Prueba: Honda City Hatchback EX-L 1.5 CVT

viernes, 17 de junio de 2022



Probamos al Honda City Hatchback en su variante intermedia, la EX-L, con el impulsor 1.5 de 122 cv.

Tras probar a su variante Sedán, probamos durante cuatro días al Honda City Hatchback en su quinta generación. Lo evaluamos en su nivel EX-L, con la única mecánica disponible: un 1.5 litros cuatro cilindros con 122 cv, asociada a una transmisión automática del tipo CVT. El análisis, a continuación.
En el análisis de la variante Sedán (ver prueba) repasé a la historia del Honda City, pero como "el públicos se renueva" acá haré un resumen de nuevo. Es un nombre casi tan antiguo dentro de la marca como el Civic o el Accord. La primera generación (AA/FV/FAdata del año 1981 y se fabricó hasta 1986, siendo la más conocida de todas por ser la que tuvo a las simpáticas y potentes versiones Turbo así como también ser la que llevaba en el baúl de forma opcional, el scooter plegable Motocompo de 50 cc.

La segunda generación del City (GA) se produjo entre los años 1986 y 1994, en tanto que la tercera, ya solo con carrocería tricuerpo, nació en 1996 y se fabricó hasta el año 2002, pero más que nada para los mercados del sudeste asiático (Tailandia, Indonesia, Filipinas, Taiwan, India y Pakistán) donde también se ensamblaba y comercializaba de forma exclusiva. En Japón, en tanto, el City fue reemplazado por el Honda Logo, que más adelante, en el año 2001 sería reemplazado por el Fit conocido y amado por todos.


El camino del City se cruzaría con el del Fit para su cuarta generación (GD/GE, de 2002 a 2008), dado que compartían mecánica y plataforma. A la quinta (GM2/3, 2008-2013) y sexta generación (GM4/5/6/8/9) tampoco las vimos en nuestro mercado. No fue hasta la séptima generación (GN, quinta generación en el Sedán) fuera lanzada en 2019 durante el Salón de Bangkok de ese año (ver nota) que este modelo no empezó a cobrar relevancia para la región. A finales del año pasado fue confirmada su llegada a Uruguay como reemplazo del Fit (ver prueba) en carrocerías Sedán (ver lanzamiento) y Hatchback (ver lanzamiento) compartiendo la plataforma con aquel en su tercera generación. 

Fue revelado en noviembre pasado en Brasil (ver nota) y esa carrocería Uruguay arribó en abril de este año importado desde Itirapina, en Brasil en tres versiones, LX (U$S 29.900)EX-L (U$S 31.900) y  Touring (U$S 33.500). Todos llevan la misma configuración mecánica: un 1.5 litros de cuatro cilindros y 122 cv de potencia, asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT) con siete marchas pre-fijadas. Autoblog pudo probarlo hace unos días en la variante EX-L como complemento de la prueba del Sedán. El análisis del nuevo Honda City Hatchback se transcribe a continuación.


Exterior

En la prueba de la versión Sedán dije que esa silueta parecía una "revancha" de Honda hacia Nissan por haber imitado con el Note (ver prueba) al Fit (ver prueba), devolviendo la jugada con este City Sedán siendo una especie de "homenaje" al Versa actual (ver prueba). Sin embargo, con la carrocería Hatchback no aparenta tanto esto y es un producto que cuenta con una estética bastante diferenciada a la de su hermano tricuerpo. Aunque hay varios puntos en común entre ellos, al menos hasta el pilar C, porque hasta comparten las puertas y la misma distancia entre ejes. De frente hay una sutil diferencia en la parrilla: el Hatch utiliza un patrón de panal de abejas, mientras el Sedán lleva tres barras horizontales.

Al igual que su hermano tricuerpo no es muy jugado en sus líneas, tendiendo hacia lo tradicional. Pero con la justa cuota de "family feeling" para que todos en la calle lo reconozcamos como un Honda. Esto es una parrilla con un gran aplique cromado, acompañado por la "H" que sigue la línea de los grupos ópticos con luces diurnas en LED y proyectores halógenos en este nivel EX-L. Pese a que el poder lumínico es escaso en las luces cortas y muy bueno en las largas, por el mismo precio (o menos incluso), varios rivales ya ofrecen tecnología full LED. Honda recién las ofrece en el nivel Touring, tope de gama.


