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| Evaluamos al Citroën Aircross en su variante intermedia, denominada Feel. Está impulsada por un 1.6 de 115 cv de potencia. |
Cuando Citroën do Brasil presentó en 2010 al C3 Aircross, el segmento de los vehículos aventureros de segmento B estaba dominado por el Ford EcoSport, un producto que nada tenía que ver con el de la casa francesa, pero al que todos querían desbancar.
Seis años después (sí, el tiempo pasa volando), el panorama es muy diferente para el segmento. De ser EcoSport y Duster peleando, el abanico de opciones se multiplicó exponencialmente. Y Citroën sigue sin tener un SUV chico para salir a pelearle a los Duster, EcoSport, Renegade, HR-V, 2008, Tracker, Creta, Vitara, Kicks en un futuro próximo, y la lista sigue.
Pero la intención de la casa del doble chevrón es apuntarle a un cliente familiar con un concepto más tradicional que el del SUV, el del MPV. Hoy en el mercado local este tipo de productos tiene un terreno de conquista bastante reducido. Y si lo ceñimos exclusivamente a los que tienen estética aventurera, todavía más. Entonces el Aircross pasó de ser un vehículo que quería ser popular, a uno de nicho.
Este año se renovó estéticamente (ver nota), sumó equipamientos, mejoró algunos elementos a nivel de confort, y especialmente, pasó a ser la única opción de MPVs para Citroën, ya que se dejó de producir el C3 Picasso, hermano "no-aventurero" del anterior C3 Aircross. Esta actualización llegó a Uruguay un par de meses más tarde (ver lanzamiento) con tres versiones de equipamiento (Live, Feel y Shine) con dos motorizaciones disponibles: un 1.5 de 90 cv o un 1.6 de 115 cv de potencia.
Otros cambios menos visibles fueron: se cambiaron las relaciones de la caja de cambios, hubo una reducción de peso (45 kilos menos), se recalibraron las suspensiones, se redujo el consumo en un 5%. La gama se compone de la siguiente manera: Aircross 1.5 90 Live (U$S 21.990), Aircross 1.6 16v 115 Feel (U$S 22.990), y finalmente el tope de gama es el Aircross 1.6 16v 115 Shine (U$S 25.490). La garantía, en tanto, es de 2 años o 50.000 km, extensible a 4 años o 100.000 kilómetros.
Con la versión intermedia, es decir, la Feel, recorrimos durante cuatro días más de 550 kilómetros para conocer a fondo a esta actualización del MPV chico de Citroën. Y la prueba completa como ya es un clásico de Autoblog, se transcribe, a continuación.
Exterior
El Aircross es una tercera evolución de un producto que originariamente nació en Europa allá por el año 2009 como C3 Aircross. Digo que está en el puesto tres porque luego pasó por la adaptación Mercosur y ahora es su primera renovación estética.
Esta comprende un frontal completamente renovado con luces diurnas LED, un estilo similar al visto en los C4 Picasso y Cactus, pero invertido, porque las luces principales no van abajo, sino arriba. Ahora luce más vertical que antes, y algo más estilizado que el C3 Aircross (ver prueba), que era un mero restyling y adaptación regional del C3 Picasso europeo.
Visto de costado mantiene el diseño original de este MPV, aunque lo actualiza con algunos nuevos agregados, como ser un adhesivo de puertas en la parte baja. Se bajó la cuota de cromados en este nuevo producto, algo que personalmente aplaudo. Antes los tenía en los tiradores de puertas y carcasas de espejos para las versiones tope de gama. Ahora van en un más discreto tono denominado Gris Grafito.
Lo mismo pasó con las barras de techo (desde la versión Feel en adelante ahora) que abandonaron un gris satinado para ir en ese tono grisáceo oscuro también. Las llantas de aleación cambiaron en su diseño, con llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos Pirelli Scorpion ATR de uso mixto en medida 205/60 R16.
Si nos vamos a la parte trasera, es donde el Aircross deja sus raíces de C3 Aircross, porque ahora se puede elegir entre tener o no la rueda de auxilio colgando del portón trasero. Las versiones Live y Feel no lo tienen (como el probado), pero el Shine sí. En otros mercados, como el argentino, es un opcional que se paga aparte, y es como debería ser (en Brasil al igual que en Uruguay, es de serie). No a todo el mundo le gusta, además de no ser tan práctico de usar para abrir el baúl, como veremos más adelante.
