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| C-Elysée y 301. En la primera prueba doble, conocemos a los nuevos sedanes chicos del Grupo PSA. (Foto: B R 1 Photography). |
Nos subimos a la dupla de sedanes de PSA. Citroën C-Elysée y Peugeot 301 juntos en la primera prueba doble de Autoblog. Evaluamos a las dos variantes más equipadas de cada uno, ambas con el impulsor 1.6 VTi de 115 cv de potencia. La primera parte de la prueba, tras el salto.
El proyecto denominado M3/M4, que dio vida a estos dos sedanes de segmento B, surgió como la respuesta ante los mercados emergentes que buscaban un sedán chico, que cumpliera con cuatro pilares fundamentales: espacio interior, un baúl grande, robustez estructural, y por último la capacidad de poder soportar muchos kilómetros con las peores condiciones de caminos, es decir, lo que para los que vivimos de este lado del mapa, la moneda corriente.
Con Europa del Este, Asia, y América Latina como principales destinos, el grupo PSA Peugeot/Citroën desarrolló dos productos globales exactamente idénticos, aunque con diseños que los emparentaran ligeramente con el portafolio de modelos de cada firma. En el caso de la marca del doble chevrón, se llama C-Elysée, y en la que lleva el león al frente, 301. Ambos fueron lanzados mundialmente en el pasado Salón de París 2012 (ver nota Citroën/Peugeot) y su fabricación se lleva a cabo en la planta española de Vigo, de donde sale también, por ejemplo el Citroën C4 Picasso.
A nuestro país estos dos productos llegaron en simultáneo, con dos niveles de equipamiento cada uno, Seduction y Exclusive para el Citroën (ver lanzamiento), Active (ver lanzamiento) y Allure (ver lanzamiento) para el Peugeot. Las diferencias casi no existen. Mismos valores al público, mismos equipamientos, y hasta los mismos opcionales. Comparten la plataforma que hoy utilizan los Peugeot 208 (ver prueba) y Citroën C3 (ver prueba).
Para conocer a fondo este desarrollo, Autoblog se subió a un C-Elysée Exclusive y a un 301 Allure, por más de 350 km, ambos con el motor EC5 del Grupo PSA, un 1.6 litros, con distribución variable VTi y 115 cv de potencia, asociado a una caja manual de cinco relaciones. Comencemos con la prueba.
EXTERIOR
Este es el punto que va tener la responsabilidad de inclinar la compra hacia una marca o la otra, porque como veremos durante la prueba, las diferencias no son muchas ni muy grandes. Por un lado tenemos al Citroën, apelando a una estética que al frente recuerda mínimamente al C4 (ver prueba), con el doble chevrón al centro bien generoso en tamaño, y un discreto aplique cromado en la parte baja del paragolpes.
El Peugeot, en tanto, busca ser un "mini-508" con un frontal más trunco, siguiendo el nuevo lenguaje de diseño de la marca gala, con el león estampado en la parte superior de la trompa, y por debajo, en la parrilla, el nombre "Peugeot" escondiéndose bajo un pequeño labio del capot.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Lateralmente son dos gotas de agua. Solo las llantas de aleación y los guardabarros son los encargados de marcar las diferencias. Puertas, tiradores, guiños laterales, y espejos (bastante pequeños y con una visión limitada), son los mismos. El Citroën cuenta con un aplique que reza "Exclusive" en las puertas delanteras, mientras que el 301 no dice por ningún lado que es el nivel Allure.
Ya que hablaba de las llantas, el Peugeot cuenta con unas denominadas Spa, de 16 pulgadas, mientras que el C-Elysée lleva un diseño llamado Boston. De las dos, personalmente, me quedo con las del producto de Citroën, ya que me parecen más elegantes. En ambos casos van montadas sobre neumáticos Michelin Energy Saver en medida 195/55 R16, de correcto desempeño en ciudad, rutas, o caminos de sierras, como los que transitamos durante la mayor parte de la prueba.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Los remates traseros igual que los frontales, generan favoritismos. Mientras Peugeot continúa en este angulo con la receta de "jibarizar" un 508, Citroën apuesta por un diseño que nada tiene que ver con el resto de sus hermanos de gama. De todas formas, pese a que cuentan con dos estilos diferenciados, son sedanes clásicos y de diseño agradable. Mi combinación ideal sería la trompa del Citroën y la zaga del Peugeot, pero todo no se puede, ni tampoco soy un gurú del diseño.
Las dimensiones son muy parecidas, solo variando a lo largo, producto de los diseños de cada paragolpes. 4.442 mm de largo, 1.748 mm de ancho, 1.466 mm de alto y una batalla de 2.652 mm son las medidas del 301. El C-Elysée en tanto, mide 4.427 mm de largo, y el resto de las cotas son las mismas que las de su mellizo del león Peugeot.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
INTERIOR
Al entrar a los dos modelos, los puntos en común más claros van por lo funcional, y es nuevamente el diseño el que se encarga de marcar las sutiles diferencias. La posición de manejo es idéntica en ambos, claramente. Ofrecen regulación solo en altura de la columna de dirección, y las clásicas de la butaca, altura, longitudinal y respaldo. Pese a faltar el ajuste telescópico del volante, algo que por el precio podría ser de serie, casi cualquier ser humano se podrá sentar cómodamente a los mandos de estos productos.
