Más allá de esa ilusión óptica, el nuevo Clase C es un producto muy atractivo y elegante. La parrilla del radiador típica de la marca sigue marcando las diferencias entre versiones como antes. Todos los modelos poseen una estrella central, en la versión Avantgarde como la evaluada, se añaden elementos ornamentales en las barras y un marco cromado en torno a la parrilla del radiador y el faldón. En la línea AMG Line es la parrilla de efecto diamante en diseño de estrella en cromo. Ahora son de serie en todos los niveles los faros delanteros LED High Performance, de excelente poder lumínico.
Mientras que visto desde adelante parece un Clase E, en el lateral la conexión con el sedán más grande de la gama (Clase S) es innegable. Igual esta unidad de pruebas tenía un ploteo tan generoso que no dejaba que uno se los confunda entre sí. Por favor, dejen de plotear unidades de test, les pido. Más allá de este detalle, se podía apreciar de todas formas una línea elegante y sobria, como siempre lo fue el Clase C.
Ya que estamos en el lateral hay que hablar de llantas de aleación y neumáticos. En el C 180 evaluado lleva unas llantas de aleación de cinco radios en color negro negro y con acabado de alto brillo de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/50 R17, que en la unidad de pruebas eran unos Pirelli Cinturato P7. El C 300 AMG Line, por su parte, lleva llantas de aleación AMG con diseño de cinco radios con propiedades aerodinámicas optimizadas, color Gris Tremolita y pulidas a alto brillo de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/45 R18 (adelante) y 245/40 R18 (atrás).
El sector trasero también bebe de la misma fuente de inspiración de sus hermanos mayores. Sí, el Clase C es y siempre será un Clase E que pasó mucho tiempo en el lavarropas y se encogió. Es lo que todos sus seguidores y usuarios esperan, ¿no? Pero hay un cambio: cuenta por primera con luces traseras de dos piezas. Las funciones de iluminación están divididas entre el guardabarros y el baúl. A su vez, la unidad probada tenía seleccionado el opcional de quitarle los emblemas posteriores (debadging) y el paquete Avantgarde tiene en la base del paragolpes dos apliques que simulan ser salidas de escape. Basta con esto.
Pese al aumento de las cotas exteriores, el W206 ha podido mantenerse el coeficiente de resistencia aerodinámica del antecesor W205 (cx 0,24), que ya era una cifra muy buena. Las dimensiones del nuevo Clase C son (entre paréntesis van las del anterior modelo): 4.751 milímetros de largo (4.686), 1.820 mm de ancho (1.810) y 1.438 mm de alto (1.447). La distancia entre ejes es de 2.865 milímetros (2.840 mm). Como dije más arriba, utiliza la misma base de la generación anterior, que Mercedes-Benz denomina MRA (Modular Rear Architecture).
Interior
Por dentro sigue el mismo patrón de achicar recetas de modelos más grandes. Si por fuera luce como un Clase E en talla pequeña, por dentro este nuevo Clase C es un S en modo "tiny desk". No por ello es un habitáculo pequeño, no me malinterpreten. Como dije al final del apartado anterior, la batalla ha crecido en 25 mm a 2.865 mm. Este aumento de las dimensiones redunda en más espacio para los pasajeros delante y detrás, como veremos en esta sección.
Aunque eso es lo que menos impresiona. El cambio entre un W205 y un W206 en términos de disposición de elementos, materiales y diseño es bestial. Hoy el Clase C tiene el habitáculo más moderno del segmento por lejos. Pero también es el que menos botones y perillas tiene ahora. Mercedes-Benz se encargó de erradicarlas casi por completo. Solo quedaron los de encendido/apagado, el mando de luces, la tecla que conecta/desconecta el sistema Start&Stop, y los mandos que comandan los levantavidrios eléctricos. El resto son todos paneles táctiles. Incluso el de los espejos retrovisores ahora son touch pads.
Por suerte algo que se mantuvo entre generaciones es la cómoda posición de manejo de todos los Clase C. Las regulaciones son combinadas entre manuales y eléctricas. Entre las primeras están el volante (que se ajusta en altura y alcance con generosidad), mientras que las segundas son para los asientos (eléctrico parcial de cuatro vías en altura y para el respaldo, pero manual en lo longitudinal). Tienen ajuste lumbar y extensor de muslos eléctricos, ambos de serie. Las butacas son muy cómodas y no cansan pese a pasar varias horas sentado en ellas.
