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| Evaluamos al nuevo SUV 100% eléctrico de BYD, el Yuan. Llega desde China con un impulsor de 94 cv de potencia. |
Apenas unas semanas después del comienzo de las ventas, evaluamos al BYD Yuan, la variante 100% eléctrica del conocido SUV más pequeño de la marca, el S1. Llega desde China con un motor eléctrico de 93 cv de potencia que le permite una autonomía teórica de 400 kilómetros con una carga.
Hace dos años que el S1 (ver prueba) se comercializa en el mercado uruguayo como la opción más accesible y pequeña dentro de la gama de SUVs de BYD compuesta por los S5 (ver lanzamiento) y más acá en el tiempo por el electrificado (por tener versiones híbrida enchufable y eléctrica) Tang (ver prueba).
Pero desde 2018, a no ser por una actualización de equipamientos y versiones (ver lanzamiento), el BYD S1 no tuvo novedades significativas. La vida comercial de este modelo está terminada en su país de origen, mientras que en Uruguay todavía se seguirá ofreciendo por algún tiempo más. Su lugar lo viene a ocupar la variante eléctrica, denominada Yuan, nombre tomado de una dinastía china fundada por los invasores mongoles.
El Yuan, conocido en origen como S2, fue lanzado en el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota). Al igual que aquel, se importa desde China en dos versiones de equipamiento (EV300 GL y EV400 GS) y con un impulsor de 70 kW de potencia (93 cv) y 180 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor, una sola relación y dos capacidades de batería (40,62 kWh en el EV300 o 53,22 kWh para el EV400), que le permite autonomías declaradas, de 300 y 400 kilómetros respectivamente.
En Uruguay comenzó a comercializarse en diciembre del año pasado (ver lanzamiento) acompasándose con una política de la firma originaria de Shenzhen, de ofrecer vehículos más ecológicos, dado que en origen discontinuaron todos los modelos a combustión (ver nota). En el mercado uruguayo la marca comenzará a seguir el mismo camino. Los primeros modelos eléctricos en llegar importados por Sadar fueron los T3 y M3 (ver lanzamiento) y e1 (ver contacto). Autoblog fue el primer medio local en poder probar al Yuan en suelo local y a continuación podrán leer su análisis. Pero antes de arrancar, una aclaración: la unidad evaluada provenía desde el mercado chino, por ende tiene algunos emblemas y comandos en el idioma de ese país. Pero las unidades que llegarán a Uruguay en abril, no los tendrán.
Exterior
El BYD S1 nunca había tenido una actualización estética. El Yuan aprovecha el "cambio de matriz energética" para darle un intenso lavado de rostro al SUV más pequeño de la familia BYD. Ahora el frontal es más prominente y al no tener que tener una parrilla para darle aire a ningún motor, pasa a ser ciega. También es de nuevo diseño todo el paragolpes delantero. Estas novedades son notorias y más de una vez durante los días de prueba, fueron motivo de las preguntas de varios curiosos en la calle.
Las ópticas incorporan ahora luces diurnas y ópticas principales LED que le quedan bastante bien en la noche, así como el logotipo de la marca, pasa a ser uno de los puntos de carga de la batería, en este caso, el de corriente contínua (DC) que también es el de carga rápida. Al estar homologado para la norma de China, en Uruguay, al menos por ahora, no puede ser utilizado. En su lugar hay que valerse del otro punto de carga de corriente alterna y carga lenta (AC) que está en el mismo lugar, aunque es de esperar que para las unidades que llegarán en abril, pasen a estar en donde en los S1 a combustión se carga nafta.
Visto desde el lateral, los cambios son todavía menos notorios, aunque se nota la presencia de la batería en el chasis, pareciendo la suela de unos Crocs, en comparación con la base de un S1 convencional. Apenas si estrena llantas de aleación oscurecidas que son de 16 pulgadas y que en la unidad probada iban sobre neumáticos Giti Comfort 228v¹ en medida 205/50 R16. En el sector trasero las novedades vienen de la mano de nuevos grupos ópticos con tecnología LED también y un paragolpes rediseñado que incorpora un elemento inédito en los S1 de antaño: las luces de giro con indicadores secuenciales, alla Audi.