Un elemento presente en el frontal del EX-L son los antinieblas delanteros, pero que también deberían ofrecerse de serie en todas las variantes del City. Si seguimos por el lateral empiezan a aparecer más diferencias entre versiones, más que nada en términos de llantas y neumáticos. Mientras el LX tiene llantas de aleación de 15 pulgadas con neumáticos en medida 185/65 R15, en los más equipados (EX-L y Touring) cuenta con unas llantas de 16 pulgadas sobre neumáticos Dunlop Ensave EC300+ en medida 185/55 R16. Algo llamativo del lateral del Hatchback es la ubicación (y el tamaño) de la tapa del depósito de combustible. Queda grande y algo desubicada en la línea de la carrocería. Ni idea por qué va ahí.

Pasando al sector trasero este City Hatchback toma algo de esas proporciones del Sedán de parecer más angosto de atrás que de adelante. Pero solo es una ilusión visual. Los grupos ópticos posteriores por su parte, al igual que en el Sedán "muerden" gran parte del portón trasero y tienen un relieve agradable. Dato nerd: el aplique por debajo de la luneta, es de plástico para reducir peso. Al igual que el tres volúmenes, lleva tecnología LED para las luces de posición de serie en todas las versiones y que de noche le da una bonita firma lumínica al remate posterior.


Abajo del logotipo de Honda se esconde la cámara de retroceso que cuenta con tres enfoques diferentes, pero que va asistida por sensores de estacionamiento (debería tenerlos de serie desde el LX). Están disponibles a partir del evaluado EX-L, pero esta versión también carece de sensores delanteros. Para tener ese ítem hay que irse al nivel Touring, que tiene un precio que está U$S 2.000 por encima del probado hoy. Cerrando el apartado de diseño, rescato el mismo comentario que hice para la variante Sedán: este Hatch también tiene un diseño que agrada bastante, pero tampoco llega a entusiasmar a nadie.

Pasando a las cotas, mide 4.341 mm de largo, 1.748 mm de ancho, y 1.498 mm de alto, y tiene una batalla con 2.600 milímetros. En comparación con el City Sedán, el Hatch es 208 mm más corto (la diferencia va en el voladizo trasero) y 21 mm más alto, compartiendo el resto de las medidas (ancho y entre ejes) con su hermano tres volúmenes. A su vez, al igual que pasa con el Sedán, el Hatch es el más largo del segmento.


Interior

Por dentro las diferencias entre este City y el que evalué hace algunas semanas son muy menores, pero significativas. Entre los puntos en común, se mantiene sin estridencias ni diseños jugados, todo busca estar en un lugar que nos resulte familiar y amigable en términos ergonómicos. Hay mandos físicos para (casi) todo, a distancias que no incomodan o molestan al conductor o al pasajero delantero, algo que la marca viene haciendo en la gran mayoría de sus productos y desde hace años. Muy nipón, racional y bien hecho.

Es cierto, no tiene uno de los interiores con más variedad de texturas y materiales. Todo está realizado en plásticos rígidos y satinados, bastante sólidos en sus ajustes, transmitiendo una buena sensación de durabilidad. Tampoco se abusa del piano black, que siempre es bienvenido. Frente al LX, la versión EX-L, agrega un aplique en símil cuero con costuras del lado derecho que queda bastante bien. En líneas generales está todo bastante bien ajustado y presentado, siendo de lo mejor que hay con origen Mercosur.


En términos de posición de manejo, Honda dice haber dotado al City de unos asientos delanteros que según la información de prensa se llaman "G-Frame" y (cito) "tienen una nueva tecnología anti-fatiga para mejorar el soporte del cuerpo, evitando el esfuerzo constante por recuperar la posición ideal, que es precisamente lo que provoca la sensación de cansancio." Todo eso para decir que son muy cómodos (que lo son, no se discute). Habladurías de marketing aparte, son butacas muy mullidas y sujetan bien el torso y las piernas, permitiendo estar sentado varias horas sin cansancio. Doy fe de ello, hice unos cuantos kilómetros de ruta con este City y también durante varias horas de manejo "non-stop".