Lo que desafortunadamente cambió -y para mal- es la calidad. Ojo, no es mala-mala, está bastante bien. Pero ahora un Clase C W 206 está más cerca del Clase A (ver prueba) que nunca en términos de materiales, cuando antes solía estar más a la par de un Clase E. Hay algunos plásticos rígidos en la parte baja (lejos de la vista y tacto) de la consola y tanto la tapa de la guantera como los bajos de los paneles de puertas, ahora son rígidos, cuando en generaciones previas utilizaba materiales blandos. Un BMW Serie 3 G20 (ver prueba) está mucho mejor terminado en este sentido y se lo percibe mucho más aburrido, es cierto. Pero por el contrario se lo nota y siente bastante más sólido y mejor ensamblado que este Clase C.
Es que parece que la marca se gastó todos los billetes en el infoentretenimiento y la interfaz digital, que hoy sí, es la mejor del segmento por gran diferencia. Es una pena que quiten de un lado para sumar en otro, pero bueno. Al parecer algunos clientes actuales de las marcas premium prefieren las pantallas HD a un material bien ensamblado. Al igual que otros Mercedes-Benz, el W206 también se vale del brillante sistema multimedia MBUX que combina como siempre dos pantallas, una en el tablero y otra central.
La primera en este C 180 es un display de altísima definición con un visualizador en color LCD de 10,25 pulgadas (12,3 pulgadas en C 300), muy personalizable como ya explicaré en un par de párrafos más adelante, porque merece todo el detalle que se pueda, dado que es genial la cantidad de vistas que ofrece. Ahí además se pueden ver el velocímetro y la cantidad de combustible en el depósito, además de cómo fluye la carga eléctrica del sistema micro-híbrido y obvio, el velocímetro. Pero también se pueden configurar otras vistas, ahora les cuento.
Para configurarlas habrá que ir buscándolas "scrolleando" con unos trackpads que tiene el volante, ahora lleno de teclas capacitivas. Es muy fácil de usar una vez que le agarramos la mano. Pero también es un error recurrente tocar por error maniobrando alguna de las funciones como el volumen, el pasaje de pista musical/radio o incluso el mando del control de velocidad crucero. Esto es un error grave. En el W205 también tenía los trackpads, pero solo se limitaban a funciones de multimedia y tablero. No que pudieran afectar el funcionamiento del vehículo. Mercedes-Benz debería rever esa decisión, creo.
En el medio como dije, volaron todos los botones, perillas y teclas por la ventana. Ahora todo se integra en un gigante visualizador central vertical con sistema multimedia de alta definición de 11,9 pulgadas con AM/FM/4USB-C/Bluetooth, integración inalámbrica de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla. Incluso los mandos del climatizador automático ahora están integrados en la pantalla, aunque en su defensa, siempre están visibles y a la mano. El sistema es excelente en todo sentido porque toma lo bueno del MBUX, pero ahora con atajos y funciones que requieren menos pasos.
Al igual que en el instrumental, es posible seleccionar entre varios estilos de visualizador ("Clásico", "Deportivo", "Discreto") para personalizar la apariencia de las pantallas. El primero da la bienvenida al conductor con un conjunto de visualizadores que le resultan familiares a primera vista. Los acreditados instrumentos con dos relojes y contenidos variables entre ambos ponen a la vista todas las informaciones relevantes. En el segundo predomina el color rojo, y el cuentarrevoluciones central se distingue por su dinamismo. En el "Discreto", el contenido informativo se reduce a lo esencial. Ambas pantallas pueden visualizarse además con siete conceptos cromáticos en combinación con la iluminación de ambiente.
Y esto es otro punto genial. Antes, todos los Clase C tope de gama podían tener un montón de posibilidades de iluminación interior. Ahora desde el nivel más accesible ya se ofrece de serie iluminación ambiental LED con 64 colores configurables. Sí, sesenta y cuatro tonos. Demencial. Pero también permite seleccionar diez combinaciones dinámicas pre-seteadas que van variando en su tonalidad en función del tiempo, que le dan al interior un ambiente muy disfrutable sobre todo por las noches, porque incluso no llegan a molestar al conductor dado que no utilizan LEDs, sino fibra óptica. Es un sistema excelente.