Esta versión EV400 se diferencia de la EV300 por ser la única que trae luneta térmica y escobilla limpia luneta. Insólitos faltantes en un auto de 2019 y a los valores que se comercializa. En términos de cotas, casi no hay cambios con otros S1. El Yuan EV400 mide 4.360 mm de largo, 1.785 mm de ancho y 1.650 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.535 mm. La otra forma de diferenciar a un Yuan EV400 del EV300 es la presencia en el portón trasero del neumático de auxilio. En el modelo con menos autonomía, no lo trae colgando en el exterior. Perdón, directamente no trae auxilio. En consecuencia, es un poco más corto que su hermano: mide 4.100 mm de largo.
Interior
Si por fuera cambió poco frente al S1, por dentro el Yuan es como dar un salto cuántico en el tiempo y espacio. De aquel habitáculo simple y casi que básico de su hermano a combustión, al nuevo modelo eléctrico no le queda nada. El EV400 luce muchísimo más moderno y mejor terminado que los S1 conocidos. En términos de calidad si bien se mantienen todos los plásticos de inyectado rígido, la calidad percibida es superior.
También cambiaron elementos como la consola central, tablero, volante y además agregó una pantalla enorme multimedia. Pero no me adelantaré a eso, esperen un poco. En relación a la posición de manejo, acá sí que no hay cambios, por lo que ni mejora ni empeora. El volante se regula en altura -falta profundidad-, y la butaca solo se puede correrse a lo largo, ya que carece de regulación en altura. El resultado es que se va sentado alto, y la pedalera (esto cambió, porque ya no hay pedal del embrague) queda ubicada algo vertical de más, pero una vez sentados no resulta tan complicado buscar una posición cómoda.
El instrumental pasó a ser una pantalla digital de ocho pulgadas en donde se pueden ver los datos de velocidad y del tacómetro, así como también de flujo de energía o autonomía que nos queda en la batería. La resolución no solo es muy buena, sino que también presenta una abundancia de informaciones. Es similar al visto en su hermanito, el e1. Pero si esa pantalla no terminó de abrumarte, no te preocupes. Como está pasando en todos los últimos lanzamientos de BYD, hay otra enorme de 10 pulgadas en el medio del habitáculo.
Tiene AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, pero no hay compatibilidad con Android Auto ni Apple CarPlay o nada que se le parezca. En compensación por ese faltante, BYD decidió dotarla de un gadget único en el mercado: la pantalla se puede girar. Sí, leíste bien. Se la puede utilizar en formato tablet o apaisada. Es un gran "conversation piece" para tus acompañantes para cuando los lleves por primera vez en tu Yuan, aunque siendo el tercer BYD que pruebo con esta pantalla, cada vez me sorprende menos. Primero fue un "wow", hoy está más en un nivel "meh".
Al tener las baterías por debajo del piso, se suele viajar apenas más alto que en otros S1 y por ende, las piernas van menos apoyadas sobre el asiento trasero. Pero la habitabilidad se mantuvo casi sin novedades en este Yuan EV400. Por eso las plazas traseras siguen siendo justas para dos personas de 1,80 m, y ya un tercero irá muy apretado, por no decir que será un verdadero ejercicio de optimismo intentar hacerlo entrar. Si allí viajan niños o adultos de estatura media, no tendrán problemas.
El espacio del baúl sigue siendo pequeño y no se redujo aún más al pasarse al universo eléctrico. Mantiene los mismos 340 litros de volumen que pueden ser ampliados hasta los 1.200 litros con el respaldo trasero abatido. En la parte baja del espacio de cargas, ahora lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores, así no roban lugar para bolsos, valijas y otros bártulos que queramos llevar. En la unidad probada, además contaba con dos cargadores domésticos que con sus estuches quitaban bastante espacio.
Para acceder al baúl del Yuan hay que abrir el gran y pesado portón hacia la izquierda, como pasa en todos los modelos que optan por tener el auxilio colgante. Esa maniobra implica bastante espacio y por ende complica mucho en lugares de estacionamiento reducidos. Una vez abierto, tendremos un volumen no declarado por BYD, pero similar al de un EcoSport, por ejemplo, que pueden ser ampliados (sin cifra declarada por fábrica tampoco) rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Un detalle: solo la versión EV400 padece esto, el EV300 no.