Si tuviera que pedirle algo es que el asiento podría tener apenas unos centímetros extra para apoyar un poco mejor los muslos, pero en general la posición de manejo está muy conseguida. En todas las versiones con el volante se deja regular en altura y profundidad con recorridos correctos (aunque no abundantes) mientras que la butaca está ubicada algo alta incluso en la posición más baja del asiento. Más allá de eso, como dije, se logra una postura bastante cómoda y a gusto para cualquier contextura física. Las diferencias entre versiones están en que el volante es plástico en el LX y revestido en cuero (de buen tacto, además), con levas de cambio y comandos de velocidad crucero también, a partir del EX-L evaluado.


En la versión EX-L lleva dos relojes para velocímetro (de agujas) y tacómetro (digital), compartiendo espacio con el medidor de nivel de combustible, pero con la ausencia de un medidor de temperatura del motor, dejando un testigo azul en su lugar. En los EX-L y Touring llevan un display TFT de siete pulgadas configurable a color (el tacómetro queda dentro de ese cuadro). A su vez, el tablero lleva un pequeño testigo de color encima del velocímetro digital que va variando en función del manejo, siendo verde para cuando ahorramos combustible y blanco cuando estamos consumiendo más y somos menos eficientes.

Yendo a la consola central, todos los City cuentan con una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag). Su utilización es algo simple en términos de funciones, y hasta parece una pantalla instalada after-market por la calidad de algunos gráficos. Pero en especial donde más delata esto es en la calidad y resolución de la cámara de retroceso. En su defensa, la interfaz es bastante rápida y fluida en la transición de funcionalidades. Podría tener GPS integrado y en los LX y EX-L incorpora cuatro parlantes (que no suenan tan bien, además), teniendo ocho en el Touring.


Más abajo del sistema multimedia están los mandos del aire acondicionado. En el nivel LX es manual, con un display mientras que a partir del EX-L probado pasa a incorporar un aire acondicionado digital automático aunque sin salidas para las plazas traseras. Quiero destacar el tacto y sonido (clic, clic) de las perillas, porque es muy agradable y transmite bastante calidad. Además la que gestiona la temperatura ilumina su contorno en azul cuando pasamos a frío y en rojo cuando le damos calor. Un detalle agradable.

Pasando a la habitabilidad, al igual que en el Sedán, en este Hatchback las plazas posteriores son enormes y amplias en todas las cotas. Dos adultos irán muy cómodos, porque sobra lugar a lo alto, largo y ancho. La plaza del medio como siempre es el punto de conflicto en los sedanes de segmento B. Pero en viajes breves no será un problema para tres personas que ronden el 1,75 m, ya que el piso es plano, y el respaldo, si bien es más duro que en las plazas laterales, no es tan molesto porque va reclinado un par de grados.


Sin embargo, la gran ventaja que tiene este Hatchback sobre el Sedán (y sobre los rivales del City) es la modularidad que permiten los asientos y respaldos traseros. Honda tomó de los Fit, WR-V (ver prueba) y HR-V (ver prueba) al sistema ULTR de plegado de asientos posteriores que ofrece cuatro opciones: la primera se denomina "U" (utility mode), el segundo "L" (long mode), el tercero "T" (tall mode) y el cuarto, "R" (refresh mode). Las diversas posibilidades de configuración de este ingenioso sistema pueden verse en este collage que tienen debajo, funcionando de la misma manera en los mencionados modelos de la marca.

A diferencia del Sedán, en el Hatch los tres apoyacabezas traseros no son fijos, algo que siempre es bienvenido. Pero al igual que en el tricuerpo, en el bicuerpo se extrañan algunas amenidades que por los precios de cualquiera de las versiones ya deberían formar parte del equipo básico del City, como por ejemplo las conexiones USB posteriores para recargar aparatos electrónicos o unas salidas de aire acondicionado. En el nivel Touring, incorpora un apoyabrazos para las plazas posteriores, que bien podría ser de serie en todas las versiones.


Pero compensa estos reclamos (menores, hay que decirlo) al tener unas de las plazas traseras más espaciosas y modulares del segmento, y pasando a ser la nueva referencia de la categoría en este aspecto. Es una de las grandes y claras ventajas del City Hatchback frente a los competidores. Si hay que compararlo con el Sedán, las diferencias son muy menores en términos de altura de las cabezas al techo. El resto de las cotas son muy similares.