Yendo a las plazas traseras, el Clase C sigue sin llegar a una cuota de espacio para tres pasajeros full size, pero sí tiene más espacio en esta zona. Ahora puede decirse que tiene un espacio correcto para las piernas para dos adultos, mientras que la altura de la cabeza al techo es adecuada incluso para personas que ronden o superen apenas el 1,80 m de altura. Según la marca, todo el habitáculo es más amplio: la anchura a la altura de los codos en el asiento del conductor y del acompañante ha aumentado en 22 milímetros —en las plazas traseras, en hasta 15 milímetros— en comparación con el modelo antecesor.
En la parte trasera, la altura hasta el techo ha crecido en 13 mm. El aumento del espacio para las rodillas en la segunda fila de asientos es hasta 35 mm mayor. Sin embargo, la plaza central, en tanto, sigue siendo un problema del modelo, producto del túnel central de la transmisión que lleva la tracción al tren trasero, de un asiento más elevado y un techo más cerca de la cabeza. Pero esto ya es un problema del que sufre el Clase C y todos sus rivales de segmento. De ahí que cada vez pierdan más ventas con los SUVs que derivan de sus bases.
El baúl ofrece 455 litros de capacidad mínima, que pueden ser ampliados rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 40:20:40, algo que antes era un opcional extra y que ahora pasó a ser de serie en todos los Clase C. Ya era hora. Se trata de la misma cantidad de litros que antes, denotando una vez más que este W206 tiene por base al W205, aunque con algunas cotas mejoradas pensando en la habitabilidad.
Un detalle simpático es que trae escondido bajo el piso del baúl un cajón plástico plegable para llevar las compras o algunos objetos no muy pesados, dado que soporta hasta 13 kg. Me hizo recordar al Citroën Xsara Picasso, que tenía un carrito de feria plegable en el baúl. Que nunca se pierdan los detalles prácticos como esos. Lo que no tiene el Clase C es un neumático de auxilio. En su lugar hay que valerse de un kit de reparación para pinchazos. Por neumáticos rajados, por favor llamar a su servicio de grúa preferido.
Motores, batería y transmisión
Más allá de que por fuera es todo nuevo, en los "huesos" las similitudes entre los W205 y W206 son varias. Es que "equipo ganador, no se toca", tiene sentido. Este C 180 utiliza casi la misma base mecánica que solía tener un C 200 de la generación anterior, aunque en este caso es un propulsor 100% nuevo. Lleva una mecánica de 1.496 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor. Es capaz de producir 170 cv de potencia disponibles entre las 5.800 y 6.100 rpm y produce un torque máximo de 250 Nm entre las 1.800 y 4.000 vueltas. Va asociado a la caja automática secuencial de nueve velocidades denominada 9G-TRONIC PLUS.
A su vez, al igual que en los W205, en este W206 también el impulsor naftero trabaja junto a uno eléctrico de corriente continua (mild-hybrid) denominado EQ Boost, con una potencia máxima de 20 cv (15 kW) y 200 Nm de torque, así como una tensión nominal de 48 V y una batería de ion-litio. Funciona solo para agregar potencia y torque en las aceleraciones, no siendo un esquema como el que podemos encontrar, por ejemplo en los HEVs o PHEVs convencionales. Es una asistencia, pero no un sustituto del motor térmico.
El compresor adicional eléctrico recibe asistencia del alternador arrancador EQ Boost durante la puesta en marcha, y alcanza sin retardo una presión de sobrealimentación elevada que hace aumentar con rapidez el par motor al acelerar, antes de que entre en acción el turbocompresor accionado por los gases de escape. Gracias a esta intervención escalonada, el motor reacciona con una espontaneidad más clara que, por ejemplo, en el C 200 anterior, así como también presenta una respuesta sin caída en la sobrealimentación, es decir, el infame
turbo-lag. Y esta es la forma más clara de entender a un
mild-hybrid.
