Prueba: Honda Civic 1.5 Turbo i-VTEC EXT CVT

viernes, 13 de enero de 2017



La décima generación del Honda Civic pasó por el garage de Autoblog. Evaluamos a la versión tope de gama EXT.
Por más de 650 kilómetros evaluamos a una de las mayores novedades del 2016. Honda renovó al Civic por completo el año pasado para su décima generación y para conocerlo a fondo nos subimos al más potente y equipado de la gama, el EXT con el nuevo motor 1.5 turbo de 173 cv de potencia.


"Honda" y "Civic" son dos nombres que parecen indisociables entre sí. Tal fue el éxito a nivel mundial de este producto nacido en 1972 como un modelo de segmento B sencillo y económico, que hoy es el vehículo más vendido de la marca a nivel mundial con más de 18,5 millones de unidades en sus 45 años de vida.

Esa primera generación fue reemplazada por la segunda apenas 5 años después con un producto que era en realidad un rediseño profundo. No fue hasta la tercera, en 1983 que el Civic dio su primero de tantos giros radicales en estilo. En 1987 se repitió la fórmula con una cuarta generación que constaba de una actualización sobre la tercera.


En 1991 llegó al mercado uno de los más populares y conocidos de los Civic, la quinta evolución. Otra vez Honda daba un giro de 180º en materia de diseño y pasaba a ser uno de los autos más representativos de la década de los 90, al menos en mercados como el nuestro o el argentino, por ejemplo. También marca el momento en el que este modelo saltó del segmento B al C, donde vive hoy.

1995 fue el momento de la llegada de la sexta generación, que era una evolución del modelo anterior bastante notoria, pero sin llegar aún a ser un vehículo 100% nuevo. La séptima generación lanzada en el año 2000 dio ese paso de cambio grande. ¿Ven el patrón de cómo cambia el Civic? Las generaciones interesantes son las impares. Pero esto cambiaría también con la llegada de la octava, haciendo que las pares sean las "radicales".


Honda dio con este Civic uno de los giros más radicales en términos de cambio de generación. Fue lanzado a nivel mundial en 2005 y a nivel local en 2006, estuvo vigente hasta 2011, cuando llegó una actualización sobre ese modelo (ver lanzamiento), que en 2012 arribó a nuestro mercado importado desde la planta brasileña de Sumaré.

Con ese mismo origen, el año pasado llegó la décima generación (ver lanzamiento), que como ya aprendimos en estos párrafos, fue un cambio radical. Nueva plataforma, mecánicas y por sobre todo, diseño. Llegó con tres versiones: LXS (U$S 35.900), EXS (U$S 39.900), y EXT (U$S 43.900), asociadas a dos motorizaciones, un 2.0 litros de 154 cv (LXS y EXS) o un 1.5 turbo de 173 cv, (EXT) en ambos casos con transmisión automática CVT con siete relaciones virtuales y levas de cambio al volante. Con el más potente pasamos durante cuatro días y más de 650 km. La prueba se transcribe, a continuación.


Exterior

El Civic hoy tiene 45 años de vida en el planeta y la gran mayoría de su clientela ronda esa edad en promedio, aunque a veces también pasa a ser el modelo de elección para gente que pasó el medio siglo en el calendario. Sin embargo el diseño de esta décima generación parece salido de la imaginación de un caricaturista de manga con 20 o 25 años de edad.

Honda rompió todos los esquemas en materia de estilo con este producto, generando un cambio radical no solo en relación a la novena generación, sino también con el resto del segmento. Al lado de modelos que apuntan a un diseño clásico como Vento, Sentra o C4 Lounge, el Civic parece una nave espacial con cuatro neumáticos. Y si es negro como el que me tocó manejar, casi parece el vehículo de escapadas nocturnas de un tal Bruce Wayne.


El frontal sigue el patrón de los últimos modelos de la marca con un gran listón cromado que en las versiones más accesibles es reemplazado por un menos llamativo aplique en color negro satinado. En este nivel EXT las ópticas delanteras son full LED con un un excelente poder lumínico, además de quedarles a tono con el aspecto futurista del modelo.