Yendo al baúl, Honda declara 268 litros de capacidad mínima, que son 251 menos que el Sedán y también son 95 menos en comparación con el Fit que reemplaza. No es de los más amplios del segmento, es una cifra lógica, aunque no limitada para el uso. De no ser suficientes, se puede ampliar ese volumen rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 60:40 hasta los 1.168 litros. Pasando al neumático de auxilio y cerrando este apartado, utiliza un Continental T135/80 D15. En otras palabras, auxilio temporario del infame tipo finito.


Motor y transmisión

En términos mecánicos el City Hatchback tiene la misma configuración que el Sedán. Se trata del impulsor denominado S1412e, un 1.498 cc de cilindrada, 16 válvulas, distribución doble i-VTEC (escape y admisión), e inyección directa. Produce una potencia de 122 cv a las 6.200 rpm, y un par máximo de 155 Nm a 4.600 vueltas. Este impulsor va asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT), con levas de cambio al volante (a partir de este nivel EX-L) y siete marchas virtuales pre-fijadas.

Al igual que lo mencionara durante la prueba del Sedán, este Hatchback también tiene un desempeño más que satisfactorio para el uso en ciudad, con una respuesta bastante enérgica y lineal, ayudada por una transmisión suave que, a diferencia de otras CVT, no peca de llevar el motor en un solo régimen, mientras varía la velocidad, sino que tiene un funcionamiento más parecido a una automática convencional, solo que sin presentar los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos. Cabe destacar que ningún City ofrece ni ofrecerá una variante con transmisión manual, como sí lo hacen todos los competidores de Honda.


Ya si sacamos al mil quinientos a la ruta, al igual que en el Sedán, tampoco defrauda con un comportamiento sereno a velocidades legales, pudiendo ir relajado con la transmisión haciendo todo el trabajo por nosotros. Solo se puede percibir al impulsor más ruidoso de más recién pasando las 5.000 vueltas, aunque para muchos -me incluyo- el sonido será de todas formas muy agradable. En lo personal, considero este motor está entre lo mejor que se puede comprar en el segmento siendo atmosférico.

Pasando a la caja CVT, como viene pasando en las últimas evoluciones de esta tecnología, en el City lleva una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional y en el caso de este City, simulando hasta siete marchas virtuales. No las muestra en el tablero, pero digamos se "ven" en el tacómetro con la aguja yendo y viniendo de arriba hacia abajo.


En este nivel EX-L tiene levas en el volante (están solo a partir del nivel probado) que permiten un pasaje "manual" de marchas, y al igual que en otros City, esta caja cuenta con un modo "S" (por "Sport") que aumenta la acción freno/motor. A su vez, cuenta con un botón para conectar o desconectar la función "ECON" que busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible. Este modo le quita cierta agilidad al vehículo porque hace trabajar al impulsor a niveles más bajos, pero al final del día es más ruido que nueces. 

Por el resto, es la misma transmisión CVT de otros modelos de Honda en cuanto a funciones y sensaciones. Aunque no sea tan partidario de este tipo de cajas, admito que llevan a tener una suavidad de funcionamiento que una doble embrague no tiene, por ejemplo. En líneas generales este City Sedán es un producto muy agradable para el uso diario. También ayuda a esta sensación el ajuste del chasis así como la maniobrabilidad, como veremos más adelante.


Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima, o consumos. En las pruebas realizadas pude obtener las siguientes cifras en relación a esto último: 6,5 l/100 km en ciudad, 4,9 en ruta, y 5,7 litros cada 100 km, en el ciclo mixto, todos números muy bajos y excelentes. A modo de referencia, si lo enfrentamos con el Sedán que manejé hace unos meses, aquel me había dado 6,3 l/100 km en ciudad, 5,1 en ruta, y 5,8 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. Es decir, salvo un par de décimas, son casi las mismas cifras. 

El depósito de combustible cuenta con unos algo justos 44 litros (según las fichas de Honda Uruguay) y que en el manual figura que son en realidad 40 litros. ¿A quién creerle? No importa, porque el tanque es pequeño tenga o no esos cuatro litros extra o no, aunque voy con lo que diga el manual si les soy sincero. A su vez, el City Hatchback en esta versión EX-L CVT pesa en orden de marcha 1.177 kilogramos, que frente a un Sedán, corresponde a 10 kilogramos más, producto del portón trasero más que nada.


