Contacto: Volvo XC60 Recharge T8 AWD 2.0 T A/T

Probamos al renovado Volvo XC60 en su variante Recharge T8, ahora con 465 cv de potencia.

Con el motivo de la última actualización de equipamientos y por sobre todo, de mecánicas, que recibió el Volvo XC60, es que lo evaluamos en su variante Recharge T8 AWD. Utiliza un motor 2.0 turbo de 310 cv y uno eléctrico de 107 kW (145 cv), logrando una potencia y torque combinados de 465 cv y 709 Nm.

El Volvo XC60 ya pasó por las manos de Autoblog dos veces en condiciones bastante distintas. Primero fue en Colombia, en la hermosa y calurosa Cartagena de Indias hace ya cinco años (ver contacto) con motivo del lanzamiento regional de esta segunda generación y en variante T6 AWD. Luego, ya con el modelo disponible en el mercado uruguayo (ver lanzamiento), volvimos a manejarlo, en aquel caso con la variante T5 AWD (ver prueba) en la primavera sudamericana del año 2019.

Pero todo esto es cosa de un pasado muy lejano. El XC60 hace ya casi un año y medio que no tiene más mecánicas nafteras en su oferta local. Sino que ahora la única opción es una híbrida enchufable denominada Recharge T8 (ver lanzamiento). La novedad más reciente fue que para el MY2023, ahora el motor eléctrico, ganó más potencia y torque disponibles, mientras que la batería pasa a tener una mayor capacidad y autonomía en modo 100% eléctrico (ver lanzamiento).

Además de un ligero rediseño (muy sutil, no lo niego), incorpora cambios en autonomía eléctrica, potencia, par y capacidad de la batería. Pasa a ganar más de 65% de potencia, llegando a los 145 cv y 309 Nm (antes 88 cv y 240 Nm). La capacidad de la batería aumentó en un 62% y ahora tiene 18,8 kWh (antes 11,6 kWh). Esto se refleja directamente en la autonomía, que ahora tiene unos 73 km (+80%). 

Juntos, los motores ganan 14% más de potencia y torque, pasando de 407 cv y 640 Nm a 465 cv y 709 Nm. Además suma la tecnología "One Pedal Drive", cargador de inducción para smartphones, sistemas Ready to Drive (emite una alerta si el tráfico por delante avanza y el conductor aún no ha salido con el vehículo) y Emergency Stop Assist, (detendrá el vehículo si el conductor no reacciona a las alertas emitidas por el sistema). Autoblog pudo probar al renovado XC60 Recharge T8 AWD y su análisis se transcribe a continuación.

Exterior

El XC60 siempre tuvo, en su segunda generación al menos, una estética muy atractiva. Ahora para el MY2023 recibió un ligerísimo update por fuera que lo deja un poco más acompasado con sus hermanos de gama. Por ejemplo, para el mercado uruguayo ahora tiene una sola configuración que sigue un patrón similar al que antes solían tener los niveles R-Design. Ahora esta variante es la “Recharge T8”, a secas.

Al frente es donde están los principales cambios. Es nuevo el paragolpes delantero, con unos faldones y entradas de aire (algunas falsas, hay que decirlo). Pero mantiene a los las características clave de esta generación, como ser el icónico diseño de los faros LED en forma de martillo de Thor, con unas excelentes ópticas delanteras con luces adaptativas.

En el lateral se muestran unos faldones en la parte baja de la carrocería y en esta versión hibrida enchufable, en el guardabarros delantero izquierdo, está presente la toma de recarga para la batería. Son muy agradables también las llantas de aleación de 19 pulgadas con cinco radios dobles diamantados y esmaltados, que en la unidad probada iban sobre neumáticos Pirelli P Zero medida 255/40 R19.

Pasando al remate posterior, el paragolpes también fue rediseñado en este sector para el MY2023. El sector trasero tiene esas "caderas", tan típicas de los Volvo, pero conjugadas con un estilo bastante moderno, entregado por los grupos ópticos LED posteriores, que siguen el juego planteado por los delanteros, también de diodos luminosos y con el guiño de estilo de casa sueca, las luces diurnas de giro con el formato de "martillo de Thor". En términos de cotas, el XC60 mide 4.688 mm de longitud, 1.902 mm de anchura, 1.658 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.865 milímetros.

Interior

Puertas adentro pasó los mismo que por fuera. Hubo una serie de cambios bastante sutiles con los XC60 evaluados antes. Por ejemplo, en el MY2023, es de serie ahora un selector de cambios en cristal Orrefors Sweeden que se ilumina por las noches, acompañando a la ambientación luminosa que el habitáculo ya tiene de por sí, generando una sensación de confort, calidad y calidez que suelen dar los productos de Volvo. También sumó un cargador para smartphones por inducción y el panel para comandar el techo solar  eléctrico y panorámico, ahora es una slider táctil que debo reconocer, funciona bastante bien.

