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| Probamos al Jaguar E-Pace en su variante más accesible del mercado local, la Pure SE P250 AWD 2.0 A/T. |
Si les digo X540 es muy probable que les suene más a nombre de modelo de impresora o de avión experimental. Sin embargo ese es el código interno por el que Jaguar Cars comenzó a desarrollar hace unos años atrás a su primer SUV compacto (segmento C). En el Salón de Frankfurt de 2017 (ver nota) se lo mostró por primera vez con un nombre bastante más cool: E-Pace.
Dentro de la gama se posiciona en precio y tamaño, por debajo del F-Pace (ver lanzamiento) y comparte mecánica y plataforma modular (LR-MS) con los Land Rover Range Rover Evoque (ver lanzamiento) y Land Rover Discovery Sport (ver lanzamiento), dado que las dos marcas forman parte del mismo grupo británico (Jaguar-Land Rover) y a su vez, como es vox populi, son propiedad de una multinacional de origen indio: Tata Motors.
Pese a provenir de una marca inglesa, el E-Pace se produce en la planta de la firma Magna Steyr en Graz, Austria, y ahora llegó en abril a Uruguay en dos versiones (Pure SE y R-Dynamic HSE) equipadas con el motor 2.0 Ingenium de 250 cv de potencia asociado a una transmisión automática de nueve relaciones y tracción integral AWD (ver lanzamiento).
Los precios van desde los U$S 105.900 del nivel Pure SE P250 AWD 2.0 A/T, mientras que el tope de gama es el R-Dynamic HSE P250 AWD 2.0 A/T, con un valor de U$S 125.900. La garantía, es de 3 años o 100.000 km. Autoblog pudo tomar contacto durante cinco días con la versión SE Pure y a continuación se transcribirá la evaluación completa de este segundo SUV en la historia de Jaguar.
Exterior
Ian Callum es un diseñador escocés que a sus 13 años envió a Jaguar Cars un diseño con la esperanza de obtener un trabajo en algún momento de su vida. Y desde 1999, está cumpliendo ese sueño, siendo el responsable de diseño de la casa de Coventry. También es el responsable de uno de los deportivos ingleses contemporáneos más bonitos de los últimos 20 años: el Aston Martin DB7.
El E-Pace es otra de sus creaciones. Tomó como base la estética del F-Type, el deportivo compacto de Jaguar, pero adaptado a una fórmula de SUV de segmento C. Por eso este producto ahora luce como una coupé que se tragó un huevo de dinosaurio. Pero más allá de esa obesidad, a criterio personal, este Jaguar es el mejor logrado en términos de estilo de su segmento. Tiene personalidad propia y carácter, algo que en el mundo de los SUVs homogeneizados y deslactosados, se está perdiendo.
Por eso en el frontal vemos a la clásica estética de la marca inglesa con una generosa parrilla con el felino encerrado en un logo rojo, grupos ópticos verticales con luces full LED adaptativas con luces diurnas LED (Jaguar LED Technology) y luces automáticas de carretera (AHBA) con un excelente poder lumínico. Y sí, visto de frente es casi el mismo perfil del F-Type, pero unos cuantos centímetros más arriba del suelo.
En el lateral, en tanto, se sigue la estética de aquella coupé, pero ahora transformada en un SUV familiar. La línea de cintura es alta y aparecen muchas nervaduras y músculos en los guardabarros que le dan una sensación de haber ido más al gimnasio que sus rivales alemanes, que tienen perfiles más planos y lisos. Otro detalle que sobresale es que esta versión Pure SE (entrada de gama en Uruguay) ya viene con unas gigantes llantas de 19 pulgadas denominadas "Style 1039" y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymetrics³ en medida 235/55 R19.
La retaguardia, perdón por ser reiterativo, de nuevo es como la del F-Type. Por eso, las líneas de un coupé estiradas hasta las proporciones de un SUV le juegan en contra a la hora de la practicidad, ya que el pilar C es muy grueso y dificulta la visibilidad hacia los ¾ traseros. De todas formas sigue una estética que cada día de uso me iba conquistando más y hace un rato, antes de escribir la nota y editando las fotos, me gustó aún más. Y también le pasó a la gente que giraba el cuello para verlo pasar por la calle. Sí, de estos mirones cacé unos cuantos durante los cinco días de test.
Otro detalle que quiero destacar del diseño posterior es que Jaguar no entró (espero que no se arrepienta) en esa moda de los "escapes falsos" en la que cayeron los alemanes premium con algunos SUVs. Tiene dos escapes bien visibles saliendo del paragolpes. Como debe ser. En términos de tamaño, el E-Pace es un SUV compacto, por lo que rivaliza con los Mercedes-Benz GLA, Audi Q3 o BMW X1/X2, por citar algunos. Mide 4.395 mm de largo, 1.984 mm de ancho, 1.649 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.681 milímetros.
Interior
¿Acaso adentro también parece un F-Type? La respuesta no te sorprenderá. Acá el equipo de diseño de Jaguar volvió a repetir la receta y de nuevo, en un universo de SUVs que parecen hatchbacks anabolizados, está bueno ver uno que bebe de la fuente de las coupés para inspirar sus líneas. Por eso el E-Pace luce fresco, diferente a todo y hasta podría decirse, sexy. Incluso conserva esa agarradera del lado del acompañante, que acá iba recubierta en cuero natural oscuro con pespuntes claros.