El auxilio, como ya se mencionó en la nota de lanzamiento, es temporario (un Linglong T135/90 R16) y sí, está adentro del cobertor posterior. Quitarlo es un poco trabajoso, pero una vez que lo hagamos y cambiemos el neumático, ese plástico no tiene el tamaño suficiente para alojar a los titulares (205/50 R16), por lo que tendremos que llevar el cobertor cerrado y vacío, pero el pinchado irá en el baúl (si hay lugar) o en los asientos traseros. No parece una solución bien pensada. Y sí, ese brazo que asoma en el centro de la rueda es todo lo relativo a la cámara de retroceso. Podría ser peor: el EV300 ni siquiera trae auxilio, en su lugar se vale de un kit de reparación de pinchazos.
Motor, transmisión y batería
Si hasta acá te venía hartando un poco la comparación constante con los S1, no te preocupes porque vamos a hacer una pausa. El Yuan EV400 a nivel mecánico no tiene nada que ver con aquellos. Pero nada, nada. En lugar de un tradicional motor a combustión tricilíndrico, este citycar eléctrico utiliza motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes.
Produce 70 kW de potencia (93 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 180 Nm desde 0 rpm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación, denominada BYDNT18-1. La batería es producida por la propia BYD y está compuesta por celdas de NiMnCo (Niquel Magnesio Cobalto). Cuenta con una capacidad máxima de capacidad de 40,62 kWh en el EV300 o 53,22 kWh para el EV400 evaluado.
La autonomía teórica es de 300 kilómetros con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción) en el EV300 y de 400 km en el EV400, de ahí sus denominaciones numéricas. En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones AC, tarda 6 hs (EV300) y 8 hs (EV400), mientras que usando una conexión DC ese mismo tiempo baja hasta los 1:30 hs (EV300) y 1:40 hs (EV400). Hay dos tipos de carga, uno DC de 40 kW y otro AC de 7 kW.
Dejando la carta teórica de presentaciones, ¿cómo se comporta todo esto en la vida real? Como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Al tener un control de tracción desconectable, al apagarlo, también es muy fácil hacer chillar los neumáticos en una aceleración contundente.
Dejando la carta teórica de presentaciones, ¿cómo se comporta todo esto en la vida real? Como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Al tener un control de tracción desconectable, al apagarlo, también es muy fácil hacer chillar los neumáticos en una aceleración contundente.
A su vez, con 180 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota de diversión bastante alta. Comparándolo con otros modelos del segmento, no llega ni cerca a ser tan ágil como otros eléctricos que manejé, aunque sí lo es frente a un S1 naftero. Pero tampoco es una herramienta para humillar a nadie en la salida de un semáforo. Digamos que es un eléctrico "modesto" de reacciones, pero que te puede llegar a sacar más de una sonrisa socarrona en un semáforo.
Al igual que sucede en otros autos eléctricos, el Yuan tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un dial de una radio y por encima tiene los modos de conducción (Eco y Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo.
A diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería, algo que también lo realiza cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una marcada desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. Solo cuenta con tres posiciones en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más.
A diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería, algo que también lo realiza cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una marcada desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. Solo cuenta con tres posiciones en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más.
Volviendo a la prueba, en uso mixto, durante mis trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 100 km/h), se recorren unos 300 kilómetros, por lo que los 400 km declarados no son tales en condiciones reales. En ruta, por su parte, que rinde unos 250 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción Sport. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 280 km. El consumo en la ciudad fue de unos 16,60 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 19,30 kWh/100 km y el mixto de 14,55 kWh/100 km.
Al ser un S1 con una batería por debajo del piso, el comportamiento dinámico del Yuan EV400 es muy similar, solo que con una mayor cantidad de masa que mover. En comparación a aquel S1 que manejé en 2017, este Yuan pesa 255 kilogramos más, quedando en 1.580 kg de peso bruto. Es mucho para un SUV chico. De ahí que las reacciones, si bien son muy ágiles, no están a la par de otros eléctricos como un Nissan Leaf (ver prueba), por ejemplo.
Pasando al chasis, como ya dije en la evaluación del S1, en el ámbito urbano tiene un logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. BYD supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad como campo de pruebas y en ese aspecto, este SUV cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo desde cero revoluciones. Es un ejercicio adictivo.
Por su parte, el despeje al suelo no dejará que lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o cualquier tipo de inconveniente similar lo molesten y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. Si bien los neumáticos son gorditos y tienen un buen perfil (50% de 205 mm), a veces suelen filtrar algunas sequedades en ambos trenes cuando pasamos por vías férreas o pozos muy marcados de la calle.