El Aircross mide 4.100 mm de largo (4.307 mm en versión Shine con el auxilio externo), 1.767 mm de ancho, y 1.694 mm (1.742 con barras de techo, como la unidad evaluada) de alto. La batalla en tanto es de 2.542 mm. El despeje al suelo, en tanto, es de 210 milímetros, y los ángulos de ataque y salida son de 23°y 29° respectivamente, aunque dudo que alguien vaya a hacer off-road con un MPV tracción delantera.
Interior
Más allá de los cambios exteriores, el Aircross estrena algunas novedades también puertas adentro. Citroën promete haber mejorado la presentación del habitáculo y la calidad de los materiales. Y es cierto, se nota un mayor esmero que en la versión anterior. Pero se queda en eso, en el esmero.
De todas formas aparecen algunos plásticos (todo rígidos) muy mejorables, como los encastres de la consola o del portón de baúl, que en nuestra unidad que acusaba unos 3.000 km recorridos, ya manifestaba unos cuantos grillitos, casi un mal endémico de varios productos fabricados en la región. Un punto a favor, eliminaron los tres relojes inútiles con brújula e inclinómetros del C3 Aircross original. Aleluya por el buen gusto.
De todas formas aparecen algunos plásticos (todo rígidos) muy mejorables, como los encastres de la consola o del portón de baúl, que en nuestra unidad que acusaba unos 3.000 km recorridos, ya manifestaba unos cuantos grillitos, casi un mal endémico de varios productos fabricados en la región. Un punto a favor, eliminaron los tres relojes inútiles con brújula e inclinómetros del C3 Aircross original. Aleluya por el buen gusto.
Lo que no cambió fue la posición de manejo, que nunca fue un punto fuerte del modelo, aunque de todas formas logra ser correcta para algunos, y me explico. La butaca queda muy alta incluso en su nivel más bajo, y nos da la sensación de ir manejando un pequeño furgón. Al punto tal que si subimos todo el asiento, el freno de estacionamiento queda tan lejos, que se podría decir que está en otro código postal.
El volante regula en altura y profundidad, aunque tiene poco recorrido y la pedalera queda algo encimada sobre los pies. Más allá de eso no llega a ser extremadamente incómodo, solo demanda un período de adaptación mayor que en otros productos, por lo que en líneas generales es un vehículo cómodo de usar. Incluso la butaca, por más alta que sea, tiene un mullido tirando a firme que no cansa en viajes largos y se logra disfrutar bastante.
El instrumental es sencillo, y con este cambio de motor, vio renovada su serigrafía, aunque no sus funciones. Tiene dos elementos de aguja, tacómetro, velocímetro, mientras que la cantidad de combustible en el tanque es digital. En ese mismo cuadrante va la computadora de abordo con lo básico, consumos y recorrido. Le estaría faltando un medidor -aunque sea digital- para la temperatura de agua del motor, que solo se visualiza con un testigo luminoso rojo, que como ya sabemos, avisa cuando es tarde.
Al llegar a la consola central nos encontramos con la conocida pantalla táctil multimedia del Grupo PSA, que ahora también llega al Aircross. Tiene siete pulgadas y permite acceder de forma muy intuitiva a las funciones de: radio, telefonía Bluetooth, conexiones auxiliares tipo Aux-In y USB, y streaming de audio vía Bluetooth. Incorpora también MirrorScreen que trabaja tanto con smartphones Android y con la tecnología MirrorLink (ver video explicativo), así como también con un iPhone mediante CarPlay (ver video explicativo). Lamentablemente en esta versión no cuenta con GPS. Eso queda reservado para la versión tope de gama, denominada Shine.
Si hay que ir en las plazas traseras, el Aircross nos recuerda que pese a sus dimensiones exteriores rectangulares y amplias, utiliza la plataforma del primer C3 y del Peugeot 206. Tres adultos irán algo apretados a lo ancho, aunque sin problemas en viajes de corta y media distancia. La altura y la distancia entre ejes permitirán que en las otras cotas se viaje bien, ya que el espacio de la cabeza al techo y para las piernas es generoso en ambos casos.