Los instrumentales cuentan con diseños específicos, aunque con las mismas funciones. Dos elementos de aguja, tacómetro y velocímetro, mientras que la cantidad de combustible en el tanque, va en barritas digitales, poco precisas, en un display monocromo entre medio de los dos relojes.
En materia de asientos, ambos productos apelan a tapizados rústicos -pero agradables al tacto y la vista- con costuras claras y telas grises, a rayas en el caso del 301, y a cuadros en el C-Elysée. Son butacas blandas y cómodas, que permiten descansar bien el cuerpo en los viajes más largos. Cuentan con una sujeción lateral correcta para el torso, y justa a la altura de los muslos.
Uno de los puntos más controversiales del habitáculo de estos sedanes viene de la mano de la disposición de algunos comandos, ubicados en lugares algo incómodos. Los levantavidrios eléctricos van por delante del selector de cambios, (entre las butacas delanteras los de los vidrios traseros) y no en las puertas, un lugar más cómodo, pero también más costoso para el fabricante. Para colmo, carecen de sistema one touch. El otro mando poco intuitivo es el de los retrovisores, ubicados a la izquierda del panel, y en un lugar algo escondido.
La consola lleva en el centro una radio con AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB y Bluetooth para telefonía, con mandos al volante, aunque a la vieja usanza del Grupo PSA, ocultos por detrás del volante. Ya que lo menciono, en ambos casos está revestido en cuero, con base plana, y uno de los cuatro airbags que traen las versiones más equipadas de los 301 y C-Elysée. Los entrada de gama ofrecen solo los dos frontales.
Las funciones de la radio y de la computadora de abordo se concentran por encima del equipo de audio, en un display ya más que conocido en varios productos de ambas marcas. Sí, ese de color naranja. En el caso de estos sedanes, tanto el audio como las funciones del ordenador, no son todo lo intuitivas que se podría esperar, y llevan, o bien un período de acostumbramiento, o hacer lo que recomendamos siempre desde Autoblog: sentarse a leer tranquilo el manual.
En la parte más baja de la consola está el equipo de aire acondicionado digital, con comandos similares a los usados en los C3 o C3 Aircross, y un funcionamiento bastante eficiente. Desempaña, enfría, y calienta muy rápído, además de contar con una función "a/c max" que trabaja con más potencia aún. Un ejemplo.
La calidad del interior es correcta. Muchos demandarán plásticos blandos por ser un producto europeo, pero no será el caso de los 301 y C-Elysée. Todo el habitáculo está realizado en materiales duros, aunque de buen tacto y encastres, no encontrándose grillos molestos ante caminos empedrados, así como tampoco hubo filtraciones de tierra en los caminos de serranía. Es decir, cumplen bien.
Al pasar a las plazas traseras de estas berlinas franco-españolas, nos encontramos con espacio más que suficiente para dos adultos, en todas las direcciones, pero en especial a lo largo y alto. Ya un tercer ocupante irá más ajustado a lo ancho. No nos olvidemos que estos dos sedanes derivan de una plataforma de segmento B.
Una de las falencias de estos productos, es que cuentan con apoyacabezas traseros fijos, además de ser solo dos. Los cinturones son de tres puntas para los laterales, y central de dos puntas para el quinto pasajero. En defensa de ambos modelos, cuentan de serie con anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, algo poco visto frente a sus rivales.
El baúl, en tanto, tiene unos más que generosos 506 litros de capacidad, contando con una boca justa, pero con buena profundidad. De no ser suficiente ese volumen, puede ampliarse hasta los 1.038 l.
Por debajo de la alfombra está la rueda de auxilio, de diferente medida a las titulares. Mientras aquellas son 195/55 R16, la de repuesto es una 185/65 R15. No es una temporal literalmente hablando, porque compensa el perfil, y la pisada no se distancia tanto de las cubiertas que calza. Esto en las versiones entrada de gama de ambos productos no es un problema, ya que calzan neumáticos 185/65 R15, es decir, como la medida de la auxiliar. Como decimos siempre en Autoblog, peor son las "ruedas galleta", los kit de inflado, o las archi-criticadas runflat.
MECÁNICA
La planta impulsora encargada de mover a los C-Elysée y 301 es la denominada EC5, que probamos hace un tiempo en el C3 Aircross (ver prueba). Tiene 1.587 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, e inyección indirecta. Es capaz de producir 115 cv de potencia a un régimen de 6.050 rpm. El torque máximo es de 150 Nm y lo entrega a las 4.000 vueltas.
Ambas marcas, obviamente, declaran las mismas prestaciones: una velocidad final de 188 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 9,4 segundos. Es decir, lo esperable en un sedán chico de corte netamente familiar, no pretenden ser deportivos ni nada que se les parezca.