Otra novedad es que ahora viene equipado con un sistema de infoentretenimiento desarrollado en conjunto con Google, que incorpora aplicaciones y servicios de esta empresa de tecnología. Frente al sistema Sensus anterior, sigue siendo un conjunto intuitivo y cómodo de usar. Suma junto a esto ahora un nuevo instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable, además de la mencionada pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services, con 2 USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps/Apple CarPlay (vía cable, no inalámbrico), audio streaming, y comandos vocales mediante Google Assistant.

 

La pieza novedosa es que mediante datos móviles (en Uruguay hay que compartirlos desde un smartphone aún) está disponible el paquete de servicios digitales, aplicaciones y servicios de Google, que ofrecen ayuda de manos libres con Google Assistant, la mejor navegación de su clase a través de Google Maps (que puede ver ser en el nuevo instrumental, así como en el Head-Up-Display para indicaciones de navegación) y una amplia oferta de aplicaciones propias para el vehículo a través de Google Play. 

Por ende, es lógico que no tenga Android Auto de serie ni como opcional. El sistema del auto es como un gran teléfono Android ahora, sería redundante tener esa compatibilidad. Algo que viene aparejado con esto, es que el XC60 es capaz de recibir actualizaciones de software y del sistema operativo por vía aérea. Esto permite que el conjunto de pantallas siga evolucionando y mejorando con el tiempo, en lugar de estar en su mejor momento cuando sale de fábrica.

Cerrado el apartado de las novedades, el XC60 sigue siendo un producto excelente en términos de posición de manejo y calidad de materiales. En lo primero, butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta. ¿Regulaciones? Las que quieras. Ambas tienen ajustes eléctricos para altura, desplazamiento, respaldo, apoyo lumbar, e incluso el extensor de muslos es eléctrico. Y si eso no te alcanzaba, cuentan con calefacción y dos memorias de cada lado. Además tienen una banderita sueca en una de las costuras y un cuero con una calidad envidiable. Y el volante también permite calefaccionarse en tres niveles. Perfecto.

Y como decía, la calidad es el otro aspecto sobre el que quiero hacer hincapié. Volvo siempre se destacó por tener muy gusto en las terminaciones y la combinación de sus interiores. Pero en el XC60, de verdad la sacan del estadio de una patada frente a algunos rivales. Hay piezas de aluminio pulido en las puertas, los parlantes y en la consola central. Hay aluminio anodizado en los tiradores de puertas y en dos de los 14 (sí, catorce) parlantes harman/kardon con 600 W de potencia, que suenan como un martillazo de Thor.

Las plazas traseras también siguen siendo igual de amplias que antes, solo que en esta variante T8, al llevar el pack de baterías en el piso, hay unos centímetros menos para los pies. Aunque nada que llegue a molestar. Al menos no a los pasajeros de las plazas laterales. El que vaya en el medio verá su espacio en el piso algo reducido por un enorme túnel central que es bastante alto y obliga a poner las piernas en el lugar de sus vecinos de viaje. También se pierden los mandos de climatización cuatri-zona que solía tener el XC60, aunque en su defensa mantuvo dos salidas de aire acondicionado (ahora con filtro CleanZone PM2.5 de serie) y agregó dos tomas USB-C para recargar dispositivos. Las delanteras ahora también son USB-C. 

Algo que destaco de las plazas posteriores, es que al igual que su hermano mayor, el XC90 (ver prueba), asiento trasero incluye un booster doble. Es una tradición de años en muchos modelos de la marca. Pero hay que seguir machacándolo hasta que sea norma en la industria. Es un elevador de banqueta, y está diseñado para niños que ya no usan sillas infantiles, pero que todavía son demasiado bajos para usar el cinturón de seguridad de adultos. Los boosters se ocultan por completo cuando no se usa y convierte a este XC60 en los único auto que no te da excusas para que no lleves a tus hijos (o a los de otros) con la máxima seguridad posible.

En el espacio de cargas por su parte, ofrece los mismos (y generosos) 468 litros de capacidad de siempre, ampliables hasta los 1.395 litros rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 60:40, con un pasadizo utilizando una compuerta entre medio para pasar esquíes o algunos otros objetos muy largos. Se puede correr el cobertor con un simple movimiento para poder acceder mejor a la carga. Muy práctico. Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes o también desde una tecla dedicada en la llave.