Visto desde el perfil es donde el Civic puede generar confusiones por si es un sedán tricuerpo o un fastback con dos volúmenes y medio, producto de una caída del techo pronunciada que se une en un mismo trazo con el remate del baúl. Las líneas son bastante jugadas y le dan mucho dinamismo a la carrocería con tantos quiebres y pliegues.


Las llantas de aleación tienen el mismo diseño en las tres versiones del Civic, algo que para los menos conocedores hará más dificultosa la tarea de distinguir al más accesible del más caro. Son diamantadas de 17 pulgadas y van sobre neumáticos Goodyear Efficientgrip Performance en medida 215/50 R17.

La retaguardia es el ángulo que a nivel personal más me gusta de este diseño, que en líneas generales considero uno de los mejor logrados del segmento por amplia ventaja. Las ópticas traseras tienen elementos con diodos luminosos, como las luces de posición, mientras que su diseño tipo boomerang le da un aspecto muy atractivo, en especial durante la noche.


Frente a la novena generación este Civic usa una plataforma nueva, compuesta en su 59% por acero de alta resistencia y 14% de ultra-resistencia. Según Honda esto mejora un 25% la rigidez torsional, y el peso se logró reducir en 22 kg frente a su antecesor.

También varían y mucho las dimensiones de la carrocería. Mide 4.631 mm de largo (110 mm más), 1.799 mm de ancho (50 mm más), y 2.700 de entre ejes (40 mm). En lo único que disminuyó fue en el alto, con 1.410 mm (40 mm menos).


Interior

Al igual que pasara con la octava generación del Civic, el planteo del habitáculo representa un cambio de patrones frente a otros productos del segmento. Todo luce muy espacial en el interior, con una consola casi que recostada sobre el parallamas con un efecto de cascada sobre las dos butacas delanteras.

A su vez Honda se encargó de ponerle un nivel de calidad y materiales a este ambiente que sin titubear, podría hacerle mella a algunos productos premium. Está muy por encima de sus rivales directos y ni que hablar frente al Civic anterior. Los plásticos inyectados abundan en el habitáculo y aquellos que son rígidos se encargan de disimularlo muy bien en base a texturas y una presentación con buen gusto.


La posición de manejo es muy buena, aunque con algunas concesiones. Los asientos delanteros son bastante cómodos tanto para el torso como las piernas gracias a una correcta sujeción lateral. Las regulaciones son generosas en todas las direcciones tanto para la columna de dirección (altura y profundidad) como la butaca, que por el precio de esta versión EXT debería tener ajustes eléctricos, pero se conforma con unas manuales y carece de un ajuste lumbar de ningún tipo.

El instrumental en tanto, muestra un gran display TFT de alta resolución y a color, que se encuentra disponible en los niveles EXS y EXT. El LXS tiene uno más tradicional con aguja para el tacómetro y el resto digital, mientras que en el EXT es todo digital. En el Civic probado se pueden ver en esa pantalla varias funciones como el velocímetro, la computadora de a bordo (muy completa), navegación, multimedia o elementos curiosos como la presión del turbo. 


Combustible y temperatura van en dos rincones laterales bastante confusos de leer, mientras que las funciones de la computadora se comandan (como en otros Honda) desde una varilla plástica bastante anacrónica en un producto que busca ser tan futurista.

Al centro de la consola está la pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/WMA/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Wi-Fi/HDMI que también permite tener compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, además de contar con un sistema de navegación Garmin con reconocimiento de voz e Internet browser (vía Wi-Fi de datos hotspot). 


Si bien el sistema tiene muchísimas funciones, puede ser algo lenta la curva de aprendizaje para agarrarle la mano. Carece de teclas físicas (son todas capacitivas) y en algunos casos abruma demasiado todo lo que ofrece. Por ejemplo, tiene dos calculadoras integradas. ¿Para qué, Honda?

Por suerte si tenemos un teléfono con Android o Apple, lo más recomendable es acudir a los sendos sistemas operativos de los smartphones para facilitar el uso al máximo. De todas formas lo mejor del sistema multimedia es el equipo de sonido con ocho parlantes (cuatro altavoces y cuatro tweeters) que si bien tiene unos discretos 180 W de potencia, suena muy bien.