En términos de agilidad de respuesta, al Yuan EV400 le toma 10,32 segundos para ir de 80 a 105 km/h en ruta (la máxima registrada por Autoblog fue esa misma cifra), que no es un tiempo para nada despreciable en un SUV de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 100-115 cv en promedio. Incluso no llega a superar en agilidad al S1 naftero, que en 3ª demoraba 8,25 segundos para ir de 80 a 110 km/h. El peso de las baterías se siente en estos casos, aunque el torque para romper las inercias sea superior, con 35 Nm más desde el vamos en comparación con el S1 naftero. Por eso sí gana en aceleraciones de 0 a 50 km/h: tarda apenas 5,1 segundos.
Para completar el análisis del chasis viaja bien en lo recto, aunque el eje trasero puede llegar a mostrarse algo sensible ante los cambios bruscos de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que paños de asfalto. Si bien el Yuan no es un producto diseñado para salir a cubrir grandes distancias, por las mencionadas limitaciones de la autonomía, para las carreteras y rutas uruguayas muestra un comportamiento satisfactorio.
Cerrado el capítulo dinámico, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Como ya es costumbre en este tipo de e-valuaciones (perdón por el chiste horrible), salí a la calle a medir consumos así como también tiempos y costos de recarga.
Por ejemplo en un cargador público de 43 kW, para ir de 57% a 100%, me tomó unas 4:26 hs, a unos 7-8 kW de transferencia y consumiendo 28,557 kWh. Al ser cargados en un momento punta del día como la tarde/noche ($ 13,603 kWh, ver tarifario), el costo fue de unos 388 pesos para 410 km teóricos de autonomía eléctrica. Una verdadera bicoca. De todas formas, un 43% de esa recarga se evaporó en 102 kilómetros.
Si hay algo que sigo sosteniendo al utilizar autos eléctricos es que es un tipo de vehículo que no puede concebirse sin tener un Wallbox en el domicilio, porque la tecnología de los vehículos está superando a la infraestructura pública a pasos agigantados. BYD Uruguay no lo incluye dentro del precio, ni tampoco su instalación. De todas formas trabajan con proveedores que los comercializan a un valor de aproximadamente U$S 800+IVA para aquel que los quiera. Es una inversión más que un gasto. Y sé que es una frase hecha, pero es la verdad.
Equipamiento
El BYD Yuan EV300 GL ofrece de serie los siguientes ítems: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth, seis parlantes, asiento del conductor con regulación en altura, volante multifunción en cuero regulable en altura, tapizados en cuero, luces traseras LED, alarma, instrumental digital LCD de ocho pulgadas, botón de encendido/apagado, encendido a distancia, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de estacionamiento traseros, luces delanteras full LED, aire acondicionado automático, toma USB para carga de smartphones en las plazas traseras, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
El Yuan EV400 GS suma o reemplaza sobre el EV300 GL: neumático de auxilio externo en el portón trasero, techo solar panorámico eléctrico doble, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), regulador y limitador de velocidad, barras de techo longitudinales, luneta térmica, y limpia-lava luneta.
Equipamiento
El BYD Yuan EV300 GL ofrece de serie los siguientes ítems: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth, seis parlantes, asiento del conductor con regulación en altura, volante multifunción en cuero regulable en altura, tapizados en cuero, luces traseras LED, alarma, instrumental digital LCD de ocho pulgadas, botón de encendido/apagado, encendido a distancia, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de estacionamiento traseros, luces delanteras full LED, aire acondicionado automático, toma USB para carga de smartphones en las plazas traseras, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
El Yuan EV400 GS suma o reemplaza sobre el EV300 GL: neumático de auxilio externo en el portón trasero, techo solar panorámico eléctrico doble, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), regulador y limitador de velocidad, barras de techo longitudinales, luneta térmica, y limpia-lava luneta.
Es una dotación solo correcta, pero algo escasa en un producto de 39.000 dólares. Es cierto, tiene una pantalla gigante que gira eléctricamente o un instrumental de ocho pulgadas LCD a todo color, pero por ejemplo, carece de elementos tan básicos y simples como un volante en cuero regulable en profundidad, sistema de "un toque" en todas las ventanillas, así como también compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay. Incluso para un auto de 20.100 dólares como cuesta para empresas, le faltan muchas (muchas) cosas, pero más en el Yuan EV300, donde ni siquiera cuenta con luneta térmica o limpia-lava luneta.