Lo que en esta versión Recharge T8 se pierde frente a los anteriores XC60 es la posibilidad de tener un neumático de repuesto, porque no hay espacio para guardar uno por debajo del piso de cargas. En su lugar, se vale de un compresor con un líquido sellador para pinchazos. Igual el T5 naftero que había evaluado tenía un auxiliar, aunque de esos tipo temporario (T125/80 R18) que tampoco es una buena solución, pero es mejor que no tener neumático ninguno. En este espacio debajo de la bandeja del baúl también se encuentra la batería de 12 voltios del vehículo. No sé si por distribución de pesos o por falta de espacio adelante. Me inclino más por lo primero.

Motores, batería y transmisión

Más allá de las novedades de equipamientos o estética, la principal razón para volver a probar un XC60 está en su mejora en términos mecánicos. El Recharge T8 está impulsado por la última generación de cadenas cinemáticas motrices híbridas enchufables de Volvo que se combina ahora con un paquete de baterías de 18,8 kWh que amplía las posibilidades de circular en modo eléctrico puro.

 

Impulsado por el nuevo motor eléctrico de 107 kW (145 cv), ahora promete hasta 73 kilómetros (WLTP combinado) de autonomía eléctrica, una mejora que permite a más usuarios cubrir sus necesidades diarias de conducción con electricidad. Otra de las novedades es que ahora cuenta con el sistema “One Pedal Drive” estrenado en el C40 Recharge (ver contacto). Con esta tecnología, el conductor puede utilizar el acelerador tanto para acelerar como para detenerse: presionar para acelerar y levantar el pie para frenar suavemente hasta la parada, sin tener que tocar el pedal de freno.

Pasando a las características técnicas, utiliza al nuevo impulsor denominado B4204T56 (antes el B4204T34), que utiliza la base modular de todos los motores de Volvo actuales (B4204T). Un 1.969 cc de cilindrada, cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, inyección directa, turbocompresor de geometría variable y supercargador (compresor). Produce 310 cv de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 400 Nm entre las 2.200 y 4.800 rpm.

El motor eléctrico en tanto, es un impulsor sincronizado, integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 107 kW (145 cv) a 7.000 rpm y 309 Nm de par a 3.000 rpm. Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 465 cv y 709 Nm de par máximo. Son cifras que hasta no hace mucho aparecían en versiones muy deportivas de SUVs y sedanes de este segmento.

La batería, por su parte, es de ion-litio y cuenta con una capacidad energética neta de 18,8 kWh. Es recargable completamente en 8 horas utilizando el cable de recarga estándar que se entrega con el auto (6A) y que se conecta a una toma de corriente doméstica convencional. Con el Wallbox, la recarga tarda 4 horas en total con un conector (10A) y con un cargador de alta velocidad se puede reducir a 3 horas (16A). La transmisión automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen Aisin (AW TG-81SD). La tracción es integral AWD.

¿Y cómo funciona todo esto? "De perlas", como diría una señora de alta alcurnia. 465 cv y 709 Nm mueven con muchísima (¿capaz que hasta demasiada?) soltura a este SUV sueco. Se destaca por el agrado de conducción que proporciona. Pero no solo en uso en modo eléctrico, sino que también funcionando con el motor naftero resulta muy refinado y silencioso. Incluso siendo un cuarto cilindros, que son famosos por tener una sonoridad más rasposa que un seis en línea o V6, dos configuraciones muy usadas en el segmento. Pero lo que más sorprende es la capacidad que tiene este conjunto mecánico para recuperar velocidades o para vencer las inercias. Es una verdadera animalada lo que empuja cuando los dos motores trabajan a la par, al grado de llegar a asustarte bastante la primera vez que lo notás. Es muy bestia todo.

La tracción es integral AWD y cuenta con un sistema Haldex, que es capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay pérdida de adherencia en las ruedas delanteras. Lo hace sin que te des cuenta, pero sí vas a percibir de inmediato, que viaja agarradísimo al asfalto y que puede bajar al piso sin problemas todo ese arsenal mecánico que tiene. No es un “arma de circuitos” ni por asomo, porque Volvo ni siquiera se molestó en poner un modo deportivo (solo tiene uno llamado Power para que los motores trabajen juntos) o siquiera de dotar a la transmisión de levas de cambio. Pero sin dudas, este XC60 T8 es uno de los lofts suecos más veloces del condado. Un Ikea con música ambiental de Turbonegro (sí, sé que son noruegos).