Pese a ser un producto con ese enfoque de uso, es indefendible que no tenga anclajes para sillas infantiles. Citroën podría haber aprovechado la actualización del modelo para incorporárselos. Un punto a favor y uno en contra: para los adultos hay tres cinturones inerciales de tres puntas, pero tiene solo dos apoyacabezas (recién el Shine suma el tercero). Por otra parte, las mesitas en los respaldos de las butacas o el espejo retrovisor convexo adicional que ofrecía la generación anterior, ya no están presentes en este Aircross.
El baúl ofrece 403 litros, que es una capacidad más que suficiente para las intenciones de una familia promedio. Si se precisa aún más espacio, los respaldos traseros pueden abatirse en proporción 60:40 hasta conseguir los 1.500 litros, ofreciendo así un volumen más que digno y similar al de un pequeño furgón. En esta versión no tiene el problema del complejo acceso al baúl producto del bendito auxilio externo.
En el nivel Shine, en tanto, primero hay que destrabar el brazo que sostiene la rueda, correrlo hacia la izquierda, y recién entonces se habilita el mecanismo del portón. Además ese brazo queda por fuera de la línea de la carrocería. En defensa del sistema, la rueda de auxilio es idéntica a las titulares, pero con una llanta de acero estampado.
En el nivel Shine, en tanto, primero hay que destrabar el brazo que sostiene la rueda, correrlo hacia la izquierda, y recién entonces se habilita el mecanismo del portón. Además ese brazo queda por fuera de la línea de la carrocería. En defensa del sistema, la rueda de auxilio es idéntica a las titulares, pero con una llanta de acero estampado.
Para solucionar estos problemas de la apertura del baúl, en nuestro mercado Citroën obliga al cliente a optar por las versiones menos equipadas del modelo que tienen un portón tradicional, como es el caso de la evaluada y que para este redactor, es la solución más racional.
Pero surge otro problema: los Live y Feel (como nuestra unidad) tienen un auxilio de diferente tamaño y marca que las titulares (un Pirelli P7 en media 185/65 R15). Habrá que ver qué prioriza cada uno: si le da importancia al auxilio homogéneo y abrir el baúl en tres pasos, o auxilio más chico y un baúl que se abre en un solo paso.
Pero surge otro problema: los Live y Feel (como nuestra unidad) tienen un auxilio de diferente tamaño y marca que las titulares (un Pirelli P7 en media 185/65 R15). Habrá que ver qué prioriza cada uno: si le da importancia al auxilio homogéneo y abrir el baúl en tres pasos, o auxilio más chico y un baúl que se abre en un solo paso.
Motor y transmisión
A nivel mecánico lleva el conocido impulsor denominado EC5 del Grupo PSA Peugeot-Citroën. Es un 1.587 cc, 16 válvulas, inyección multipunto y distribución variable VTi. Es capaz de entregar una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un torque de 152 Nm a las 4.000 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones que fue recalibrada con esta renovación, utilizando marchas algo más largas que antes, con el fin de bajar los consumos y reducir la sonoridad del motor en ruta.
Responde con bastante brío en baja, y es ideal para moverse en el tránsito urbano por su agilidad de respuesta. La entrega del 80% del torque saliendo en los semáforos, se percibe aún más, aunque no es un impulsor enfocado al uso enérgico, más bien todo lo contrario. Respecto al anterior modelo, ahora se lo nota más progresivo, aunque en los huesos sigue siendo el mismo conjunto mecánico al que se le han ido puliendo algunas aristas.
En ruta el mil seis va bien (solo bien), trabajando a un ritmo medio con una quinta algo larga, que de todas formas no le permite relajarse todo lo que podría. Esto igual no repercute en el confort interior, ya que cuenta con una muy buena insonorización, aislando muy bien tanto el ruido de motor como el de rodamiento de los neumáticos. Es un aspecto que se ha mejorado bastante frente al modelo anterior.