En términos de calidad, Jaguar se vale de materiales de primera calidad y cuero de verdad (llamado Grained en color Ebony), así como un uso intensivo de inyectados blandos en la parte superior de la consola o en las contrapuertas. Sin embargo, si hay que pararlo frente a sus rivales alemanes, los británicos están un par de escalones abajo, usando algunos plásticos satinados (en especial el que rodea al selector de cambios) y opacos (los de la consola central) de una calidad mejorable. Digamos que va por detrás de BMW X1 o Audi Q3, pero casi al mismo nivel que un Mercedes-Benz GLA.
El E-Pace es otra de sus creaciones. Tomó como base la estética del F-Type, el deportivo compacto de Jaguar, pero adaptado a una fórmula de SUV de segmento C. Por eso este producto ahora luce como una coupé que se tragó un huevo de dinosaurio. Pero más allá de esa obesidad, a criterio personal, este Jaguar es el mejor logrado en términos de estilo de su segmento. Tiene personalidad propia y carácter, algo que en el mundo de los SUVs homogeneizados y deslactosados, se está perdiendo.
En el lateral, en tanto, se sigue la estética de aquella coupé, pero ahora transformada en un SUV familiar. La línea de cintura es alta y aparecen muchas nervaduras y músculos en los guardabarros que le dan una sensación de haber ido más al gimnasio que sus rivales alemanes, que tienen perfiles más planos y lisos. Otro detalle que sobresale es que esta versión Pure SE (entrada de gama en Uruguay) ya viene con unas gigantes llantas de 19 pulgadas denominadas "Style 1039" y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymetrics³ en medida 235/55 R19.
Otro detalle que quiero destacar del diseño posterior es que Jaguar no entró (espero que no se arrepienta) en esa moda de los "escapes falsos" en la que cayeron los alemanes premium con algunos SUVs. Tiene dos escapes bien visibles saliendo del paragolpes. Como debe ser. En términos de tamaño, el E-Pace es un SUV compacto, por lo que rivaliza con los Mercedes-Benz GLA, Audi Q3 o BMW X1/X2, por citar algunos. Mide 4.395 mm de largo, 1.984 mm de ancho, 1.649 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.681 milímetros.
¿Acaso adentro también parece un F-Type? La respuesta no te sorprenderá. Acá el equipo de diseño de Jaguar volvió a repetir la receta y de nuevo, en un universo de SUVs que parecen hatchbacks anabolizados, está bueno ver uno que bebe de la fuente de las coupés para inspirar sus líneas. Por eso el E-Pace luce fresco, diferente a todo y hasta podría decirse, sexy. Incluso conserva esa agarradera del lado del acompañante, que acá iba recubierta en cuero natural oscuro con pespuntes claros.
En términos de calidad, Jaguar se vale de materiales de primera calidad y cuero de verdad (llamado Grained en color Ebony), así como un uso intensivo de inyectados blandos en la parte superior de la consola o en las contrapuertas. Sin embargo, si hay que pararlo frente a sus rivales alemanes, los británicos están un par de escalones abajo, usando algunos plásticos satinados (en especial el que rodea al selector de cambios) y opacos (los de la consola central) de una calidad mejorable. Digamos que va por detrás de BMW X1 o Audi Q3, pero casi al mismo nivel que un Mercedes-Benz GLA.
La posición de manejo es otra gran diferencia. Jaguar entendió que el E-Pace es un SUV, por ende, la butaca del conductor siempre quedará alta, incluso en la posición más baja. BMW o Mercedes-Benz, por ejemplo, dejan bajarla mucho más, mientras que Audi sigue una receta similar a la de los ingleses con el Q3. Al igual que en todos aquellos, en el "Jaaaaaaaag" (por favor, pronunciarlo de ahora en más a lo Jeremy Clarkson) se logra una postura muy cómoda, con múltiples regulaciones e ideal para pasar unas cuantas horas manejando. Además la sujeción lateral para piernas y torso es excelente.
Algo curioso del E-Pace es que de serie ya viene con asientos delanteros con regulación eléctrica en diez posiciones con tres memorias (para conductor y acompañante) y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones. Sí, leyeron bien, memorias para los dos pasajeros delanteros. En un SUV "entrada de gama" y en su nivel de equipamiento más "accesible". Es algo que ni siquiera muchos productos del segmento siguiente (el D) pueden ofrecer incluso ni como opcional. Y esto es algo que se repite en varios aspectos del equipamiento de este Jaguar.
El instrumental es también, casi un doppelgänger de aquel usado en los F-Type. Tiene dos indicadores analógicos para el tacómetro y el velocímetro (con una escala exagerada hasta 280 km/h, más propia del coupé que de este SUV) y en el centro lleva un display a color de cinco pulgadas con múltiples informaciones de la computadora de a bordo, las asistencias de seguridad y otras configuraciones del vehículo. La versión R-Dynamic HSE, es decir, la más equipada de las dos que se ofrecen en Uruguay, trae en su lugar un panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color.
Algo que es común a todos los E-Pace es el sistema multimedia. Se trata del Jaguar Touch Pro y Navigation Pro que utiliza una pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, audio streaming, y comandos vocales JaguarVoice. El funcionamiento es muy bueno (aunque no tanto como el BMW iDrive o el Audi MMI), y cuenta con navegador satelital, algo que muchas marcas premium están debiendo de serie hace años.
El mapeo de Uruguay es perfecto sin importar el lugar donde estemos e incluso utiliza visualización 3D de algunos lugares como el Estadio Centenario (lo menciono ya que estamos en "clima de mundial"). Eso sí, no hay Apple CarPlay por ahora como en otros mercados. Android Auto en tanto, ni siquiera está disponible en otras partes del mundo.
El mapeo de Uruguay es perfecto sin importar el lugar donde estemos e incluso utiliza visualización 3D de algunos lugares como el Estadio Centenario (lo menciono ya que estamos en "clima de mundial"). Eso sí, no hay Apple CarPlay por ahora como en otros mercados. Android Auto en tanto, ni siquiera está disponible en otras partes del mundo.