Esta variante híbrida enchufable del Volvo XC60 utiliza una transmisión automática con convertidor de par de ocho velocidades de origen Aisin (la AW TG-81SD) que permite unas transiciones de marcha imperceptibles y bastante veloces. A diferencia que en otros SUVs del segmento, como dije más arriba, no tiene levas para pasar los cambios en el volante, pero desde el selector se puede trabajar con el nivel de retención en el modo "B" con el motor eléctrico, permitiendo adaptar la capacidad de recarga y retención en descensos pronunciados. El sistema de gestión también ofrece la posibilidad de cargar la batería a través del propio motor de combustión (modo "Charge") -además de en las frenadas o en las retenciones- o reservar la energía almacenada en las celdas (modo "Hold") para una utilización posterior en modo exclusivamente eléctrico, en el seteo “Automatic”.

Además, se puede seleccionar a través de la pantalla los modos de conducción "Hybrid", en el que el sistema determina automáticamente la utilización de los dos propulsores; "Power", en el que los dos actúan conjuntamente para proporcionar mayor potencia o "Pure", en el que la conducción se realiza solo en modo eléctrico (hasta los 140 km/h), excepto en caso de necesidad de una demanda puntual de prestaciones, que activaría también el funcionamiento del motor térmico durante un periodo de tiempo. El modo de conducción “Constant AWD”, por su parte, mejora la transitabilidad del automóvil con tracción total ampliada. La adaptación de la distribución del par de torsión entre los ejes delantero y trasero proporciona un mejor agarre a la calzada. Mientras que con el modo de conducción “Off-Road” aumenta la distancia al suelo, la dirección es más ligera y se activan la tracción total y la función de baja velocidad con control de descenso de pendientes (Hill Descent Control). Funciona por debajo de los 40 km/h.

La cara más complicada de la transmisión es el selector. Aunque sea una pieza de diseño hermosa, tiene un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Y en el momento que queremos ir de "D" a "B", para pasar las marchas con más retención, hay que hacerlo primero hacia abajo desde "D" para luego tener que mover los cambios ascendentes hacia la derecha y los descendentes hacia la izquierda, en lugar de hacerlo arriba-abajo como todas las otras marcas y como la lógica indicaría. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente.

Fábrica declara una velocidad final limitada electrónicamente a 180 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y un consumo mixto de 1,3 litros cada 100 kilómetros, mientras que el consumo mixto eléctrico es de 21,2 kWh/100 km. Durante los días de prueba no logré medir este último número porque Volvo no deja ver en su (completa) computadora de a bordo ese dato. Pero sí el de “juguito de dinosaurio”. Y para las cifras de potencia y torque que produce, son cifras bastante razonables y hasta diría, irrisorias cuando aprovechamos las ventajas de tener un producto híbrido enchufable muy veloz.

Durante la prueba, en modo "Hybrid" (híbrido automático) logré como mejores números 4,1 l/100 km en ciclo urbano, 3,9 l/100 km en ruta, y 4,0 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico. Pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 465 cv de potencia, 709 Nm de par máximo y que supera las dos toneladas de peso. Sin embargo, eso cambia un poco con el modo "Power" (naftero y eléctrico trabajando en simultáneo). 

Acá consigue cifras similares a lo que sería un cuatro cilindros de similar potencia, pero trabajando en régimen pleno sin asistencias de electrificación ningunas, dado que logré: 9,6 l/100 km en ciclo urbano, 7,7 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 km en ciclo mixto. ¿Solución? Usarlo en "Hybrid", que para algo es un PHEV y lo mejor es aprovechar esas ventajas que tenemos frente a un vehículo a combustión tradicional. El depósito de combustible tiene 70 litros (la autonomía rinde más que bien con los consumos que da en general) y el peso en orden de marcha, en tanto, es de 2.163 kg.

Comportamiento dinámico

Como ya dije en 2017 con el primer test de este producto, a nivel dinámico el XC60 se muestra como un producto versátil, pero con un claro enfoque hacia el confort de marcha. Se lo puede utilizar como un vehículo familiar para encarar un viaje largo o también se le puede imprimir un uso más enérgico (no deportivo, reitero) y el chasis no se sentirá fuera de ambiente en ninguno de los dos casos. La SPA tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron otras marcas premium más populares. 

Si bien a veces se pueden percibir algunos cortes de la calzada, por tener un perfil 40, en líneas generales no hay golpeteos tan marcados, incluso contando con unos generosos neumáticos de 21 pulgadas. Es ejemplar lo cómodo que es. Presenta un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga por igual. Es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV. Volvo no busca un sport utility de alta performance, al menos no en esta versión T8. Sino uno cómodo, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Y este producto logra esas tres cosas.