Autoblog ya explicó sus beneficios y desventajas hace algunos meses en este informe (
ver nota).
La red de a bordo de 48 voltios, se alimenta por medio del alternador arrancador EQ Boost, mientras que la convencional de 12 voltios, recibe su energía asimismo de la nueva red. Por su parte, la batería de 48 voltios aumenta la capacidad de los acumuladores eléctricos instalados en el vehículo. Es decir, es posible poner a disposición más energía eléctrica, por ejemplo. La ventaja adicional de la mayor tensión eléctrica es que para un mismo nivel de potencia, la intensidad disminuye a una cuarta parte de la anterior. Se conserva la red de 12 voltios, que se utiliza para alimentar algunos consumidores como el alumbrado, el puesto de conducción, los indicadores de los sistemas de infoentretenimiento y las unidades de control.
¿Pero cómo se comporta esta mecánica? Muy bien. Es un propulsor muy progresivo, con un sonido para nada agradable, tengo que decir, aunque se centra en la eficiencia y en un funcionamiento que prioriza la suavidad de marchas. Esta motorización micro-hibridada se asocia con la transmisión 9G-TRONIC PLUS, ya usada también en el anterior Clase C. Como ya es costumbre en Mercedes, esta transmisión se comanda mediante el brazo selector DIRECT CONTROL, o también, desde dos levas en la parte posterior del volante, por si no nos queda cómoda la otra opción. También tiene un modo "M" (por manual) que permite cierta libertad, aunque acopla de forma automática al cambio superior. Al usarla así también, la caja nos va indicando el cambio ideal con un testigo en el tablero.
Más allá de que no es una doble embrague, esta 9G-TRONIC tiene un funcionamiento bastante destacado por la linealidad y rapidez en el pasaje de marchas, pero no es tan rápida como se podría esperar de una caja de este tipo. Hace los cambios de forma muy suave y progresiva, aunque en el modo Sport, a la hora de los rebajes y aumentos aparecen algunos tironeos mínimos, aunque no llegan a ser tan molestos, como sí sucedía con algunos Clase C anteriores que además agregaban una cuarta posibilidad de personalización como lo era el modo "Sport +", que en este C 180 no estaba presente.
La solución es usar los otros seteos disponibles: Eco, Comfort, o Individual, que permite combinarlos entre todos entre sí. Algo para criticar, al igual que los plásticos de la zona baja del habitáculo, los dos brazos para el selector de cambios y el limpiaparabrisas, podrían tener una mejor calidad porque se los están manipulando todo el tiempo. Se sienten frágiles y además el tacto del plástico tampoco es de los más agradables.
Según cifras de fábrica, este C 180 logra el 0-100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad final de 231 km/h. El consumo promedio, por su parte, es de 6,2 l/100 km homologado por la normativa WLTP. Si vamos a los números reales, los registros de prueba dieron valores excelentes para el peso y potencia, haciendo gala de las ventajas de la micro-hibridación: 7,0 l/100 km en ciudad, 4,8 l/100 km en ruta, y finalmente un mixto de 5,9 l/100 km. El depósito de combustible carga 66 litros más 7 de reserva, mientras que el peso en vacío de este C 180 Avantgarde EQ Boost está en los 1.625 kg.
Comportamiento dinámico
El combo EQ Boost de este C 180 es sorprendente si consideramos que abajo del capot hay apenas un 1.5 turboalimentado, algo que también había remarcado en su momento cuando evalué al C 200 W205. Se trata de un impulsor con mucha elasticidad, así como una entrega constante de potencia y par, asistido por un turbo que entra en acción temprano, y una transmisión que permite sacar lo mejor del motor, sin tampoco exigirlo de más, entregando así buenas cifras de consumo. Trabaja con el sistema ECO (también conocido por start&stop), que colabora en este sentido también.
Con la arquitectura de 48 V es mucho más suave y menos intrusivo, que en otros productos de la marca. A su vez, el encendido es instantáneo. Sorprende mucho lo rápido y suave que arranca el motor. Casi como si tuviera un "modo ninja". Pasando al chasis, es un Clase C con todas las letras: en ciudad es un producto muy confortable con suspensiones que filtran con amabilidad pozos, adoquines, o lomos de burro. Sin dudas es el producto con menos compromisos de confort del segmento, por amplia diferencia.