El impulsor EC5 tiene una respuesta más contundente en el entorno pasadas las 2.500 rpm, pero con un comportamiento algo quedado en el régimen medio, teniendo que ir a buscar el par por encima de las 3.000 vueltas. Es una mecánica que siempre trabaja asistida especialmente por relaciones de caja más bien cortas, que ayudan mucho al 1.6 bastante en este sentido, y como veremos más adelante, será la aliada de todas las horas cuando encaremos viajes ruteros, producto de que sus recuperaciones en ruta, no son un punto destacado.
Ya que la menciono, la transmisión elegida para acompañar a este motor es una manual de cinco relaciones. Su funcionamiento es correcto y prioriza la suavidad de manejo en ciudad, con marchas cortas en las primeras y más largas las últimas dos, especialmente la quinta. El punto más mejorable de la caja es que selector tiene un tacto algo pastoso no tan agradable al pasar de relaciones e incluso manifiesta algunas imprecisiones, especialmente cuando queremos ir de cuarta a quinta marcha.
Citroën no declara la aceleración de 0 a 100 km/h, pero sí la velocidad final que es de 175 km/h. En relación a los consumos, tampoco hay cifras oficiales. En los registros de prueba, en tanto, obtuvimos 10,1 litros cada 100 km en ciudad, 6,8 l/100 km en ruta, y 8,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto. Son cifras elevadas para esta cilindrada y potencia, especialmente en ciudad, donde bajar los 10 litros cada 100 es todo un desafío. El peso en orden de marcha es de 1.289 kg. El depósito de combustible lleva 55 litros.
Comportamiento dinámico
Así como se recalibraron elementos mecánicos como el motor y la transmisión, las suspensiones del Aircross también pasaron por una revisión respecto a las que tenía el C3 Aircross original. Ahora el andar se siente ahora más robusto y se eliminaron (casi) por completo las sequedades del tren trasero, tan característicos en la versión anterior, cuando el asfalto no es tan suave como una caricia materna en Navidad. Son las mejoras más bienvenidas en una actualización: las que no se ven, pero se sienten.
Otro elemento nuevo que aporta a esa sensación de suavidad de manejo es la nueva dirección de piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable, que toma la posta de la veterana hidráulica que llevaba el C3 Aircross. No es muy comunicativa en líneas generales, pero en su defensa facilita mucho las maniobras de estacionamiento, se la siente muchísimo menos pesada y más amigable que antes. Además en ruta gana en firmeza y respuesta, algo que la hidráulica anterior desconocía. Todo ganancia si pasamos raya.
Por el resto del producto, conserva varios puntos positivos del modelo que sustituye. Por ejemplo, sigue siendo ideal para soportar los embates de las calles detonadas, o los caminos de tierra de los balnearios o pueblos del interior. El despeje también ayuda mucho a esto, dándonos confianza de pasar alegres lomos de burro o pozos. El Aircross siempre se destacó en esto, y lo sigue haciendo ahora.
Otro punto positivo es que si bien a muchos no nos agrada ir sentados tan altos, de todas formas el Aircross cuenta con una generosa visibilidad del parabrisas entregado en tres cómodas cuotas que es la envidia de muchos rivales. Es perfecto para girar en esquinas de la ciudad sin que peatones u otros vehículos se escondan en el pilar A. Por su parte, tener tanto cristal ayuda a la luminosidad del habitáculo, ganando en bienestar a bordo.
Pasando a la mecánica hay que decir que es correcta para circular entre los tránsitos más densos y con un nivel de insonorización destacado, ya que recién se lo siente en el habitáculo por encima de las 3.500 vueltas. También aplaudo la suavidad del impulsor, que se percibe como una motorización agradable para el uso diario. No hay vibraciones que se filtren al interior tan fácilmente.
El impulsor trabaja algo apurado de más por una caja con relaciones que buscan exprimirle cada rincón del block, ya que a unos 70 km/h trabaja en quinta marcha a 2.000 vueltas con un consumo que en ciudad rara vez bajará los 9 y 10 litros cada 100 kilómetros, números poco civilizados para un motor de apenas 115 cv. Es decir, si bien aplaudimos la agilidad, irá en detrimento de la sed del 1.6.