Comportamiento dinámico

Salvo por la diferencia de rodados con el Sedán LX (185/65 R15 versus 185/55 R16 del EX-L Hatchback), en términos dinámicos casi que no hay diferencias entre estos dos modelos. Los neumáticos del cinco puertas resultaron apenas un poco más "duros" ante los cortes de calzada, pero nada que ponga en jaque el buen equilibrio de chasis que tiene esta generación del City. Es que las medidas son muy similares entre ellas, lo que pierde una en talón lo gana la otra en diámetro y viceversa.

Las suspensiones priorizan el confort de marcha con un esquema tirando a blando, pero sin llegar a comprometer el comportamiento en ruta tampoco, tiene un buen equilibrio general. En ciudad permite circular por calles en mal estado, mientras que los neumáticos de 16 pulgadas con perfil 55 de este EX-L, no dejan que esas imperfecciones del camino lleguen al habitáculo. Está entre los mejor logrados del segmento en este aspecto, porque las suspensiones están bien resueltas sin importar qué neumáticos use.


La motorización también es una gran aliada para convivir en el ámbito urbano. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 122 cv, que tienen la tarea de romper la inercia de una carrocería bastante ligera en general. La distribución variable de válvulas, junto a una mecánica progresiva, terminan cerrando un impulsor que si bien ya cuenta con varios años encima, cumple muy bien con las intenciones de este producto. Tampoco es de los más modernos al no tener turboalimentación, pero mediante la inyección directa y pese a ser aspirado, otorga un comportamiento más que satisfactorio.

Para el uso urbano sigue siendo un producto ágil y fácil de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil. Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos. A su vez, destaco la maniobrabilidad general en maniobras de estacionamiento, con un excelente diámetro de giro de 10,6 metros. De lo mejor del segmento por lejos.


La caja CVT, en tanto, es ideal para el andar urbano. Permite que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.400 vueltas, aunque si pasamos la caja al modo "S" (sport), elevará ese régimen a 2.700 rpm, manteniendo la misma velocidad. Consejo, usen la caja en "D" para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal y esta posición solo debería utilizarse si estamos remolcando algo. En otras condiciones, no tiene ningún sentido. Con la caja en "D" y el modo "ECON" activo, las vueltas bajan a 1.300 rpm a igual ritmo de marcha.

Las recuperaciones de velocidad en carretera, tampoco tienen valores que sorprendan a nadie, pero no por ello son malas. Para ir de 80 a 110 km/h le toma unos 5,51 segundos (5,61 segundos en el Sedán), que es una cifra lógica y esperable para un sedán sub-compacto de este peso y potencia. Por su parte, en relación a la elasticidad del impulsor, a 110 km/h constantes, el 1.5 trabaja a 2.100 vueltas con la caja en "D", mientras que en el modo "ECON", baja hasta las 2.000 rpm en el tacómetro. Utilizando la transmisión en "S", en tanto, el régimen aumenta hasta unas elevadas 3.400 vueltas, con el impulsor sintiéndose bastante dentro del habitáculo, producto de la CVT y su naturaleza "gritona", aunque la insonorización general es bastante buena, con 65 db a 100 km/h en ruta (66 db en el Sedán, para referencia).


Al igual que lo mencioné en la prueba del Sedán, el City Hatchback logra también ser un vehículo "entretenido" para salir a buscarle los límites en curvas, siendo un hatch chico sacado de la primera página del manual. El grado de confianza y estabilidad que transmite dejará boquiabierto a más de uno y se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento, pese a utilizar casi la misma receta dinámica. Poniéndose quisquillosos, aún llevando un simple eje rígido trasero, es decir, nada que escape a lo visto en sus competidores, no pierde jamás la trayectoria ni se despegan las ruedas traseras del suelo.

Aunque también existe la clara inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort, lo hace sin abandonar una firmeza muy agradable, y se lo percibe muy estable para corregirlo en lo rápido, porque sus reacciones son bastante predecibles. Sin dudas es una grata sorpresa ver otro producto de este segmento con este nivel de aplomo, refinamiento y dinámica tan buenos. Es cierto que el segmento C está desapareciendo en manos de los SUVs. Pero por suerte aún hay algunos de segmento B que no nos hacen extrañarlos tanto y ser un digno "premio consuelo" de aquellos que disfrutamos de berlinas compactas.