La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Pero a diferencia de otras de este tipo, esta es una muy directa y comunicativa en lo veloz, a la vez que también se presenta con un ajuste muy desmultiplicado y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento. Es que tiene que ser así. En las calles estrechas, con autos estacionados de las dos manos, cabe apenas justo. En los estacionamientos necesita espacios especiales. Por eso también tiene asistencias varias para hacer esta tarea más sencilla, como ser cámara de retroceso, de 360º y sensores delanteros y traseros, además de asistente de estacionamiento activo con función de entrada y salida del espacio elegido. O sea, no le falta nada. 

Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización. Es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en la unidad probada se notaba cierta rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos y muy gastados, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales. Hablando de circular en silencio, con el modo "Pure" (100% eléctrico), la mejor autonomía que pude sacarle fueron entre 62 y 64 km en condiciones ideales. No es muy lejano de los 73 km que declara Volvo, por lo que sigue siendo una buena cifra.

Ahora pasemos al apartado de las mecánicas trabajando a la par. El conjunto híbrido está bien resuelto por su suavidad y rapidez de respuesta tanto en ciudad como en la ruta, como dije más arriba. La caja automática permite que en ciudad se pueda viajar en B7 a 70 km/h a unas bajas 1.300 vueltas (En D7 viaja al mismo ritmo y en B8 pasa a 1.100 rpm), mientras que en la ruta a 110 km/h constantes, la transmisión pasa a B7 y haciendo trabajar al motor a 1.800 rpm (en D7 también). 

Para saber estos datos, hay que usarlo en modo "Power", dado que en "Hybrid", el tacómetro se transforma en un potenciómetro. La transición entre naftero y eléctrico ni se siente y como dije más arriba, el motor no manifiesta vibraciones de ningún tipo hacia el habitáculo ni en el exterior cuando está en ralentí. Es excelente en términos de refinamiento, y si no fuera por el cambio en el tablero, no se llega a percibir cuando hace el paso entre una mecánica y la otra. Algo que también quiero remarcar de este MY2023 es la incorporación del "One Pedal Drive". Es la misma lógica de un eléctrico puro, pero pasado a un PHEV. Funciona muy bien y es fácil agarrarle la mano, así como acostumbrarse a usarlo.

Pasando a los adelantamientos ruteros tampoco son un problema, pudiendo retomar de 80 a 110 km/h en apenas 3,08 segundos, con la transmisión yendo desde B8 a B3 de forma inmediata. Tuve que medirlo cinco veces porque es insólito que esta mole haga ese sprint. Cabe destacar que la caja cuenta con un modo "B" para aumentar o reducir la regeneración de la batería, que también puede asistirse mediante el selector para pasar las marchas de forma manual con la retención del freno-motor. No se puede evitar usar el selector que es bastante contraintuitivo de utilizar si queremos utilizar los cambios a nuestro gusto.

Por otra parte, el XC60 cuenta con diferentes modos de manejo que se pueden comandar desde la pantalla multimedia (atrás quedó el mando entre los asientos similar a un rodillo de orfebrería). Para esta versión Recharge T8 son cinco los seteos disponibles: Hybrid (conmuta entre naftero y eléctrico), Pure (es 100% eléctrico), Power (trabajan ambos motores en simultáneo), Off-Road (innecesario en un vehículo con estas intenciones de nunca salir del asfalto, pero bueno, ahí está) y Constant AWD (que activa la tracción integral, pero bajo demanda).

Sin embargo, lo más interesante de este vehículo es poder usarlo en modo 100% eléctrico, en especial durante los tramos más urbanos. La toma de recarga es del Tipo 2 convencional (o tipo Mennekes, como también se la conoce), pero no permite una recarga de alta velocidad, como podría ser si tan solo tuviera una toma CCS2 (para corriente contínua), por ejemplo. Como dije más arriba, los tiempos de una recarga de 0 a 100% de la batería varían entre 8 horas siendo ese el más extenso con una conexión doméstica o 3 horas si utilizamos un cargador rápido. No es tanto, pero con un CCS2, podría ser incluso más corto el tiempo. Por eso lo más lógico es regenerar la carga con la caja en el modo "B" y la función "Charge" activada.

Volviendo al modo "Off-Road", y pensándolo un poco tal vez no es tan innecesario. Por que activándolo la caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de retener siempre el mismo cambio de marcha (también pasa en el Power) y además, el control de descenso (HDC) se activa solo cuando el vehículo detecta que está en una pendiente. Pero las limitaciones fuera de caminos no están dadas solo por eso. Sino también por los neumáticos elegidos (recordemos que son unos Pirelli P Zero para asfalto) así como también por las cotas para salir del camino declaradas por Volvo: el despeje al suelo es de 200 milímetros, mientras que los ángulos son: de entrada (21,2º), ventral (20,8º) y de salida (23,4º). De todas formas las capacidades off-road son bastante limitadas, aunque la tracción sea integral AWD.