En contrapartida, el 1.6 gana en economía de combustible cuando salimos a recorrer varios kilómetros, especialmente gracias a la nueva caja de quinta más larga en su relación final en un 5%. Manejando dentro de los límites legales, se le pueden sacar cifras cercanas a los 7 litros cada 100 km y pudiendo trabajar con el motor a 3.000 rpm en quinta y viajando a unos 110 km/h constantes. No son números que sorprendan, pero son más acordes a su naturaleza y menos alarmantes que los obtenidos en ciudad.
Si bien no es un SUV ni por asomo, el Aircross permite ir un poco más lejos que otros vehículos similares. Los neumáticos Pirelli Scorpion de uso mixto le dan una cuota extra de confianza para meterse en caminos de baja adherencia, pero siempre para hacer un off-road liviano, nada de locuras. A esto tenemos que agregar que las suspensiones y barras estabilizadoras fueron reforzadas, y que se agregó de serie un protector de cárter metálico.
Ahora este producto permite un uso un poco más al límite, producto de un esquema más sólido y mejor trabajado que permite jugar un poco más con las inercias, dándonos además la tranquilidad de que no vamos a romper algo tan fácilmente. Al doblar fuerte, en tanto, se inclina bastante sobre el tren delantero, mientras que el trasero (de eje rígido) no llega a despegarse del suelo, dando una sensación de que se lo puede corregir fácilmente con el volante cuando empecemos a sentir la falta de adherencia (recordemos que carece de ESP).
Ahora este producto permite un uso un poco más al límite, producto de un esquema más sólido y mejor trabajado que permite jugar un poco más con las inercias, dándonos además la tranquilidad de que no vamos a romper algo tan fácilmente. Al doblar fuerte, en tanto, se inclina bastante sobre el tren delantero, mientras que el trasero (de eje rígido) no llega a despegarse del suelo, dando una sensación de que se lo puede corregir fácilmente con el volante cuando empecemos a sentir la falta de adherencia (recordemos que carece de ESP).
Equipamiento
Es más, dentro de la propia marca hay otra propuesta que cumple casi con lo mismo, pero siendo más moderno, el C4 Cactus (ver lanzamiento). Si bien no presenta la gran habitabilidad del Aircross, tiene un aspecto y precio similar. Pero por sobre todas las cosas, sale mucho mejor parado en materia de equipamientos de seguridad, con seis airbags, ESP y anclajes para sillas infantiles de serie en toda la gama.
Por otra parte, con la renovación hoy suena sensata la idea de Citroën de haber unificado la oferta para su MPV chico a nivel regional. C3 Picasso y C3 Aircross eran dos caras de una misma moneda. Quitando los plásticos exteriores y los neumáticos de uso mixto, ambos ofrecían casi al mismo valor, las mismas virtudes. Buen espacio interior y habitabilidad, equipamientos de confort correctos y un diseño, por lo menos, original.
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A favor
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En contra
FICHA TÉCNICA
Citroën aprovechó con esta renovación a mejorar la dotación de confort del Aircross. No es que fuera mala en las versiones anteriores, simplemente le sumaron elementos que los usuarios estaban reclamando. El nivel Feel evaluado es el que se posiciona en el medio de la gama y ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado manual, parabrisas tríptico, faros antiniebla trasero delanteros y trasero, asiento del conductor regulable en altura, volante regulable en altura y profundidad, computadora de a bordo, luces delanteras diurnas LED, asiento trasero rebatible 60:40, faros antiniebla delanteros, Gear Shift Indicator (GSI), barras de techo longitudinales, alarma, sensores de estacionamiento traseros, pantalla táctil SMEG de 7″ con AM/FM/USB/Bluetooth/Aux-In/MirrorScreen con mandos al volante, apliques interiores "Ecyron", seis parlantes, protector de cárter, tiradores de puertas y carcasas de espejos retrovisores en color negro, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.
Si tomamos en consideración algunos equipamientos que ofrecen sus rivales, como por ejemplo el Fiat 500L Trekking (ver lanzamiento), al producto de Citroën le quedan algunos casilleros por llenar, especialmente en materia de modularidad, algo que los consumidores de este tipo de productos sabe valorar y mucho. Incluso quitando la generosa guantera (refrigerada, dicho sea de paso), los portaobjetos que tiene en el interior son algo pequeños.