Los consumos son para ciclo urbano 8,7 l/100 km, extra urbano, 5,1 l/100 km y en el mixto de 6,4 l/100 km. Para que tengan una referencia, realizamos cuatro mediciones en ruta, dos por auto, que arrojaron una media de 6,3 l/100 km. El peso en orden de marcha, según las fichas técnicas, está en los 1.165 kg.
Responde con brío en baja, y es enérgico en el tránsito urbano, con una insonorización correcta en este ámbito. Ya en ruta el mil seis se relaja un poco más aún, con una quinta algo larga, que le permite viajar, por ejemplo, a 100 km/h a algo menos de 3.000 vueltas.
Más allá de las 4.000 rpm, es decir, donde encontraremos el torque máximo, el 1.6 VTi se hace sentir un poco más dentro del habitáculo, aunque sin llegar a perjudicar el confort acústico. Como veremos en la segunda parte, la transmisión es la encargada de asistir a este 1.6, con cinco marchas con relaciones largas, priorizando el confort y el bajo consumo.
Galería: Citroën C-Elysée 1.6 Exclusive/Peugeot 301 1.6 Allure
Los instrumentales cuentan con diseños específicos, aunque con las mismas funciones. Dos elementos de aguja, tacómetro y velocímetro, mientras que la cantidad de combustible en el tanque, va en barritas digitales, poco precisas, en un display monocromo entre medio de los dos relojes.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Uno de los puntos más controversiales del habitáculo de estos sedanes viene de la mano de la disposición de algunos comandos, ubicados en lugares algo incómodos. Los levantavidrios eléctricos van por delante del selector de cambios, (entre las butacas delanteras los de los vidrios traseros) y no en las puertas, un lugar más cómodo, pero también más costoso para el fabricante. Para colmo, carecen de sistema one touch. El otro mando poco intuitivo es el de los retrovisores, ubicados a la izquierda del panel, y en un lugar algo escondido.
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Las funciones de la radio y de la computadora de abordo se concentran por encima del equipo de audio, en un display ya más que conocido en varios productos de ambas marcas. Sí, ese de color naranja. En el caso de estos sedanes, tanto el audio como las funciones del ordenador, no son todo lo intuitivas que se podría esperar, y llevan, o bien un período de acostumbramiento, o hacer lo que recomendamos siempre desde Autoblog: sentarse a leer tranquilo el manual.
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La calidad del interior es correcta. Muchos demandarán plásticos blandos por ser un producto europeo, pero no será el caso de los 301 y C-Elysée. Todo el habitáculo está realizado en materiales duros, aunque de buen tacto y encastres, no encontrándose grillos molestos ante caminos empedrados, así como tampoco hubo filtraciones de tierra en los caminos de serranía. Es decir, cumplen bien.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Una de las falencias de estos productos, es que cuentan con apoyacabezas traseros fijos, además de ser solo dos. Los cinturones son de tres puntas para los laterales, y central de dos puntas para el quinto pasajero. En defensa de ambos modelos, cuentan de serie con anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, algo poco visto frente a sus rivales.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Por debajo de la alfombra está la rueda de auxilio, de diferente medida a las titulares. Mientras aquellas son 195/55 R16, la de repuesto es una 185/65 R15. No es una temporal literalmente hablando, porque compensa el perfil, y la pisada no se distancia tanto de las cubiertas que calza. Esto en las versiones entrada de gama de ambos productos no es un problema, ya que calzan neumáticos 185/65 R15, es decir, como la medida de la auxiliar. Como decimos siempre en Autoblog, peor son las "ruedas galleta", los kit de inflado, o las archi-criticadas runflat.
MECÁNICA
La planta impulsora encargada de mover a los C-Elysée y 301 es la denominada EC5, que probamos hace un tiempo en el C3 Aircross (ver prueba). Tiene 1.587 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, e inyección indirecta. Es capaz de producir 115 cv de potencia a un régimen de 6.050 rpm. El torque máximo es de 150 Nm y lo entrega a las 4.000 vueltas.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Los consumos son para ciclo urbano 8,7 l/100 km, extra urbano, 5,1 l/100 km y en el mixto de 6,4 l/100 km. Para que tengan una referencia, realizamos cuatro mediciones en ruta, dos por auto, que arrojaron una media de 6,3 l/100 km. El peso en orden de marcha, según las fichas técnicas, está en los 1.165 kg.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Más allá de las 4.000 rpm, es decir, donde encontraremos el torque máximo, el 1.6 VTi se hace sentir un poco más dentro del habitáculo, aunque sin llegar a perjudicar el confort acústico. Como veremos en la segunda parte, la transmisión es la encargada de asistir a este 1.6, con cinco marchas con relaciones largas, priorizando el confort y el bajo consumo.
Galería: Citroën C-Elysée 1.6 Exclusive/Peugeot 301 1.6 Allure
Prueba: Citroën C-Elysée 1.6 Exclusive/Peugeot 301 1.6 Allure (Parte 2)
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