Pero donde Jaguar de veras hace la diferencia es en el equipo de audio. Mientras en sus rivales para ir a un sistema de sonido de alta definición, hay que irse a las versiones más equipadas, el E-Pace, de arranque ya ofrece un equipo Meridian Sound System con 380 W de potencia, 11 altavoces incluyendo subwoofer, tecnologías DTS 5.1 (audio surround), Dolby Audio, y software Gracenote con 12 canales amplificadores.
¿En qué se traduce todo esto? En un equipo de sonido para volarte la peluca. Suena que es una bestialidad incluso sin tener que abusar del volumen al mango y con una definición de audio perfecta, sin saturaciones ni distorsiones. En mi caso pasé los cinco días dándole duro y parejo al "Clash on Broadway" de "The Clash" y parecía que Joe Strummer estaba cantando en el asiento trasero. Si esto no te parece suficiente, en opción Jaguar ofrece un sistema sistema más potente de 825 W con 15 altavoces.
Considerando que estamos ante un producto familiar, las plazas traseras tienen que ser un punto fuerte del E-Pace. Y en realidad, lo son. Dos adultos de hasta 1,80 m de alto podrán acomodarse con holgura a lo alto, largo y ancho. El respaldo tiene una inclinación bastante generosa, entonces se podrá viajar durante varias horas sin problemas disfrutando del enorme techo solar panorámico, que también es de serie en este Pure SE.
Si tenemos que llevar a un adulto en la plaza del medio, encontraremos que si bien el respaldo y el asiento en ese lugar son algo más firmes, de todas formas es algo más habitable que otros rivales de segmento, pero sigue sin ser un espacio generoso. El túnel (esta versión de tracción integral) de transmisión es bastante prominente e interfiere con la comodidad de los pies.
En materia de comodidad hay salidas de aire acondicionado para las plazas posteriores, y una toma de 12V para recargar smartphones. En el R-Dynamic HSE, además suma dos tomas USB de carga rápida (y transferencia de archivos), que en el Pure SE están presentes, pero en las plazas delanteras.
En materia de comodidad hay salidas de aire acondicionado para las plazas posteriores, y una toma de 12V para recargar smartphones. En el R-Dynamic HSE, además suma dos tomas USB de carga rápida (y transferencia de archivos), que en el Pure SE están presentes, pero en las plazas delanteras.
Antes de pasar al baúl, quiero remarcar la cantidad excesiva de portaobjetos que tiene el E-Pace, mediante ingeniosas soluciones para el almacenaje de objetos pequeños. En el compartimento de 8,42 litros de la consola central pueden guardarse cuatro botellas de agua grandes, además de incluir portavasos y espacios configurables. Lo otro que diferencia a este Jaguar de sus rivales, es la atención a los detalles simpáticos de diseño.
Hay trazos que buscan ser similares a los de una chicana de un circuito, como las luces LED traseras, los selectores táctiles rotatorios del climatizador son un homenaje a los controles de las lentes de las cámaras Leica, los portaobjetos tienen una alfombrilla de goma con un patrón que replica la piel de un jaguar (del animal) y hay otra referencia al felino: un jaguar y su cachorro aparecen en la franja oscura del parabrisas y en la proyección de luz de los retrovisores. Sin ir más lejos, de forma interna y cariñosa, por ser el SUV más chico, al E-Pace en Jaguar le dicen "The Cub" ("el cachorro").
Dejando de lado esos easters eggs, porque los Jaguares son mamíferos y no ovíparos, pasemos a hablar de las capacidades de carga. El baúl ofrece una capacidad mínima de 577 litros, ampliables abatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40 hasta alcanzar los 1.234 litros. Se trata de un volumen superior para el segmento, dado que todos sus rivales tienen menos: GLA (481 l), X1 (505 l), Evoque (575 l) y Q3 (460 l).
Por debajo de una alfombra que tiene una calidad muy superior a la que tengo en la oficina de Autoblog, está uno de los puntos negativos de este E-Pace, que es el auxilio temporario, aunque era un elemento esperable considerando la exagerada medida de los neumáticos externos. Mientras afuera calza unas Goodyear Eagle F1 Asymetrics³ 235/55 R19, en caso de tener la desgracia de destrozar uno con nuestros caminos tercermundistas, tendremos que acudir a un Continental T135/85 R18.
Motor y transmisión
Tras el divorcio con Ford, Jaguar-Land Rover dejó de usar los motores 2.0 de 240 cv de la empresa de Detroit y desarrolló de cero toda una nueva familia de mecánicas propias modulares, denominada Ingenium. Son mecánicas de fabricación y desarrollo del grupo británico y se caracterizarán por llevar un block de aluminio y una arquitectura común de 500 cc por cilindro, con el mismo diámetro, carrera y distancia entre ellos.
Esto se traduce en futuros motores de cuatro cilindros y 2.0 litros, nuevos V6 de 3.0 litros y V8 de 4.0 litros. También es posible su combinación con motores híbridos o eléctricos, y pueden acoplarse a transmisiones manuales y automáticas, así como tracciones traseras, delanteras o integrales. Cuentan a su vez con sobrealimentación, inyección directa, y distribución variable en todas sus aplicaciones.
En el E-Pace que se comercializa en Uruguay, la opción es un Ingenium llamado P250. Es un cuatro cilindros con 1.998 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor twin-scroll (turbo simple pero de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler. Produce 250 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 365 Nm entre las 1.200 y 4.500 rpm.