Solo se puede percibir un poco firme como consecuencia de los neumáticos que si bien no son del tipo runflat, igual se los siente igual de firmes que en otros vehículos que utilizan esta tecnología "anti-pinchazos". Esto genera un divorcio entre ellos y el seteo blando del chasis, por lo que en algunas ocasiones pueden transmitir ciertas sequedades ante los cortes de la calzada o pozos muy pronunciados. También son muy rumorosos cuando circulamos en asfaltos desgastados. Pero es solo en estos casos.
El impulsor en tanto, trabaja muy relajado a la hora de enfrentar el océano de tránsito capitalino que tenemos por estos días. La caja con va tirando los cambios a unas 2.000 vueltas de forma imperceptible y pudiendo circular a unos 70 km/h en D7 con los modos Eco y Comfort a apenas 1.300 vueltas, ni siquiera haciéndose sentir el impulsor en el habitáculo. Usando el modo Sport, a esa velocidad trabaja en D6 a 1.500 rpm.
Si nos alejamos de la urbe el C 180 tendrá más paño para que aprovechemos las virtudes de su conjunto mecánico y chasis. La caja 9G-TRONIC busca llegar antes a las marchas más altas conectando la octava a partir de los 90 km/h y la novena pasados los 100 km/h. Trabajando con el kick-down a la hora de adelantar, por ejemplo, puede bajar de 9ª a 4ª solo pisando a fondo el acelerador. También se pueden usar las levas ubicadas detrás del volante mediante el modo manual de la caja.
La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable es muy directa, e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buena berlina mediana, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. No en vano los alemanes son los padres de las carreteras de alta velocidad. Si no hacen productos buenos para eso, que se dediquen a otra cosa.
El conjunto también permite que el 1.5 con turbo + eléctrico viaje a muy bajas vueltas, independiente del modo de manejo que estemos utilizando. Por ejemplo, a 110 km/h va en D9 a 1.600 vueltas si usamos el seteo Eco o Comfort, mientras que si viajamos en el modo Sport en tanto, va en D6 a 2.750 vueltas. Incluso en algunas situaciones donde levantamos el pie del acelerador y dejamos que el auto se deslice, la caja se desacopla y trabaja en lo que se conoce como "navegación a vela", incluso dejando al motor eléctrico trabajando y apagando el térmico.
Las recuperaciones son ágiles también, pudiendo pasar de 80 a 110 km/h en 5,62 segundos, con la caja bajando de 6ª a 3ª, pero no con la rapidez que se espera de un producto de 170 cv. Es un Clase C y el confort es su carta de presentación. Es una transmisión más suave que veloz, si la comparamos por ejemplo, con una de doble embrague. En conclusión, aunque esta generación es casi toda nueva, al utilizar la misma plataforma, en términos generales es un producto continuista en términos dinámicos.