Equipamiento

La gama local del Honda City Hatchback se reparte en tres configuraciones: LX, EX-L (probado) y Touring. La primera ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), asiento del conductor regulable en altura, alarma, respaldos traseros rebatibles 60:40, aire acondicionado manual, ópticas delanteras halógenas con luces diurnas LED, encendido automático de luces, ópticas traseras LED, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag) y cuatro parlantes, tapizados en tela, espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada, botón de encendido/apagado del motor, volante multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), función ECON con EcoAssist, y llantas de aleación de 15 pulgadas con neumáticos en medida 185/65 R15.


El nivel EX-L suma o reemplaza sobre el LX: aire acondicionado digital automático, sensores de estacionamiento traseros, respaldos y asientos traseros 60:40 con sistema de modularidad ULTR (Utility, Long, Tall y Refresh), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), faros antiniebla delanteros, cámara de estacionamiento trasera multi-ángular, tapizados en eco-cuero (negro), instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas y llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos en medida 185/55 R16.

Por último el nivel Touring suma o reemplaza sobre el EX-L: ópticas delanteras full LED con luces diurnas, faros antiniebla delanteros LED, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, ocho parlantes, apoyabrazos trasero, encendido a distancia, y tapizados en eco-cuero (negro o gris claro). Son dotaciones lógicas en los EX-L y Touring, pero ambos niveles carecen de espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, salidas de aire para las plazas traseras o de GPS.


Seguridad

En términos de seguridad el equipamiento de nuevo queda a medias como el de confort. De serie todos los City cuentan con seis airbags, frenos ABS+EBD, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, control de estabilidad (VSA), asistente de frenado de emergencia (EBA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). El nivel EX-L Sedán agrega el sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch), pero no en el Hatchback de igual nivel. Algo que no parece tener mucho sentido en la configuración de seguridad.


No es una mala dotación. Pero en este valor, e incluso por menos, hay productos en este segmento y en otros que ofrecen asistencias a la conducción tales como sistema de pre-colisión con detección de vehículos y/o peatones, control de velocidad crucero adaptativo, alerta de cambio involuntario de carril y de ángulo ciego. Honda no los ofrece en el LX ni este EX-L, pero sí lo hace en la variante Touring que es la tope de gama, incorporando por sobre el evaluado hoy al paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) y el mencionado sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)-.


Precio, garantía y competidores

El City Hatchback EX-L evaluado se ofrece a un precio de U$S 31.900, mientras que el LX cuesta U$S 29.900 y el más equipado, Touring, unos U$S 33.500. Se comercializan con una garantía de 3 años o 100.000 km, que puede ser extensible a 5 años o 140.000 km, al igual que el resto de la gama Honda. En ninguno de los casos son valores accesibles para este segmento, sino que están en la franja más alta de precios en comparación con sus rivales más directos. El nivel Touring ya es un despropósito lo que vale.

Por ejemplo, las versiones más accesibles de algunos competidores de este Honda, arrancan hasta casi U$S 10.000 abajo del City evaluado hoy. Es que la firma nipona siempre tuvo una política de precios a nivel local que la posiciona (bastante) por encima de otros modelo equivalentes, sin importar el segmento, que está respaldada en una clientela fiel que jamás puso un pero a esto, ya que sus productos, en especial HR-V, CR-V o WR-V, suelen venderse muy bien de todas formas. No es una estrategia comercial que desde Autoblog compartamos. Pero bueno, quién es este blogcito para darle lecciones de economía a los importadores si los números les cierran con balance positivo de todas formas, ¿no?


Lo que sí puedo hacer desde este lugar, es contarles cuáles son los valores de la competencia de esta versión, para que ustedes mismos saquen sus conclusiones de si está o no "fuera de precio". Para enfrentarlo a la competencia, hay que tener en cuenta que Honda no tiene una sola versión con caja manual, por lo que se enfrenta a productos solo con una automática, que curiosamente, suelen ser los tope de gama. Los rivales del City Hatchback EX-L son los siguientes: Chevrolet Onix Hatch Premier 1.0 Turbo A/T (U$S 23.590), Citroën C3 1.2 PureTech 110 Shine EAT6 (U$S 29.990), Hyundai HB20 1.6 Unique A/T (U$S 25.990), Opel Corsa 1.2 T Elegance EAT6 (U$S 30.990), Peugeot 208 Allure 1.6 Tiptronic (U$S 27.000), Peugeot 208 Féline 1.6 Tiptronic (U$S 28.490), Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS CVT (U$S 25.990), Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS TSS CVT (U$S 27.490) y Volkswagen Polo 1.6 Highline Automatic (U$S 28.590).