Va asociado a una transmisión automática secuencial con convertidor de par y nueve relaciones de origen ZF (ZF 9HP) y la tracción es integral Active Driveline con tracción a las cuatro ruedas o par bajo demanda al eje trasero. Y esta configuración de transmisión y tracción también se puede encontrar en nuestro mercado en su hermano, el Land Rover Range Rover Evoque (ver lanzamiento).
En el E-Pace este combo se traduce en ser un impulsor de respuesta instantánea, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta. Cerca de las 3.000 vueltas, las curvas de par y potencia máximas se cruzan y el resultado es muy enérgico, con una mecánica bastante enérgica y elástica en su utilización.
Además de todo esto, el 2.0 va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ejemplar el que realizó Jaguar en este sentido, siendo un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío y a veces perdiendo incluso la sensación de saber a qué velocidad estamos circulando si no miramos el velocímetro. Solo con el selector de manejo puesto en "Dynamic" se puede escuchar al 2.0 rugir un poco más, y lo hace con un dulce ronrroneo.
Va acoplado a una transmisión más relajada que el propio impulsor. Se trata de una automática secuencial con convertidor de par y nueve relaciones de origen ZF (ZF 9HP48). Esta caja hace las marchas a un régimen cercano, 2.500 vueltas en condiciones normales, es decir, sin exigir al acelerador más allá de su recorrido medio con un funcionamiento suave y muy lineal. Las primera y segunda marcha son bastante cortas para darle agilidad a una carrocería que es bastante pesada. Y antes que lo pregunten, no tiene levas al volante de serie en este nivel Pure SE. Eso queda reservado para la variante R-Dynamic HSE.
A su vez, permite jugar con los modos de manejo Jaguar Drive Control (Eco/Confort/Rain, Snow, Ice/Dynamic), que en su posición más deportiva, no solo tiñe el instrumental de una iluminación roja, sino que pasando el selector al modo S (que no es de "sport", sino de "secuencial") la caja pasa a retener las marchas hasta el corte de la inyección del motor. Pero utilizada en D y cuando queremos acudir al kick-down para rebajar cambios y hacer adelantamientos, esta transmisión no es tan veloz como las usadas por sus rivales, tanto las de doble embrague como de convertidor de par. Tiene un mínimo delay entre que pisamos el acelerador a fondo y la realización del paso de marchas.
Jaguar declara para esta versión P250 AWD 2.0 A/T del E-Pace una velocidad final de 230 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en unos más que respetables 7,0 segundos, mientras que en materia de consumos la marca declara un consumo urbano de 9,5 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto dice conseguir unos 6,6 y 7,7 litros cada 100 kilómetros respectivamente.
Pasando a los números reales, los mejores valores obtenidos durante la prueba fueron: 10,8 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 6,5 l/100 km en ruta y por último, 8,1 l/100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible aloja 68,5 litros y el peso en orden de marcha es de 1.832 kilogramos, que es un número bastante alto para ser un SUV compacto. A modo de referencia, el hermano mayor del E-Pace, el F-Pace, que es un sport utility mediano, con la misma mecánica pesa 72 kg menos (1.760 kg). Mientras que frente a sus rivales, en algunos casos, pesan hasta 200 kg menos.
Comportamiento dinámico
Ese peso elevado repercute en que el E-Pace se sienta más grande de lo que es en realidad a la hora de moverse. Se lo percibe sólido y bien plantado, con una sensación de manejo similar a la de un SUV mediano más que de uno compacto. Me recordó mucho a los Audi Q5, BMW X3 o Mercedes-Benz GLC en este sentido, pero a una escala reducida de tamaño.
Sin embargo, a diferencia de aquellos así como de sus rivales, el esquema de suspensiones de este Jaguar se enfoca en un seteo algo más firme que en otros SUVs que apelan solo hacia el confort, al menos en sus versiones "no-deportivas". E-Pace es la excepción a esta regla, pero sin llegar tampoco a ser un producto incómodo de utilizar. Es cierto que los neumáticos de 19 pulgadas también contribuyen a esa "dureza", pero jamás pone en jaque el confort de marcha en ciudad, por ejemplo.
Ya que lo menciono, es un producto ideal para ser utilizado en este ámbito. Filtra pozos y lomos de burro con cierta solvencia, ya que los neumáticos con perfil 55 juegan siempre a favor del confort de marcha. Quizás unos de 18 pulgadas harían un trabajo superior, pero lucirían peor en la carrocería. Digamos que los de 19 hacen bien su trabajo para la convivencia con nuestras calles y rutas, sin comprometer la estética. Aunque siendo honestos, las llantas de esta versión lucen un poco old fashioned.
En términos mecánicos el Ingenium está bien adaptado a la vida urbana por su flexibilidad de uso. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador como buen sistema electrónico y sin cables tiene una reacción algo adormecida, en especial en el modo "Eco" de conducción. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el dos-cero desata todo su potencial.
La caja ZF como ya dije más arriba es muy suave y lineal, algo que en ciudad le permite viajar en D7 a 70 km/h en séptima a unas 1.500 vueltas, pero se la puede apurar para que viaje en D8 y D9, a esa velocidad, bajando las revoluciones a 1.200 y 1.000 rpm respectivamente. Si pasamos el selector al modo S, será la misma velocidad pero en S5 y a 2.200 rpm. Un dato curioso: en la mayoría de los casos que partimos desde un semáforo, la transmisión arranca en segunda y no en primera, empujando como si fuéramos en primera marcha.
La dirección es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica (EPAS) y se la nota muy rápida de reacciones, aunque algo acotada en su radio de giro (11,9 metros) requiriendo más vueltas de volante que de costumbre para un cambio de frente, por ejemplo. Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola al tener una carrocería alta y pesada, la respuesta es de primer nivel, siempre mostrando un comportamiento muy franco.