Equipamiento
Este C 180 es el primer escalón de la gama del nuevo Clase C y ofrece de serie: paquete Avantgarde exterior (parrilla del radiador con estrella Mercedes integrada, una barra cromada y reborde cromado, paragolpes frontal dinámico con elemento de adorno central en cromo brillante y tomas de aire con rejilla de rombos en negro de superficie estructurada, paragolpes trasero pintado en el color del vehículo con elemento de adorno central (Wing) en cromo brillante, listón en la línea de cintura de aluminio pulido, marcos de las ventanillas laterales de aluminio pulido, moldura en los montantes B en negro de alto brillo, aplique en las ventanillas laterales traseras en negro de alto brillo, faldones laterales pintados del color del vehículo, tapa del baúl con estrella Mercedes en cromo brillante y aplique de adorno en el asidero en cromo brillante), paquete Avantgarde interior (tapizados con costuras de adorno en color de contraste gris y tapizado en símil de cuero ARTICO/tela Norwich de serie, o símil de cuero ARTICO, cuero y napa opcional en Beige Macchiato con tapizado en símil de cuero ARTICO o cuero opcional en Marrón Siena con tapizado en símil de cuero ARTICO, cuero o napa opcional, sección superior del tablero de instrumentos de color negro y sección inferior en negro o Beige Macchiato con costura de adorno en color de contraste, consola central en negro de alto brillo con aplique en cromo plateado, difusores de ventilación con elementos en cromo plateado, puertas con elementos de adorno en negro de alto brillo y borde en cromo plateado, así como interruptores en cromo plateado, paquete de accesorios portaobjetos, techo interior de tela Gris Cristal), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, faros delanteros LED High Performance con luces diurnas integradas y ópticas traseras con técnica LED, faro antiniebla trasero LED, visualizador del cuadro de instrumentos exento, totalmente digital, con visualizador en color LCD de 10,25 pulgadas, climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad, tren de rodaje con reglaje confortable, asientos delanteros con ajuste eléctrico parcial de cuatro vías con paquete de asientos de confort, respaldos traseros rebatibles 60:40, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, paquete de retrovisores con proyección del logotipo "Mercedes-Benz", elementos de adorno en efecto rombo gris plata, iluminación ambiental LED con 64 colores configurables, visualizador central con sistema multimedia de alta definición de 11,9 pulgadas con AM/FM/4USB-C/Bluetooth, integración inalámbrica de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla, cámara de retroceso, retrovisores exteriores calefaccionados, volante multifunción de tres radios en cuero regulable en altura y profundidad con aplique en cromo plateado, control de velocidad TEMPOMAT con limitación variable SPEEDTRONIC y función HOLD, tren de rodaje AGILITY CONTROL de altura rebajada en 15 mm y sistema de amortiguación selectivo, y llantas de aleación de cinco radios en color negro negro y con acabado de alto brillo de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/50 R17.
Si bien mencioné que tiene un listado bastante correcto, considerando el precio debería contar de serie con: navegador integrado, apertura/cierre manos libres o un cargador inalámbrico para smartphones, todos elementos que pasan a formar parte del extenso listado de equipamientos opcionales que ofrece Mercedes-Benz, como ya es un clásico en muchas marcas premium, aunque también se pueden ir a buscar muchos de estos ítems al C 300 Avantgarde. Eso sí, a U$S 20.500 de distancia. Ouch.
Seguridad
El C 180 Avantgarde evaluado cuenta de serie con: siete airbags, frenos (ABS), control de tracción (ASR), sistema ATTENTION ASSIST para detectar síntomas típicos de fatiga y advertencia al conductor del riesgo de sufrir microsueños, bloqueo electrónico del diferencial, control de estabilidad (ESP), ADAPTIVE BRAKE con función HOLD, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias, protección de peatones con capot activo, función frenos secos al conducir bajo la lluvia y ayuda al arranque en pendientes, freno de estacionamiento eléctrico, advertencia del desgaste de las pastillas de freno, servofreno de emergencia BAS con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado, monitoreo de presión de los neumáticos, así como anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles compatible con la norma i-Size.
En este sentido Mercedes-Benz sigue siendo la referencia dado que los rivales de Audi (A4) y BMW (Serie 3) siguen sin ofrecer en nuestro mercado tecnologías de prevención de colisiones o de mitigación de impactos de serie o en opción. No así la Alfa Romeo Giulia que tiene una dotación apenas más amplia que el C 180, sumando un par asistencias a la conducción más, como ser aviso de cambio involuntario de carril (LDW), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) y reconocimiento de señales de tráfico (TSR). Pero bueno, también el modelo italiano arranca en un precios bastante más arriba que este C 180. Los frenos, por su parte, cuentan con discos autoventilados adelante y con discos sólidos atrás.
Su funcionamiento es más que satisfactorio, y detienen al Clase C en línea recta siempre, aunque con cierta tendencia a bloquear de forma prematura dependiendo del asfalto, sin llegar a perjudicar la performance de frenado ni siquiera sobre una superficie mojada. También como decía, cuentan con una función de secado de los discos en días de lluvia, aproxima las pastillas a los discos de freno en cuanto el conductor levanta el pie del acelerador. De ese modo disminuye el tiempo de respuesta de los frenos.