Mientras el Aircross ofrece un respaldo trasero 60:40, el modelo de Fiat permite combinar diferentes posiciones del asiento posterior tanto en su respaldo como cojín, mientras que el baúl cuenta con varios niveles para colocar el piso. Eso sí, todo tiene un precio: el 500L vale U$S 5.900 más que el Aircross Feel probado.
Mientras el Aircross ofrece un respaldo trasero 60:40, el modelo de Fiat permite combinar diferentes posiciones del asiento posterior tanto en su respaldo como cojín, mientras que el baúl cuenta con varios niveles para colocar el piso. Eso sí, todo tiene un precio: el 500L vale U$S 5.900 más que el Aircross Feel probado.
Seguridad
En materia de seguridad también tiene una dotación algo justa para el rango de precios donde se maneja esta versión Shine. Lleva de serie: dos airbags frontales, frenos ABS, asistente al frenado de urgencia AFU, repartidor electrónico de frenado REF, cinco cinturones inerciales de tres puntas y cuatro apoyacabezas (debería tener cinco).
Lamentablemente no se le puede dar un puntaje redondo por la falta de los anclajes para sillas infantiles, que ya deberían ser de serie en un producto de corte familiar como este, así como tampoco de los controles de tracción y estabilidad, que brillan por su ausencia también. Por el precio ya podría ofrecer airbags laterales y de cortina, además.
Los frenos, son de discos en el eje delantero y de tambores en el posterior. Su funcionamiento es solo correcto, deteniendo al vehículo siempre en linea recta, y además, encendiendo las balizas ante una frenada brusca. Sin embargo, cuando empezamos a exigir al sistema un poco más, el tacto del pedal de freno suele ponerse algo esponjoso ante reiteradas detenciones de emergencia, perdiendo algo de eficacia y trayectoria, pero nada que no se pueda corregir desde el pedal o el volante.
A nivel estructural, por el momento no hay resultados de pruebas independientes de choque para el Aircross. Por su decisión de concentrarse en probar a los modelos que más venden en América Latina, hasta ahora son pocos los crash test que Latin NCAP realizó sobre modelos de Citroën. Ojalá esta situación se revierta y podamos conocer más modelos y la seguridad que ofrecen en el corto plazo.
Precio, garantía y competidores
El Aircross evaluado se comercializa en nuestro mercado a un valor de U$S 22.990 y con una garantía de 2 años o 50.000 km extensible a 4 años o 100.000 km (ver precios). Es un valor razonable para el segmento donde busca participar. Si bien no tiene muchos rivales, como veremos son solo dos, el producto de Citroën tiene una correcta dotación en materia de confort y un diseño que ahora luce más atractivo que antes.
Pasando directamente a los competidores que tiene, considerando que es una versión aventurera de un MPV, el abanico de opciones se reduce solo a dos productos: Chevrolet Spin Activ 1.8 M/T (U$S 26.990) y Fiat 500L Trekking 1.4 M/T (U$S 28.890).
Si los analizamos frente a frente, encontraremos que las propuestas de Chevrolet y Citroën son muy parecidas: versiones aventureras de MPVs convencionales, ambos producidos en Brasil, el Spin tiene el auxilio colgado del portón trasero (como el Aircross más completo), y ofrecen un equipamiento de confort correcto, mientras que el de seguridad quedan muy justos. Digamos de todas formas que el producto de Citroën saca un poco de ventaja con su conectividad y la garantía extendida, aunque el Chevrolet tiene mucho más espacio interior y la opción de caja automática (U$S 28.990), que sus dos rivales no ofrecen.
Ya en el caso de Fiat, no solo es importado de extra zona (llega desde Serbia), sino que además tiene un precio bastante más elevado, U$S 5.900 más que el Citroën y U$S 1.900 más que el Chevrolet. Pero a cambio de tantos dólares extra, se lleva un producto con: seis airbags, control de estabilidad y tracción, Hill Holder, señalización de frenada de emergencia (ESS), control de par de inercia (MSR), control de mitigación de vuelcos (ERM), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Además, tiene caja manual de sexta y toda la modularidad interior que carecen los Spin y Aircross. Eso sí, el motor es menos potente, siendo un 1.4 16v con 95 cv, versus los 115 y 105 de los Citroën y Chevrolet, respectivamente.