Equipamiento

Al menos por ahora, la gama se reduce a una sola opción. Pero no le falta nada. De verdad, nada. Va listado sin repetir y sin soplar: tecnología "One Pedal Drive", sistema Ready to Drive (emite una alerta si el tráfico por delante avanza y el conductor aún no ha salido con el vehículo) Emergency Stop Assist, (detendrá el vehículo si el conductor no reacciona a ninguna de las alertas emitidas por el sistema), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma, sistema Keyless con encendido y apagado por botón, asientos delanteros deportivos con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar en dos vías, dos memorias para el conductor y extensor para muslos, espejos retrovisores calefaccionados, plegables eléctricamente y con dos memorias, asientos delanteros calefaccionados, volante multifunción deportivo en cuero regulable en altura y profundidad, calefaccionado y con levas de cambio integradas, pedalera deportiva, zócalos de puertas "Recharge" iluminados, tapizados en cuero nobuck/cuero Nappa, iluminación interior High Level, Head Up Display, inserciones interiores en Metal Mesh Aluminium, respaldo trasero rebatible 60:40, control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad, tapizados en cuero, sensores de lluvia y luz, freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejos exteriores e interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) con 2 USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales con Google Assistant, sistema de audio harman/kardon de 600 W con 14 altavoces, y procesamiento de sonido Dirac Unison Tuning, climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores y purificador de aire PM2.5, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot, faros delanteros full LED adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED, luces traseras LED, barras de techo longitudinales en aluminio anodizado, faro antiniebla trasero, portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie, techo solar panorámico eléctrico y corredizo, selector de manejo con cinco modos: Hybrid, Pure, Power, Off-Road y Constant AWD, conexiones USB-C para las plazas traseras (2), cargador de inducción para smartphones, cámara de retroceso y de 360º, y llantas de aleación "5-Double Spoke Black Diamond" de 21 pulgadas sobre neumáticos en medida 275/40 R21.

Seguridad

Acá tampoco hay nada para reclamar. No le falta nada. La dotación de serie del XC60 es: siete airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras de la segunda fila de asientos, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert), cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, reconocimiento de señales de tránsito, alerta de punto ciego (BLIS), IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation), Run Off-Road Protection (protección para salidas de carretera involuntarias), Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation), y Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h).

El conductor programa el intervalo de tiempo con respecto al vehículo que circula delante y el Pilot Assist detecta al vehículo de adelante y las señalizaciones laterales del carril en la calzada con la unidad de cámara y radar. El intervalo de tiempo programado se mantiene adaptando de forma automática la velocidad y, al mismo tiempo, la asistencia de dirección ayuda a posicionar el propio vehículo en el carril. Eso sí, solo debe utilizarse si hay líneas del camino bien visibles pintadas en la calzada a ambos lados del carril. De lo contrario, aumenta el riesgo de chocar con obstáculos que el sistema no detecta.

La asistencia de dirección del Pilot Assist se basa en una estimación del trayecto recorrido por el vehículo que circula delante y las señales laterales de la ruta. El conductor puede ignorar en cualquier momento la maniobra de dirección recomendada por el Pilot Assist y girar el volante en otra dirección, por ejemplo, para cambiar de carril o eludir obstáculos. Si la unidad de cámara y radar no detecta las señalizaciones laterales del carril o circula delante ningún vehículo, el sistema se pone en modo de espera, y si el vehículo se acerca demasiado al que circula delante, el conductor recibe un aviso de la función de alerta de distancia, que puede terminar activando el frenado autónomo por parte del vehículo para evitar o mitigar una colisión.

¿Qué se siente manejar sin tocar nada? Como ya dije en las otras evaluaciones de la marca, es una verdadera rareza y en este XC60 fue la segunda vez que pude usarlo con más confianza en suelo uruguayo, tras acostumbrame a cómo se comporta esta tecnología en el tercer mundo. En esta ocasión ya no me costaba soltar el volante y dejar que trabajara con independencia, porque ya me tocó pasar por la curva de aprendizaje con el anterior modelo evaluado, un XC40 (ver contacto). Ahora en cada Volvo que utilizo, lo tengo siempre encendido, tanto en ciudad como en carretera. Es ideal para que el manejo se haga una tarea más relajada, igual que cuando estamos en medio de un embotellamiento denso. Es una gran asistencia.

De todas formas, igual a unos 100-110 km/h ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro ni con mil evaluaciones. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo. Pero más allá de la "novelería", también hay que entender que es una tecnología que no deja que vayamos de brazos cruzados todo el viaje. 