Por debajo de la pantalla táctil está el climatizador automático de dos vías. Enfría o calienta muy rápido, pero carece de salidas de aire para las plazas traseras, que bien podría ofrecerlas. Antes de ir con los que van sentados atrás, una mención aparte para la practicidad del interior. Los portaobjetos son enormes y están por todos lados. 

En el compartimiento entre medio de las dos butacas entraría una cartera chica si nos damos maña. Los posavasos son modulables, y además la consola central es hueca y tiene en su parte baja un estante para llevar el celular con una muesca para sujetar el cable del cargador a la ficha USB de 1.5 A o la toma de 12V. Eso sí, no cuenta con un simple portalentes.


Cerrados los portaobjetos, pasemos a la habitabilidad posterior. La generosa distancia entre ejes tiene enormes ventajas a la hora de hablar de espacio interior. El Civic permite que dos adultos vayan ubicados muy cómodos a lo largo (con lugar de sobra) y ancho. Pero no todas son flores. El piso ya no es plano en la plaza central como en la generación anterior, llevando un falso túnel de transmisión, y esa caída del techo tan atractiva pasa factura a los más altos que viajen atrás.

En materia de seguridad, en tanto, cumple con todo lo necesario y exigible a un producto de este segmento y precio: anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, tres cinturones de seguridad de tres puntas con sus correspondientes apoyacabezas. El único punto discutible en un auto de casi 44 mil dólares es que van integrados al respaldo posterior. ¿Qué les costaba que fueran regulables? Además de eso, restan algo de visión hacia atrás ya que no pueden esconderse porque están siempre ahí, fijos, como tres Blandengues vigilando.


El baúl cuenta con 519 litros de capacidad, que hace olvidar a los anteriores 449 l de la generación previa. Ahora el Civic no solo tiene un interior amplio, también lleva el equipaje de sus pasajeros con más comodidad. 

Quizás la boca de carga tiene una forma poco ortodoxa por aquello de simular ser un fastback y no un sedán tradicional, pero en líneas generales es un espacio más generoso que antes así que eso es lo que importa. En caso de no alcanzar, la capacidad puede ampliarse rebatiendo los respaldos en proporción 60:40, pero no se declara de forma oficial cuántos litros más suma.


Dentro del baúl y por debajo de una alfombra de calidad excelente, se esconde el auxilio que es de tipo temporario. Mientras afuera lleva unos Goodyear 215/50 R17, el de repuesto es un Maxxis en una medida poco menos que miserable: T125/80 D16. 

Lo digo así porque en este segmento hay marcas que incluso poniéndole llantas grandes, se esmeran en dejarle al cliente una de repuesto de la misma medida. Algunos casos, hasta con la misma llanta de aleación. Honda por los 44 mil dólares que pide por este Civic podría mimar un poco más a sus usuarios en este sentido. Y lo que es peor: a la galleta le sobra espacio para la rodado 17.


Motor y transmisión

Al igual que el Chevrolet Cruze (ver prueba), en el baúl de este Civic EXT puede leerse un emblema "Turbo" bastante anacrónico, pero tiene sus motivos. General Motors se lo quitó en las últimas unidades del modelo porque al ser el único motor disponible, era algo redundante. Sin embargo, y más allá del espíritu ochentoso de esa plaquita, a diferencia del Cruze, en el Civic se justifica.

Los niveles LXS y EXS llevan un 2.0 litros (1.996 cc) atmosférico de cuatro cilindros, con distribución i-VTEC y 16 válvulas, conocido como R20Z5. Es capaz de producir 154 cv de potencia a las 6.500 vueltas y un par máximo de 184 Nm a las 4.200 rpm.


Pero el EXT probado cuenta con una mecánica diferente. Se trata del primer motor turboalimentado de Honda en el Mercosur, además de ser un impulsor nuevo, ya que el 2.0 aspirado ya era usado por la anterior generación, aunque fue reprogramado para la décima evolución del Civic con el fin de mejorar la respuesta y los consumos.