Al salir a la ruta, el confort de marcha de este E-Pace, más las suspensiones firmes, y sumado a un interior amplio, hacen que sea una herramienta ideal para hacer viajes largos. Pero no todas son rosas. Los neumáticos Goodyear que lleva este Jaguar son algo propensos a generar ruidos a rodamientos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así.
Pasando a la transmisión es una de las responsables de esa comodidad de manejo. A velocidades de ruta hace gala de sus dos últimas marchas que le dan mucho respiro al motor. A 110 km/h en la posición D9 viaja en novena a unas relajadas 1.600 rpm, mientras que en D8 y D7, las revoluciones suben apenas un poco: 2.000 y 2.500. Valiéndose del modo S cae a S7 trabajando a esa velocidad a 2.500 vueltas. Sí, recuerden que la "S" es de "secuencial", no de "sport". Por eso no varía frente a D7. Los adelantamientos son un mero trámite: pasa de 80 a 110 km/h (bajando de D9 a D3) en apenas 4,81 segundos.
Como dije más arriba, el E-Pace cuenta con un selector de modos de conducción llamado Jaguar Drive Control, que permite elegir entre cuatro seteos: Eco, Confort, Rain/Snow/Ice (ese es uno solo) y Dynamic. A diferencia de lo que sucede en otros productos con este tipo de configuración de manejo, en el Jaguar no cuenta con una intervención tan configurable de opciones, es decir, tiene un programa de ajustes más, valga la redundancia, ajustado.
El modo "Eco", pone el climatizador en modo "Auto" y el pedal del acelerador tiene una respuesta más adormecida. El "Confort" es el nivel por default, el Dynamic (además de poner el instrumental en iluminación roja) le da una respuesta más ágil al acelerador y con el selector en "S", permite el paso de marchas de forma manual (hasta el límite de rpm), mientras que el trío Rain/Snow/Ice, interviene en el sistema de frenos y de estabilidad para garantizar la seguridad en situaciones de baja adherencia.
Por eso en el caso hipotético que queramos salir de la ciudad y hacer algún trillo o camino rural, el E-Pace hace gala de tener en sus huesos algo de ADN Land Rover, dado que esta plataforma también se usa en los Evoque y Discovery Sport, por ejemplo. Declara un despeje al suelo de 204 milímetros, y ángulos de ataque de 22,8º, de partida, 29,4º, mientras que el ventral es de 21,1º. La capacidad de vadeo, en tanto, es de unos generosos 500 milímetros. El sistema de tracción, a su vez, puede transferir casi todo el par motor al eje trasero en condiciones extremas. Cuenta a su vez con un modo de arranque de baja fricción que supervisa la velocidad individual de las ruedas cada 10 milisegundos (0,01 segundos) y ajusta la transferencia de par a cada rueda trasera para minimizar el patinaje y conservar la estabilidad del vehículo.
Pero más allá de las cifras, y de contar con todas esas ayudas, el E-Pace está mejor preparado para un off-road liviano que uno duro, porque también está limitado por unos neumáticos de uso 100% rutero. No es para irse de travesía, pero tampoco nos dejará a pie en algún camino con algo de barro o arena. A su vez, Jaguar ofrece de serie el control de velocidad crucero off-road (ASPC), que aprovecha al máximo la adherencia disponible y controla de forma automática los pedales de acelerador y freno, así el conductor sólo tiene que controlar la dirección. Las funciones del ASPC funcionan entre 1,8 y 30 km/h, y el conductor elige la velocidad deseada a través de los mandos del volante.
Equipamiento
Es cierto que muchos dirán que el E-Pace es un producto costoso y que se despega mucho de otros SUVs premium compactos en su precio. Pero como les desglosaré a continuación, tiene cómo justificarlo en base a un extenso listado de equipamientos de confort y seguridad. Entre los primeros, este nivel Pure SE ofrece: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección electro-asistida (EPAS), computadora de a bordo con display a color de cinco pulgadas, botón de encendido/apagado, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, antideslumbrantes, con plegado eléctrico, memorias y luces de aproximación, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, sistema Start/Stop, asistente activo de estacionamiento con funciones Degree Parking Aid, Perpendicular Parking System y Front Park Aid, asientos delanteros con regulación eléctrica en diez posiciones con tres memorias (para conductor y acompañante) y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, respaldos traseros abatibles 60:40, barras de techo longitudinales en color Gloss Black, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso y frontal, sensores de lluvia y luces, control de crucero adaptativo (ACC) con limitador de velocidad y función Queue Assist (asistente en embotellamientos), control de velocidad crucero off-road (ASPC), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, iluminación ambiental Phosphor Blue, ópticas delanteras full LED adaptativas con luces diurnas LED y luces automáticas de carretera (AHBA), tapizados en cuero Grained en color Ebony, techo solar panorámico, equipo de audio Meridian Sound System con 380 W, 11 altavoces incluyendo subwoofer y 12 canales amplificadores, sistema multimedia Jaguar Touch Pro y Navigation Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, audio streaming, y comandos vocales JaguarVoice, selector de modos de manejo Jaguar Drive Control (Eco/Confort/Rain, Snow, Ice/Dynamic), revestimientos interiores en Light Oyster, y llantas de aleación de 19 pulgadas "Style 1039" sobre neumáticos en medida 235/55 R19.