Conclusión

Para la conclusión de esta prueba voy a contarles una anécdota curiosa que me sucedió durante las pruebas de los dos City. En ambos casos, a la hora de estar haciendo las fotos del test, me crucé con dos argentinos radicados en Uruguay, que además, eran propietarios de Honda. Uno de un Civic de séptima generación (el de los 2000) mientras probaba al City Sedán y otro con un Fit, que además resultó ser lector del blog, durante la prueba de este Hatch. Si me estás leyendo, te mando un saludo y gracias por la amena charla.

En los dos casos, la reacción fue la misma "el City perdió el encanto que tenía mi auto". Pero también este producto va por un camino muy distinto al que tenían aquel Civic (que aunque parezca broma, esa generación más pequeña que el City Sedán) y el último Fit que tuvimos en el Mercosur. En el caso del City Hatchback camina por sobre el trillo que dejó el Fit, pero con un planteo más convencional. Ya no solo busca capturar a clientes de la marca, sino que con una oferta de dos carrocerías, Hatch y Sedán, también intenta acercar a nuevos clientes a Honda. Aunque ya no es tan revolucionario, es un producto que cumple con las premisas que tenía el desaparecido monovolumen/hatchback.


Sin embargo, la política de precios de Honda a nivel local (y también regional, hay que decirlo) no se alinea con esa intención de atraer a consumidores de otras marcas. Mientras sus rivales comienzan sus valores en el entorno de los 20 mil dólares, el City arranca más cerca de los 30 e incluso va a superarlos al llegar las versiones EX-L y Touring. Es hasta un poco contradictorio que este busque ser el modelo más popular de la gama y que sus precios sean tan elitistas en un segmento conocido por tener productos para las masas. No es nuevo igual, el Fit se vendió siempre a precios muy superiores a los de sus rivales.

Los productos de Honda están en la parte alta del segmento en términos de precios, es cierto. Pero también en términos de calidad, equipamientos disponibles, dinámica de conducción y conjunto mecánico. Es una de las nuevas referencias de la categoría junto a los Peugeot 208, Volkswagen Polo, Opel Corsa o Chevrolet Onix. Pero esos competidores ofrecen modelos igual de recomendables, aunque a precios más razonables para el segmento. El City Hatchback no solo se tendrá que hacer un lugar a la sombra del discontinuado Fit. También lo tendrá que hacer a fuerza de convencer a un consumidor de gastar bastante más por un producto igual de bueno que sus rivales, pero posicionado bastante por encima. Fácil no la va a tener. Pero en sí, City, sea Hatchback o Sedán, sin dudas está entre lo mejor (y lo más caro) del segmento.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Modularidad interior
En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Precio elevado frente a los rivales








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 89,5
Inyección: directa multipunto secuencial con apertura variable doble i-VTEC (escape y admisión)
Potencia máxima (cv/rpm) 122/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 154/4.600
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/55 R16
Rueda auxiliar: T135/80 D15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 268/1.168
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.177
Largo total (mm) 4.341
Ancho total (mm) 1.748
Alto total (mm) 1.498
Distancia entre ejes (mm) 2.600
Capacidad del tanque de combustible (l) 40

Galería: Honda City Hatchback EX-L 1.5 CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Honda City Hatchback EX-L 1.5 CVT

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos retrovisores con luz de giro integrada
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Ópticas delanteras halógenas con luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSA)
Frenos ABS+EBD+BA
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Alarma
Aire acondicionado digital automático
Asiento del conductor regulable en altura
Apertura interna del depósito de combustible
Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de retroceso multi-ángular
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia eléctrica
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos retrovisores exteriores con luz de giro integrada plegables eléctricamente
Instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Parlantes (4)
Respaldos y asientos traseros 60:40 con sistema de modularidad ULTR (Utility, Long, Tall y Refresh)
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag) 
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en eco-cuero (negro)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts)

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 31.900. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:

Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com