Habrá que mantener las manos apoyadas en el volante para que el auto sepa que hay un ser humano en el asiento, aunque es solo una formalidad para un producto que sin dudas podría circular sin nosotros sentados del lado del conductor. Incluso en algunos países, la legislación vigente no permite usar estas tecnologías aún. En Uruguay sobre conducción autónoma o semi-autónoma no hay nada escrito en los reglamentos de tránsito. Así que por ahora en estas pampas, es todo válido y legal hasta que se pruebe lo contrario.

Ahora todos los Volvo cuentan con dos asistencias como ser el Oncoming Lane Mitigation y Blind Spot Information (BLIS) con Steer Assist y por último está el frenado autónomo con Steer Assist. El primero es similar al mantenimiento de carril activo, pero que funciona para evitar un adelantamiento peligroso en ruta. Si el auto detecta que por la otra mano viene un vehículo, automáticamente gira el volante para que nos mantengamos en nuestro carril.

En el caso del BLIS con Steer Assist es similar, pero trabajando con el sistema de ángulo ciego de los retrovisores. Si estamos adelantando a un vehículo por nuestro carril y por detrás nuestro viene otro y el XC60 lo detecta, automáticamente anulará la maniobra, girando el volante hacia adentro de nuestro carril, dándole preferencia al auto que nos estaba adelantando a nosotros por el otro. Y el último es una ayuda al frenado autónomo de emergencia, que esquiva objetos aplicando fuerza sobre el volante en caso de que el conductor no haya puesto suficiente inercia sobre el volante para evitar el impacto. Digamos que parecen dos tecnologías pensadas con especial atención al tránsito latinoamericano, ¿no?

Precio, garantía y competidores

U$S 119.990. Esa cantidad de dinero hay que desembolsar para acceder a un Volvo XC60 Recharge T8 AWD Inscription 2.0 T A/T en Uruguay. Es mucha plata. Muchísima. Pero también es mucho producto. Y tal vez uno de los mejores SUVs que se pueden comprar no solo en nuestro país, sino a nivel mundial. Visto así, hasta podría parecer una verdadera "ganga". La garantía, en tanto, es de 2 años o 100.000 kilómetros. Que si bien no es la más extensa del universo premium, sí lo es frente a la que ofrecen algunos de sus rivales.

Considerando que es el único producto del segmento con tres filas de asientos y mecánica híbrida enchufable, la oferta de rivales se reduce solo a dos opciones, pero por la segunda razón, no siendo rivales per sé: BMW X3 xDrive30e xLine Plus 2.0 T Steptronic Sport (U$S 94.990) y Land Rover Range Rover Velar R-Dynamic S P400e PHEV AWD 2.0 Si4 A/T (U$S 147.990). Ni el producto inglés o los de las firmas alemanas (GLC y Q5 aún no tienen versiones PHEV) tienen ni por asomo la dotación de seguridad o confort del Volvo. Así que una vez más, vistos en perspectiva, los casi U$S 120.000 del XC60, resultan una oferta única e imbatible por todo lo que ofrece.

Conclusión

Si llegaste hasta acá, felicitaciones. Fue un texto larguísimo y cansador, lo sé. Pero así y todo, siento que que ni siquiera este análisis eterno alcanzó para abarcar lo brillante que es el XC60 Recharge T8. Es que nadie esperaba que, de la cruza entre la ingeniería y el gran diseño sueco, pero con la inagotable financiación de la enorme industria china, naciera un vehículo tan sorprendente, genial y hasta me atrevería a decir, casi perfecto por donde se lo mire. Es una máquina genial, capaz de devorarse kilómetros, sin esfuerzo, con comodidad, seguridad, tecnología aplicada y envuelto en un ambiente de calidez, calidad y buen gusto. Pero también es un vehículo desconcertante. Me paso a explicar.

Volvo quitó de su denominación a las variantes "R-Design", que eran las que presentaban una estética más deportiva, en oposición a las "Inscription" que tenían un remate más de lujo. Sí, esa nomenclatura también desapareció. Sin embargo, nunca hablan de que en su gama tengan un SUV deportivo, como sí lo hacen sus rivales de segmento. XC60 nunca tuvo una versión que calzara con esa denominación. Siempre fue un producto enfocado hacia el confort y la buena calidad. Pero nunca a ser un aparato para demoler cronómetros.

