la fiesta, pero con varios aspectos destacados como para tener un papel relevante en la categoría, como ser un buen confort de marcha y capacidades de carga buenas. Landtrek no es referente dentro del segmento, a excepción del espacio interior. Ahí es donde está su punto más sólido. Ahora se le suma una mecánica eficiente que soluciona los problemas de rusticidad y falta de nervio del 1.9 anterior.

Sin embargo, esto no se vio traducido en ventas. El primer año -que no fue uno completo-, logró colocar 55 unidades. En 2022, en tanto, pasó a 57, mientras que en 2023, bajó a 43. A modo de referencia, la líder del segmento que es hoy es la Nissan Frontier (que desbancó a la Hilux el año pasado), pudo lograr el año pasado 1.054 unidades. El león viene muy atrás en el listado, es cierto. Pero tampoco nunca tuvo intenciones de pelear por ese liderazgo. Con mucha honestidad, en su presentación de 2021 los responsables de la marca hablaban de “participar del segmento”. Ahora lo hacen con un producto mejorado en lo mecánico, pero con un aspecto aún más relevante que un podio de ventas. Peugeot ahora también le da trabajo a muchos uruguayos, con una pick-up más competente que antes y estrenando un motor eficiente y refinado que además ahora sí pertenece -con orgullo- a la familia de la marca del león.

A favor

• Calidad de fabricación y materiales
• Capacidades de carga
• Confort de marcha
• Comportamiento off-road y dinámico
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos mejorados (frente al 1.9)
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad general para adultos 
• Robustez estructural
• Sistema de tracción eficiente

En contra

• Ausencia de algunas asistencias a la conducción
• Reacciones lentas y diámetro de giro de la dirección
• Visibilidad trasera limitada por la caja

COMPETIDORES

• Chevrolet S10 Z71 2.8 CTDI 4x4 A/T - U$S 55.690
• Chevrolet S10 LTZ 2.8 CTDI 4x4 A/T - U$S 61.190
• Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T - U$S 65.690
• Ford Ranger XLS V6 3.0 4WD AT10 - U$S 71.990
• Ford Ranger XLT BiT 2.0 4x4 AT10 - U$S 71.990
• Maxus T60 2.8 TDi Luxury 4x4 A/T - U$S 53.100
• Mazda BT-50 Cabina Doble 3.0 High Plus 4x4 A/T - U$S 74.500
• Nissan Frontier C/D SE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 57.490
• Nissan Frontier C/D XE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 59.990
• Nissan Frontier C/D LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 64.990
• Nissan Frontier C/D PRO-4X 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 66.990
• Toyota Hilux Cabina Simple 2.4 D-4D DX 4x4 - U$S 53.490
• Toyota Hilux Cabina Doble 2.4 D-4D DX 4x4 - U$S 55.490
• Toyota Hilux Cabina Doble 2.8 D-4D SRV 4x2 - U$S 57.490
• Toyota Hilux Cabina Doble 2.4 D-4D SR 4x4 - U$S 62.990
• Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x4 A/T - U$S 58.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.179
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,8:1
Diámetro x carrera (mm): 85,0 x 96,0
Inyección: inyección directa common rail con intercooler y turbo de geometría variable (TGV)

Potencia máxima (cv/rpm) 180/3.750

Torque máximo (Nm/rpm) 400/2.000

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción integral 4x4 (2H, 4H y 4L) con bloqueo diferencial de deslizamiento limitado (LSD)

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con doble horquilla de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

Trasera: ballesta de cinco hojas con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 265/60 R18

Rueda auxiliar: 265/60 R18

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 1.020
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.150 kg
Largo total (mm) 5.330
Ancho total (mm) 1.963
Alto total (mm) 1.897
Distancia entre ejes (mm) 3.180
Largo de la caja (mm) 1.635
Ancho de la caja (mm) 1.595
Alto de la caja (mm) 500
Capacidad del depósito de combustible (l) 80

Capacidad del depósito de urea (l) 18

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 235

Capacidad de vadeo (mm): 600

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 29,0 - ventral: 25,0 - de salida: 27,0

PRECIO Y GARANTÍA

(*) U$S 58.990. 3 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA

AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy

Galería: Peugeot Landtrek 2.2 BlueHDi 180 Action 4x4 BVA6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.

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