Muchos podrán reclamar dos faltantes menores, como ser el sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry) y las levas al volante. Pero están presentes en el siguiente escalón de la gama, el R-Dynamic HSE, que además de esto agrega al Pure SE: asientos delanteros con regulación eléctrica en 14 posiciones con tres memorias (para conductor) y ajuste lumbar y de apoyo lateral eléctrico en cuatro posiciones (para acompañante), techo exterior en color negro, volante multifunción deportivo en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, reposapiés en aluminio, panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color, dos tomas USB para carga en las plazas traseras, tapizados en cuero perforado Windsor en color Ebony, revestimientos interiores en Ebony, y llantas de aleación de 20 pulgadas "Style 5051" sobre neumáticos en medida 245/45 R20. Eso sí, todo esto vale U$S 20.000 sobre el Pure SE. Ouch.
Seguridad
Acá es donde también Jaguar logra desmarcarse de sus rivales directos, al menos a nivel local, donde las tecnologías de asistencias a la seguridad parecen ser un tabú en las marcas premium dentro del mercado uruguayo, salvo muy contadas excepciones. Incluso dentro de la propia Jaguar, un E-Pace de 105.900 dólares está mejor equipado en asistencias de seguridad que el F-Pace que cuesta U$S 24.000 más.
Todos los E-Pace comercializados en Uruguay ofrecen: seis airbags, frenos ABS+EBD+EBA, control dinámico de estabilidad (DSC), control electrónico de tracción (ETC), sistema de control de torque vectorial por frenado (TVbB), asistente de arranque en pendientes (HSA), detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD), frenado automático de emergencia (IEB) con detección de vehículos y peatones, alerta de ángulo ciego (BSA), alerta de mantenimiento de carril (LKA), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), luces de frenado de emergencia (EBL), control de frenado del motor por torque (EDC), control de frenado en curvas (CBC), control de mitigación de vuelcos (RSC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), capot activo para peatones, monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, y alarma perimétrica. No les falta nada.
El control de crucero adaptativo (ACC) con limitador de velocidad y función Queue Assist (asistente en embotellamientos), reduce de forma automática la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor. Es muy práctico, y una vez que se lo usa, es imposible no preguntar, ¿por qué no tienen esto todos los autos? Es un sistema perfecto para esas interminables colas de autos durante el verano en la Ruta Interbalnearia, por ejemplo.
A su vez, cuando la diferencia de velocidad entre nuestro vehículo y el que seguimos es poca, el sistema de frenado automático de emergencia (Intelligent Emergency Braking) con asistente de distancia propone frenar para prevenir el riesgo de un accidente mediante señales sonoras y visuales en el instrumental. El sistema funciona cuando el vehículo se desplaza a una velocidad de entre 5 y 80 km/h. Si el sistema de detección de vehículos del IEB detecta que hay riesgo inminente de colisión con un vehículo que circule delante, se accionarán los frenos. Si se circula a una velocidad de entre 35 y 80 km/h, el sistema mostrará mensajes de aviso (y también sonoros) en el cuadro de instrumentos. Los mensajes se muestran justo antes de que los frenos se apliquen de forma automática.
Eso es con vehículos. Pero el E-Pace también frena cuando detecta peatones. El sistema funciona en estos casos solo cuando el vehículo se desplaza a una velocidad de entre 5 y 60 km/h. Si detecta que hay riesgo inminente de colisión con un peatón, se accionarán los frenos. Si el vehículo circula a una velocidad de entre 40 y 60 km/h, el IEB mostrará mensajes de aviso en el cuadro de instrumentos, además de un pitido sonoro.
La asistencia de ángulos muertos (BSA) de Jaguar, en tanto, utiliza el mismo radar que el sistema del monitor en cada lado del vehículo que también trabaja para el alerta de cambio involuntario de carril (LDW). La función determina posibles riesgos de colisión lateral cuando se inicia una maniobra de cambio de carril. Si se inicia una maniobra de cambio de carril mientras se detecta un riesgo, en el retrovisor del lado correspondiente parpadeará un icono de aviso con forma de vehículo. Al mismo tiempo, se aplica una fuerza de giro al volante para contrarrestar el cambio de carril. Este sistema funciona a velocidades superiores a 60 km/h.
Son todos sistemas que en otros mercados ofrecen algunos de sus rivales, pero muchas veces de forma opcional o que en Uruguay ni siquiera se muestran entre las listas de opcionales, o valen carísimo. Jaguar se animó a "llenar" de seguridad al E-Pace a costa de tener el modelo más caro del segmento. Pero no se puede reclamar nada más que eso. Por el resto, aplausos por el equipo de seguridad.
De todas formas, nobleza obliga decirlo, hay en nuestro mercado un SUV generalista del mismo segmento pero que vale la mitad y tiene las mismas tecnologías que el E-Pace: el Peugeot 3008 en su versión más equipada, denominada Allure (ver prueba). Dentro de las premium, en tanto, solo el Mercedes-Benz GLA tiene de serie el sistema de frenado autónomo, pero todas las otras tecnologías se piden aparte. En el caso de X1, Q3 o Evoque, vale lo mismo. Si lo quieren, hay que pagarlo extra.
En relación a los frenos, el E-Pace utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Jag en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede sentirse algo esponjoso de más y el ABS bastante ruidoso cuando actúa, pero nada que afecte la performance de las frenadas y sus distancias.
Los controles de tracción y estabilidad, por su parte, permiten desactivar (de forma parcial, aunque el testigo indique lo contrario) al sistema DSC, manteniendo pulsado el botón de DSC OFF situado en la consola central, durante más de 3 segundos. Si lo presionamos sin mantenerlo apretado, desactivaremos solo el control de tracción (ETC). El accionar del sistema es bastante intrusivo cuando está conectado, frenando con brusquedad las ruedas que estén perdiendo adherencia.