Los controles de estabilidad y tracción no son desconectables del todo, aunque en la pantalla del instrumental te haga creer que sí. Cada maniobra en la que la retaguardia quiera superar a la vanguardia, se verá interrumpida por estos sistemas junto al accionar constante de la tracción posterior. En otras palabras: intentar ir en contra de Mercedes-Benz y su electrónica pro-seguridad, es un arrancar apostando con puntaje negativo. Y dejando las bromas aparte, está perfecto que sea así.
Precio, garantía y competidores
Con un precio de U$S 62.990, el C 180 Avantgarde es el más alcanzable de los Clase C, quedando solo por encima el C 300 Avantgarde a U$S 83.490. La garantía, como en todos los Mercedes-Benz es de 2 años sin límite de kilometraje. Por el momento sus rivales no ofrecen variantes en este rango de precios. Por lo que el modelo de Mercedes-Benz es también uno de los más accesibles de la categoría, con una de las mejores relaciones precio/equipamiento del segmento de berlinas medianas premium. Por ejemplo, la competencia comienza en estos valores: Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 AT8 Distinctive (U$S 79.990), Audi A4 Sedán S line 45 TFSI 2.0 MHEV S tronic quattro (U$S 79.900) y BMW 330e 2.0 T Urban Steptronic (U$S 59.990).
Si bien podrían considerarse otras opciones, en nuestro mercado la oferta más similar a la de este C 180, es esa. Al compararlo con la competencia más directa, el modelo de Mercedes-Benz tiene frenado autónomo de serie, un motor menos potente que el de los Alfa, Audi o BMW, pero con una transmisión de nueve relaciones (siete en el A4 y ocho en los 330 y Giulia) y también un mejor valor de reventa en ese segmento, no solo por ser el líder del segmento en la actualidad, sino por tener un nombre con algo más de peso en esta parte del mercado a nivel histórico. Un Clase C, es un Clase C y no hay con qué darle a eso.
Conclusión
Con el atractivo del EQ Boost, Mercedes-Benz está intentando mantener vivo un segmento que en los últimos años ha ido en caída. Si bien este nuevo Clase C tiene todo para seguir siendo el líder del segmento, hay que recordar que este tipo de productos está quedando cada vez más en el olvido de los consumidores, hablando también por los Serie 3, A4 y el recién arribado Alfa Giulia. Es una pena, porque es un gran producto de verdad, al igual que todos los que componen ese grupo.
Hoy el papel que juega este C 180 es el de abrirle las puertas del modelo a futuros clientes de productos de mayor tamaño y precio, como los Clase E. Sin embargo, como ya es vox pópuli, tanto los GLA como GLC han hecho trillos en el campo de esta berlina mediana. Cada vez son más los clientes que optan por los SUVs y no por un sedán tradicional. Pero no solo en estos estratos, sino en todo el mercado. Hay incluso marcas como Volvo, que directamente no ofrecen berlinas en nuestro país. Su oferta se centra solo en los SUVs. Y creo que es una movida más que inteligente.
Pese a esto el Clase C tiene una clientela fiel desde hace años en esta parte del mercado, en base a buenos valores de reventa, calidad a nivel mecánico, confort de marcha e imagen. Si pensamos en modelos de este segmento seguro está en el top of mind de más de uno, junto a sus otros dos competidores coterráneos. Amén de que es un referente en términos de confort, seguridad, eficiencia y mecánica, también es casi que la definición de sedán mediano clásico, cómodo y alemán por antonomasia. Ahora hay que sumarle a todo esto, que es uno de los pocos con la -brillante- tecnología mild-hybrid del segmento.
Es cierto, en casi 60 mil dólares pocos son los que miran a las berlinas de marcas premium, porque muchos consumidores ya se mueven desde hace años en SUVs derivados de las plataformas que estos sedanes utilizan. A las pruebas me remito, en 2020 se vendieron 45 Mercedes-Benz GLC (sumando SUV y Coupé) y 35 Clase C. No es una brecha tan notoria como en otras marcas, pero existe. Hace no mucho dije en alguna otra prueba que la supervivencia de los sedanes como este C 180 está en la hibridación. Hoy habiendo probado a este nuevo Clase C, estoy seguro de ello. Pero los números de ventas corroboran que a veces los medios especializados pecamos de tener opiniones bastante impopulares.
A favor
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