Lamentablemente no se le puede dar un puntaje redondo por la falta de los anclajes para sillas infantiles, que ya deberían ser de serie en un producto de corte familiar como este, así como tampoco de los controles de tracción y estabilidad, que brillan por su ausencia también. Por el precio ya podría ofrecer airbags laterales y de cortina, además.
Los frenos, son de discos en el eje delantero y de tambores en el posterior. Su funcionamiento es solo correcto, deteniendo al vehículo siempre en linea recta, y además, encendiendo las balizas ante una frenada brusca. Sin embargo, cuando empezamos a exigir al sistema un poco más, el tacto del pedal de freno suele ponerse algo esponjoso ante reiteradas detenciones de emergencia, perdiendo algo de eficacia y trayectoria, pero nada que no se pueda corregir desde el pedal o el volante.
A nivel estructural, por el momento no hay resultados de pruebas independientes de choque para el Aircross. Por su decisión de concentrarse en probar a los modelos que más venden en América Latina, hasta ahora son pocos los crash test que Latin NCAP realizó sobre modelos de Citroën. Ojalá esta situación se revierta y podamos conocer más modelos y la seguridad que ofrecen en el corto plazo.
Precio, garantía y competidores
El Aircross evaluado se comercializa en nuestro mercado a un valor de U$S 22.990 y con una garantía de 2 años o 50.000 km extensible a 4 años o 100.000 km (ver precios). Es un valor razonable para el segmento donde busca participar. Si bien no tiene muchos rivales, como veremos son solo dos, el producto de Citroën tiene una correcta dotación en materia de confort y un diseño que ahora luce más atractivo que antes.
Pasando directamente a los competidores que tiene, considerando que es una versión aventurera de un MPV, el abanico de opciones se reduce solo a dos productos: Chevrolet Spin Activ 1.8 M/T (U$S 26.990) y Fiat 500L Trekking 1.4 M/T (U$S 28.890).
Si los analizamos frente a frente, encontraremos que las propuestas de Chevrolet y Citroën son muy parecidas: versiones aventureras de MPVs convencionales, ambos producidos en Brasil, el Spin tiene el auxilio colgado del portón trasero (como el Aircross más completo), y ofrecen un equipamiento de confort correcto, mientras que el de seguridad quedan muy justos. Digamos de todas formas que el producto de Citroën saca un poco de ventaja con su conectividad y la garantía extendida, aunque el Chevrolet tiene mucho más espacio interior y la opción de caja automática (U$S 28.990), que sus dos rivales no ofrecen.
Ya en el caso de Fiat, no solo es importado de extra zona (llega desde Serbia), sino que además tiene un precio bastante más elevado, U$S 5.900 más que el Citroën y U$S 1.900 más que el Chevrolet. Pero a cambio de tantos dólares extra, se lleva un producto con: seis airbags, control de estabilidad y tracción, Hill Holder, señalización de frenada de emergencia (ESS), control de par de inercia (MSR), control de mitigación de vuelcos (ERM), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Además, tiene caja manual de sexta y toda la modularidad interior que carecen los Spin y Aircross. Eso sí, el motor es menos potente, siendo un 1.4 16v con 95 cv, versus los 115 y 105 de los Citroën y Chevrolet, respectivamente.
Conclusión
En lugar de apostar por un SUV como el C3-XR que vende Citroën en China (ver nota), para nuestra región la casa del doble chevrón decidió renovarle los votos al Aircross, que es un MPV "crossoverizado", si se me permite el neologismo y que se aleja mucho de ser un sport utility puro. Junto con Fiat y Chevrolet, vienen siendo los únicos tres que sostienen esta bandera en el mercado local, aunque GM tiene al Tracker como su único jugador real en ese partido.
Si vemos el avance que están teniendo los sport utilities en el mercado mundial, hasta se podría decir que los días de productos como estos, están casi que contados y que la jugada es algo arriesgada de más. Ya no basta con la receta de parecerse a un SUV como hace 10 años atrás. Hoy el cliente directamente va por el SUV y al costo que sea. Ejemplos sobran, arrancando por el Honda HR-V que vale casi tanto como un Audi A3 Sportback 1.8 TFSI.