Sin embargo, tras haber probado a este XC60 Recharge T8, quedé más confundido que antes de saber esto. A nivel de prestaciones no tiene nada que envidiarle a un rival de variante deportiva, como puede ser un BMW X3 M40i, un Mercedes-AMG GLC 43 o un Audi SQ5. Es más, los supera a todos con amplitud en cifras de potencia y torque. Pero Volvo no está interesada en tener la mayor velocidad final o remarcar las aptitudes dinámicas del XC60. Se enfoca en otras virtudes. Más allá de esto, es el único SUV de la marca que en otros mercados tiene una versión llamada Polestar Engineered, disponible con amortiguadores Öhlins, llantas forjadas y frenos Brembo.

Entonces, ¿qué es este modelo? Es un SUV sueco veloz, eficiente, cómodo, bien fabricado y con un diseño exquisito. Pero también podría caerse en el lugar común de definirlo como un "lobo con piel de cordero". Discrepo con esto. Es veloz, no deportivo. No confundamos esos dos términos jamás. En lo personal ya saben que no suelo preferir SUVs por sobre otras siluetas. Pero en Suecia al parecer hay síndromes que te llevan a terminar enamorándote algo que rechazás. En mi caso no fue en Estocolmo, sino en Gotemburgo. Lugar de origen de un SUV sueco que me secuestró el corazón sin que me diera cuenta haciéndome pensar que era un SUV deportivo. Pero tras convivencia con este XC60 Recharge T8, no solo terminé desmintiendo esto y entendiendo su real naturaleza. Sino que además, terminé enamorándome de él.

A favor

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl 
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Gama reducida a una sola opción
• Sin neumático de auxilio
• Selector de cambios poco intuitivo
• Túnel central trasero voluminoso
• Visibilidad hacia los ¾ traseros limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.969
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,3:1
Diámetro x carrera (mm): 82 x 93,2
Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable, supercargador (compresor) e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 310/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 400/2.200-4.800

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje

Potencia máxima (kW-cv/rpm) 145-107/7.000

Torque máximo (Nm/rpm) 309/3.000

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Voltaje nominal (V): N/D

Capacidad energética neta (Kwh) 18,8

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 465/709

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática de ocho velocidades

Tracción integral permanente (AWD) con sistema Haldex

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora

Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 275/40 R21

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180

Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 140

Aceleración 0-100 km/h (s) 4,9

Autonomía en modo 100% eléctrico (km) 73

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 1,3

Consumo eléctrico (kWh/100 km)  Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 21,2

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 468/1.395

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.163

Largo total (mm) 4.708

Ancho total (mm) 1.902

Alto total (mm) 1.658

Distancia entre ejes (mm) 2.865

Capacidad del depósito de combustible (l) 70

Despeje al suelo (mm): 238

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 21,2 - Ángulo ventral: 20,8 - Ángulo de salida: 23,4

Galería: Volvo XC60 Recharge T8 AWD 2.0 T A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Barras de techo longitudinales en aluminio anodizado
Llantas de aleación de 21 pulgadas
Faros delanteros full LED activos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED
Faro antiniebla trasero
Luces traseras LED
Techo solar panorámico eléctrico y corredizo
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor

Alarma

Alerta de tráfico cruzado (Cross Traffic Alert)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales de la segunda fila

Apoyacabezas delanteros activos

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de frenado multi-colisión
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de frenado de urgencia (EBA)
Asistencia de control autónomo en tráfico

Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation

Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSTC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de tracción (ASC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)

Frenos ABS

Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation)

IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation)
Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
Reconocimiento de señales de tránsito

Run Off-Road Protection (protección para salidas de carretera involuntarias)

Sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert)
Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
Sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia

CONFORT

Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, lumbar y extensor para muslos con dos memorias
Asiento del acompañante con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, lumbar y extensor para muslos con dos memorias

Asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot
Modos de conducción (Hybrid, Pure, Power, Off-Road y Constant AWD)
Cámara de retroceso y 360º
Climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios

Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad

Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad

Espejos retrovisores eléctricos, térmicos y plegables eléctricamente con tres memorias
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"

Head-Up-Display
Iluminación interior High Level

Inserciones interiores en Gray Ash decor (fresno gris)
Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch

Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
Respaldos traseros rebatibles 60:40 con doble booster para niños integrado

Selector de cambios en cristal Orrefors Sweeden

Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 14 altavoces
Sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) con 2 USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales con Google Assistant
Sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón
Sistema Start/Stop con recuperación de energía
Tapizados en cuero Nappa
Tomas USB-C trasera para recargar dispositivos móviles (2)

Volante multifunción en cuero deportivo regulable en altura y profundidad

Zócalos de puertas "Recharge"

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 119.990. 2 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA:

Grupo Gildemeister. Av. Libertador 2079. Tel. 27066690. Web: www.volvocars.com/uy

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