Seguridad
Este es otro aspecto que el Yuan queda algo corto. La dotación de seguridad de serie es: doble airbag delantero, ABS+EBD, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP), control de descenso en pendientes (HDC), anclajes ISOFIX para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntos. El EV400 suma a esa lista, airbags laterales delanteros. Los de cortina no están presentes en ninguno de los Yuan.
Por el precio ya podría ofrecerlos al menos airbags laterales (hasta un Nissan Versa de U$S 20.000 los trae...) aunque podría reconocerles que al menos tienen controles de tracción y estabilidad de serie. Digamos que algo que sí ofrece por encima de otros modelos de este precio es la alerta sonora para peatones (VSP), pero es algo que todos los autos eléctricos deben llevar por razones obvias.
Precio, garantía y competidores
El precio de venta al público del Yuan EV400 GS A/T (53,22 kWh) es de U$S 39.990, mientras que para empresas hay un precio por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos más interesantes U$S 20.100. La garantía es de 5 años o 100.000 km, y de 5 años u 500.000 km para la batería, demostrando la confianza que tiene BYD en las baterías que ellos mismos producen. Luego está el Yuan EV300 GL A/T (40,62 kWh) a U$S 32.990, mientras que el precio por COMAP para empresas es de U$S 16.450.
Este BYD Yuan tiene apenas un solo rival directo, que es el FAW X40 EV 400 (ver lanzamiento), que se comercializa a U$S 38.900 precio público y U$S 16.290 para empresas. La autonomía teórica es de 310 kilómetros con una sola carga, y tiene un motor eléctrico capaz de 140 kW de potencia (190 cv) y 320 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor y una sola relación. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km y de 5 años o 100.000 km para la batería, que dicho sea de paso, es de 52 kWh.
Conclusión
Al igual que ya sucediera con el BYD e1, si a este Yuan EV400 se lo piensa como una compra por fuera de los beneficios que pueden aprovecharse siendo titular de una empresa, el e1 no es una compra lógica por ninguna parte. Los vehículos eléctricos, si vamos al caso, no son accesibles acá ni en ninguna otra parte del planeta, porque es una tecnología que aún no se ha masificado lo suficiente para que los costos de producción bajen tanto.
Es cierto, hay vehículos eléctricos en otros países en el entorno de los 20 mil dólares, pero con fuertes incentivos gubernamentales que reducen de forma considerable el precio de venta al público. En Uruguay de todas formas cuentan con varios beneficios. Tributan 5,75 % de IMESI frente a los vehículos nafteros, que rondan entre un 23 a 46% de impuestos, dependiendo de la cilindrada.
Es cierto, hay vehículos eléctricos en otros países en el entorno de los 20 mil dólares, pero con fuertes incentivos gubernamentales que reducen de forma considerable el precio de venta al público. En Uruguay de todas formas cuentan con varios beneficios. Tributan 5,75 % de IMESI frente a los vehículos nafteros, que rondan entre un 23 a 46% de impuestos, dependiendo de la cilindrada.
También están amparados en la Ley de promoción de inversiones (Decreto 02/12), que le otorga beneficios a proyectos cuya inversión genere beneficios en diferentes sectores. Hoy la oferta de vehículos eléctricos está pensada por y para estos clientes y los precios que pueden obtener con estos beneficios no dejan ninguna duda al respecto. En particular, si la empresa presenta un proyecto donde hay inversión en vehículos utilitarios eléctricos la misma se reduce desde un 30 % hasta más de un 70 % a través de la exoneración de IRAE.
En los casos más auspiciosos el retorno del proyecto supera el 40 %, hasta el 30 de abril de 2021. Para los usuarios de vehículos eléctricos, además hay un descuento comercial de UTE, con el cambio de la potencia contratada del suministro sin costo. La tarifa en valle (0 a 7 am) baja al 50 % en las estaciones de recarga de UTE y las tarifas mediano consumidor y tarifa doble residencial también se reducen a la mitad en horario fuera de punta (fuera de 6 a 10 pm).