Precio, garantía y competidores
El E-Pace Pure SE P250 AWD 2.0 A/T se comercializa a un precio de U$S 105.900 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, al igual que el resto de la gama Jaguar. Por encima está el R-Dynamic HSE P250 AWD 2.0 A/T (U$S 125.900). Son valores bastante elevados para el segmento. Pero como dije más arriba, ningún rival de este producto tiene esos niveles de equipamientos de seguridad y confort en este segmento.
Por otra parte, Jaguar busca tener un posicionamiento superior al de otros modelos rivales, tal y como pasa con su hermano, el Land Rover Range Rover Evoque, que también es uno de sus competidores directos aunque pertenezcan al mismo grupo. Para tener una noción de dónde queda parado el E-Pace, digamos que por tamaño compite con esos SUVs compactos. Pero por precio en nuestro mercado, sale a pelear donde ya se está jugando en un segmento más arriba, como ser el terreno de los Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan o BMW X3.
Su competencia directa son los siguientes productos: Audi Q3 2.0 TFSI S tronic quattro Sport Plus (U$S 80.900), BMW X1 xDrive 25i xLine 2.0 T Steptronic (U$S 79.900), Land Rover Range Rover Evoque SE Plus AWD 2.0 Si4 A/T (U$S 99.900), Land Rover Range Rover Evoque HSE Dynamic AWD 2.0 Si4 A/T (U$S 119.900), y Mercedes-Benz GLA 250 Urban Plus 4MATIC 7G-DCT (U$S 76.990).
El Jaguar tiene una mecánica más potente y con más torque que en todos los alemanes, un espacio interior algo más amplio que en los Q3 y GLA, pero no que el X1, además de un diseño más moderno que todos los otros, porque apenas tiene dos años de existencia y una dotación más rica de confort y seguridad de serie. Pero viendo que existen los Audi Q5 2.0 TFSI Design S tronic quattro (U$S 93.400), BMW X3 xDrive30i xLine 2.0 T Steptronic (U$S 102.900) y Mercedes-Benz GLC 300 AMG Line 4MATIC 9G-TRONIC (U$S 111.990), para muchos los U$S 105.900 del E-Pace ya los harán mirar un segmento más arriba también.
Conclusión
Pese a lo que muchos pensarán y a lo que digan los avisos publicitarios o gacetillas de prensa, el E-Pace no es un SUV 100% deportivo, sino que tiene un carácter algo más sport que otros de su segmento. Es una receta potente, veloz y confortable pensada para la familia, con el beneficio extra de ciertas habilidades para salir del asfalto aunque tampoco tan generosas, pero también con un diseño que roba miradas a diestra y siniestra. En mi opinión personal y subjetiva, es uno de los SUVs mejor logrados de este segmento.
El E-Pace es cool, atractivo, original y muy moderno, y escapa de la tendencia de los últimos SUVs que tienden a parecer simples hatchbacks que se pasaron en la dosis de levadura. Por eso Jaguar logra ser, como siempre, toda una invitación a romper el paradigma de quienes piensan que un auto premium sólo puede ser alemán, discreto y sobrio. Ese es el tipo de público al que apunta Jaguar. Clientes que, a pesar de que puedan comprarse autos de otras firmas premium, eligen el exotismo de una firma menos convencional, pero con mucha historia en sus espaldas y un grueso legado deportivo.
Es cierto, en nuestro país esos usuarios se cuentan con los dedos de una mano y siendo generoso, con la mitad de la otra. Marcas como Jaguar, además de haber sido aquejadas a nivel local por manejos erráticos de representación en el pasado, tienen que trabajar el doble para hacerse un espacio en mercados como el uruguayo. Eso, sumado a un posicionamiento más exclusivo que sus rivales, hacen que la tarea sea más laboriosa que de costumbre.
De todas formas más que las marcas en sí, a mi me gusta atribuir la fama de estas firmas de este lado del mapa a tres apellidos: Clarkson, Hammond y May. Los ex-"Top Gear" y hoy "The Grand Tour", son los mejores embajadores de la industria británica a lo largo y ancho del mundo. Este producto televisivo nos inoculó a muchos (me incluyo) que todo lo que salga de la isla es "the best in the world" y lo repetimos como miembros de una secta, pero fanática del té de la tarde y los días lluviosos para salir a conducir. Sin ir más lejos, de los cinco días que estuve con el E-Pace, llovió cuatro y medio. Salí a usarlo los cinco.
Me considero un fanático de la cultura británica en general en todos sus aspectos. También de las marcas inglesas y siempre me fascinó esa pasión que los brits transmiten al hablar del automóvil en general. Son nacionalistas, apasionados y además tienen al superhéroe más fierrero del mundo. No, Iron Man, no, malditos millennials. Hablaba de James Bond.
Incluso Jaguar mismo se encargó de hacer una campaña con los villanos ingleses más carismáticos del cine, usando la frase: "It's good to be bad" ("es bueno ser malo"). Y para más intención de reírse de ellos mismos, en las últimas películas de 007, los malvados usan "Jags", como no podía ser de otra forma.
Incluso Jaguar mismo se encargó de hacer una campaña con los villanos ingleses más carismáticos del cine, usando la frase: "It's good to be bad" ("es bueno ser malo"). Y para más intención de reírse de ellos mismos, en las últimas películas de 007, los malvados usan "Jags", como no podía ser de otra forma.
Por eso cuando pude concretar la chance de probar un Jaguar por primera vez, era como cerrar un círculo de fanatismo cautivo por años. Es cierto, el E-Pace no será un deportivo como otros Jags ni tampoco intenta serlo.