De todas formas Citroën tiene en este Aircross una propuesta interesante para familias con hijos chicos (aunque no tenga anclajes para sus sillas) y que será atractiva para aquellos que más allá del diseño aventurero y original, estén también buscando un producto compacto pero a la vez espacioso.
Es más, dentro de la propia marca hay otra propuesta que cumple casi con lo mismo, pero siendo más moderno, el C4 Cactus (ver lanzamiento). Si bien no presenta la gran habitabilidad del Aircross, tiene un aspecto y precio similar. Pero por sobre todas las cosas, sale mucho mejor parado en materia de equipamientos de seguridad, con seis airbags, ESP y anclajes para sillas infantiles de serie en toda la gama.
Por otra parte, con la renovación hoy suena sensata la idea de Citroën de haber unificado la oferta para su MPV chico a nivel regional. C3 Picasso y C3 Aircross eran dos caras de una misma moneda. Quitando los plásticos exteriores y los neumáticos de uso mixto, ambos ofrecían casi al mismo valor, las mismas virtudes. Buen espacio interior y habitabilidad, equipamientos de confort correctos y un diseño, por lo menos, original.
Con sus matices, el Aircross puede ser la respuesta a ese pequeño grupo de gente que no comulga con la iglesia de los SUVs. Sí, los hay. Pero como viene manifestándose esa religión y la cantidad de feligreses que conquista cada día, realmente hay que apelar a la fe para seguir apostando por segmentos que no son los de los sport utilities. Es una tarea que solo pueden animarse a llevar adelante marcas que nadan a contracorriente de la industria. Y eso Citroën lo sabe hacer mejor que ninguna.
A favor
- Conectividad disponible
- Confort de marcha
- Comportamiento fuera de ruta
- Equipamiento de confort
- Garantía extensible
- Habitabilidad general y espacio interior
- Rediseño atractivo
- Visibilidad general
En contra
- Auxilio de diferente medida
- Calidad de algunos plásticos y encastres
- Consumos elevados
- Falta de ESP, airbags laterales y de cortina
- Modularidad limitada
- Recuperaciones en ruta
- Sensibilidad a los vientos laterales
- Sin anclajes para sillas infantiles
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.587
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,8:1
Diámetro x carrera (mm): 87,5 x 83,1
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable VTi
Potencia máxima (cv/rpm) 115/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 132/3.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable con brazos oscilantes y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: 205/60 R16
PRESTACIONES
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 175
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 403/1.500
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.289
Largo total (mm) 4.307
Ancho total (mm) 1.767
Alto total (mm) 1.742
Distancia entre ejes (mm) 2.542
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 210
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 23 - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: 29
Galería: Citroën Aircross 1.6 16v 115 Feel | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros
Faro antiniebla trasero
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Parabrisas tríptico
Protector de cárter
Tiradores de puertas y carcasas de espejos retrovisores en color negro
Faros antiniebla delanteros
Faro antiniebla trasero
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Parabrisas tríptico
Protector de cárter
Tiradores de puertas y carcasas de espejos retrovisores en color negro
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Alarma volumétrica y perimétrica
Airbags frontales delanteros
Alarma volumétrica y perimétrica
Apoya cabezas delanteros y traseros (4)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Cinturones traseros de tres puntos (3)
Frenos ABS
Repartidor electrónico de frenado (REF)
CONFORT
Aire acondicionado manual
Apliques interiores "Ecyron"
Asiento del conductor con regulación en altura
Apliques interiores "Ecyron"
Asiento del conductor con regulación en altura
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Dirección asistida eléctricamente
Espejos retrovisores externos regulables eléctricamente
Gear Shift Indicator (GSI)
Gear Shift Indicator (GSI)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con función de "un toque"
Pantalla táctil SMEG de 7″ con AM/FM/USB/Bluetooth/Aux-In/MirrorScreen con mandos al volante
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Pantalla táctil SMEG de 7″ con AM/FM/USB/Bluetooth/Aux-In/MirrorScreen con mandos al volante
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Volante regulable en altura y profundidad
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