En los casos más auspiciosos el retorno del proyecto supera el 40 %, hasta el 30 de abril de 2021. Para los usuarios de vehículos eléctricos, además hay un descuento comercial de UTE, con el cambio de la potencia contratada del suministro sin costo. La tarifa en valle (0 a 7 am) baja al 50 % en las estaciones de recarga de UTE y las tarifas mediano consumidor y tarifa doble residencial también se reducen a la mitad en horario fuera de punta (fuera de 6 a 10 pm).
Es cierto, todas son flores si lo vemos desde el punto de vista operativo. En relación al usuario particular, al menos en el caso del Yuan EV, así como de otros modelos eléctricos que se están presentando por estos días, son un bien escaso en la oferta local, así como también no están atrayendo clientes que estén dispuestos a pagar el precio de venta al público. Se trazan comparaciones absurdas con modelos híbridos que, al estar más amortizada la tecnología, hoy tienen precios más accesibles y lógicos.
Pero hace 20 años, estábamos parados en la misma baldosa comparándolos con los vehículos a combustión como si fueran un futuro inalcanzable, cuando hoy hay híbridos a precios de nafteros. Al final el ser humano, es el único animal que tropieza dos veces con la misma batería. Con el constante aumento de los precios de los combustibles fósiles y los embotellamientos urbanos que cada vez son más comunes en nuestro país, pero en especial en Montevideo, el vehículo eléctrico surge como una gran solución a estos problemas. Pero al menos en Uruguay en términos de infraestructura y velocidad de recarga de estos EVs, todavía el camino está todavía un poco verde.
A favor
- Agilidad en ciudad
- Autonomía en ciudad
- Conjunto mecánico
- Confort de marcha en ciudad
- Diseño
- Diversión de manejo
- Garantías
- Precio (para empresas)
- Tecnología aplicada
En contra
- Autonomía en ruta y tiempos de recarga
- Faltantes de equipamiento de confort
- Faltantes de equipamiento de seguridad
- Neumático de auxilio temporario
- Precio (para particulares)
- Prestaciones
- Wallbox no incluído en el precio
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 70-93/9.000
Torque máximo (Nm/rpm) 180/0
Batería
Tipo: NiMnCo (Niquel Magnesio Cobalto)
Tensión nominal (V): N/D
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh): 53,22
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh): 53,22
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson
Trasera: eje rígido con barra de torsión atrás
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: T135/90 R16
Velocidad máxima (km/h) >101
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (Wh/km) N/D
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 400
DIMENSIONES / PESO
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson
Trasera: eje rígido con barra de torsión atrás
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: T135/90 R16
Velocidad máxima (km/h) >101
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (Wh/km) N/D
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 400
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 340/1.200
Peso en vacío (kg) 1.580
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Peso en vacío (kg) 1.580
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.360
Ancho total (mm) 1.785
Alto total (mm) 1.650
Distancia entre ejes (mm) 2.535
Despeje al suelo (mm): N/D
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 23 - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: 30
Galería: BYD Yuan EV400 GS A/T (53,22 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros y traseros LED
Barras de techo longitudinales
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros y traseros LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces diurnas LED
SEGURIDAD
Alerta sonora para peatones (VSP)
Alerta sonora para peatones (VSP)
Airbags delanteros frontales y laterales
Apoyacabezas delanteros fijos y traseros regulables en altura (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros fijos y traseros regulables en altura (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Cinturones traseros de 3 puntos con limitador de esfuerzo (5)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Aire acondicionado automático
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Dirección asistida eléctricamente
Aire acondicionado automático
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Dirección asistida eléctricamente
Encendido a distancia
Espejos retrovisores externos con regulación eléctrica
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital LCD de ocho pulgadas
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital LCD de ocho pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Llave inteligente manos libres (keyless)
Logo trasero iluminado
Modos de conducción (Eco, Sport y Snow)
Pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth
Regulador y limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Techo solar panorámico eléctrico doble
Llave inteligente manos libres (keyless)
Logo trasero iluminado
Modos de conducción (Eco, Sport y Snow)
Pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth
Regulador y limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Techo solar panorámico eléctrico doble
Volante multifunción regulable en altura
PRECIOS Y GARANTÍA:
U$S 39.990 (Precio por COMAP para empresas: U$S 16.450). Garantía: 5 años o 100.000 km (5 años o 500.000 km para la batería).
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