Pero logra transmitir algo que otros SUVs compactos no tienen y eso es tener una personalidad diferente y un sentido de identidad propio, como todo lo que la marca de Coventry siempre hizo. Los alemanes son los creadores del automóvil, los norteamericanos los que lo masificaron y los italianos los que lo transformaron en objeto de deseo. Pero creo sin dudas que fueron los ingleses los que nos terminaron inyectando lo que todos adoramos ser: petrolheads.
Pero logra transmitir algo que otros SUVs compactos no tienen y eso es tener una personalidad diferente y un sentido de identidad propio, como todo lo que la marca de Coventry siempre hizo. Los alemanes son los creadores del automóvil, los norteamericanos los que lo masificaron y los italianos los que lo transformaron en objeto de deseo. Pero creo sin dudas que fueron los ingleses los que nos terminaron inyectando lo que todos adoramos ser: petrolheads.
A favor- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos en ruta
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad general para adultos
- Posición de manejo
- Prestaciones
- Tecnología aplicada
En contra- Precio elevado para el segmento
- Neumático de auxilio temporario
- Túnel de transmisión voluminoso
- Visibilidad trasera reducida
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92.3
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble CVVL (admisión y escape) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 250/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 365/1.200-4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones
Tracción integral Active Driveline con tracción a las cuatro ruedas o par bajo demanda al eje trasero
Tracción integral Active Driveline con tracción a las cuatro ruedas o par bajo demanda al eje trasero
DIRECCIÓN
De cremallera asistida electrónicamente (EPAS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson con brazo inferior de control, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera: multibrazo con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: T135/85 R18
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: T135/85 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 230
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,0
Consumo (l/100km) Urbano: 9,5 - Carretera: 6,6 - Mixto: 7,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 577/1.234
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.832
Largo total (mm) 4.395
Ancho total (mm) 1.984
Alto total (mm) 1.649
Distancia entre ejes (mm) 2.681
Capacidad del tanque de combustible (l) 68,5
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 22,8 - de salida: 29,4 - ventral: 21,1
Despeje al suelo (mm) 204
Galería: Jaguar E-Pace Pure SE P250 AWD 2.0 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color Gloss Black
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros full LED adaptativos con luces diurnas LED y luces automáticas de carretera (AHBA)
Faro antiniebla trasero
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros full LED adaptativos con luces diurnas LED y luces automáticas de carretera (AHBA)
Faro antiniebla trasero
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Alarma perimétrica
Alerta de ángulo ciego (BSA)
Alerta de mantenimiento de carril (LKA)
Alerta de cambio involuntario de carril (LDW)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles
Alarma perimétrica
Alerta de ángulo ciego (BSA)
Alerta de mantenimiento de carril (LKA)
Alerta de cambio involuntario de carril (LDW)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente electrónico de frenado (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Capot activo para peatones
Asistente electrónico de frenado (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Capot activo para peatones
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (DSC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de frenado en curvas (CBC)
Control de frenado del motor por torque (EDC)
Control de mitigación de vuelcos (RSC)
Control de tracción (ETC)
Detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Control de estabilidad (DSC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de frenado en curvas (CBC)
Control de frenado del motor por torque (EDC)
Control de mitigación de vuelcos (RSC)
Control de tracción (ETC)
Detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Frenado automático de emergencia (IEB) con detección de vehículos y peatones
Luces de frenado de emergencia (EBL)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM)
Frenado automático de emergencia (IEB) con detección de vehículos y peatones
Luces de frenado de emergencia (EBL)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM)
CONFORT
Asientos delanteros con regulación eléctrica en diez posiciones con tres memorias (para conductor y acompañante) y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
Asientos delanteros con regulación eléctrica en diez posiciones con tres memorias (para conductor y acompañante) y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
Asistente activo de estacionamiento con funciones Degree Parking Aid, Perpendicular Parking System y Front Park Aid
Cámara de retroceso y frontal
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Cámara de retroceso y frontal
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo con display a color de cinco pulgadas
Control de crucero adaptativo (ACC) con limitador de velocidad y función Queue Assist (asistente en embotellamientos)
Control de velocidad crucero off-road (ASPC)
Control de crucero adaptativo (ACC) con limitador de velocidad y función Queue Assist (asistente en embotellamientos)
Control de velocidad crucero off-road (ASPC)
Dirección con servoasistencia eléctrica (EPAS)
Encendido y apagado por botón
Equipo de audio Meridian Sound System con 380 W, 11 altavoces incluyendo subwoofer y 12 canales amplificadores
Encendido y apagado por botón
Equipo de audio Meridian Sound System con 380 W, 11 altavoces incluyendo subwoofer y 12 canales amplificadores
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados, antideslumbrantes, con plegado eléctrico, memorias y luces de aproximación
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos
Respaldo trasero rebatible 60:40
Revestimientos interiores en Light Oyster
Selector de modos de manejo Jaguar Drive Control (Eco/Confort/Rain, Snow, Ice/Dynamic)
Respaldo trasero rebatible 60:40
Revestimientos interiores en Light Oyster
Selector de modos de manejo Jaguar Drive Control (Eco/Confort/Rain, Snow, Ice/Dynamic)
Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema multimedia Jaguar Touch Pro y Navigation Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, audio streaming, y comandos vocales JaguarVoice
Sistema Start-Stop
Tapizados en cuero Grained en color Ebony
Techo solar panorámico eléctrico
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema multimedia Jaguar Touch Pro y Navigation Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, audio streaming, y comandos vocales JaguarVoice
Sistema Start-Stop
Tapizados en cuero Grained en color Ebony
Techo solar panorámico eléctrico
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 105.900. Garantía: 3 años o 100.000 km.
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