Conocida bajo el código L15B7 y perteneciente a la familia de motores Earth Dreams de Honda, esta mecánica del nivel EXT tiene una cilindrada de 1.498 cc, cuatro cilindros, turboalimentado con inyección directa, cuatro cilindros, distribución i-VTEC y 16 válvulas. Es capaz de producir 173 cv de potencia a las 5.500 vueltas y un par máximo de 220 Nm a las 1.700 rpm.


Bajo esa maraña poco seductora de conductos y cables que parece un plato de tallarines plásticos, se esconde uno de los mejores impulsores del segmento C actual junto a los 1.4 Ecotec Turbo del Cruze y 1.4 TSI de los Vento/Golf de Volkswagen. No es un motor con un comportamiento deportivo como lo anticipan sus cifras de potencia y par, sino que también permite un uso civilizado. Al igual que todo en este producto, está seteado para priorizar la progresividad de marcha y el confort.

Eso sí, cuando queremos buscarle todos los 173 cv, los tiene ahí, esperándonos. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.500 y 4.000 rpm) sorprende por lo que empuja, así como también la rapidez y la suavidad que lo hace. No parece que acelerara, se parece más a un despegue con carreteo. Se destaca por su equilibrio y dualidad de comportamiento, pudiendo ser un auto relajado para el uso diario o permitiendo también usarlo como un sedán con algo más de carácter, ya cruzando las 3.500 rpm del tacómetro digital.


Esa sensación de tener la potencia que declara pero no sentirla de golpe todo el tiempo tienen una explicación razonable y es la transmisión elegida. Honda, al igual que otras marcas, se decantó como la opción por default a una caja CVT de variador continuo con siete relaciones virtuales y dos levas de cambio al volante (solo en los EXS y EXT), que para serles franco, son casi más para jugar a sentirse un piloto que para simular marchas reales. Sirven para variar las posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión y tensarlas más o menos. Nada más.

A su vez, en el manual de usuario del auto pude notar otra cosa interesante sobre las transmisiones del Civic. Como ya saben si leyeron la nota de lanzamiento, el Civic LXS tiene una CVT convencional, y los niveles EXS y EXT agregan levas al volante, modo "S" y siete marchas preprogramadas. Pero en el caso del motor turbo, las relaciones de caja son más largas que sus hermanos con el motor atmosférico.


Si bien es una caja suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, denota un divorcio entre una mecánica tan rápida de reflejos con una transmisión pensada para un uso más sereno. Pretender un comportamiento deportivo con esta combinación mecánica es como intentar salir a hacer running con pantuflas. Muchos podrían esperar del Civic Turbo una variante prestacional, pero se llevarán una sorpresa porque no es a lo que apunta a ser el modelo. Es veloz, pero nunca será un sedán deportivo, como puede ser un Volkswagen Vento GLI, por ejemplo. 

Si bien es cierto que una transmisión de doble embrague, o incluso una manual de sexta, le harían más justicia a este brillante impulsor, en realidad es un vehículo familiar de segmento C antes que cualquier otra cosa. Y en ese sentido cumple con ese cometido con creces. El que quiera un Civic sport, tendrá que sentarse a esperar a la variante Si, y en el caso de que tenga la suerte de vivir en los mercados donde se venderá, que aguarde por el radical Type R.


Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima. Si bien el Civic brasileño no declara de forma oficial los consumos, pero solo a modo de referencia y para cotejar los números de prueba usaré los del mismo impulsor pero para el mercado de los Estados Unidos. En el ciclo urbano dice conseguir unos 7,6 l/100 km, en ruta promete 5,7 litros cada 100 km, mientras que en ciclo mixto fábrica habla de unos 6,7 l/100 km.

En mis mediciones obtuve números bastante similares a los declarados por la marca, en especial en carretera. Logré como mejores registros: 9,8 l/100 km en ciudad, 5,8 en ruta, y 7,8 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 56 litros, uno menos que en la novena generación. Según fábrica, el Civic EXT pesa en orden de marcha 1.326 kg.


Comportamiento dinámico

Entendido el apartado mecánico y explicado el dilema que algunos tienen con que "Turbo" no siempre es sinónimo de "Sport", pasemos a ver cómo se mueve el Civic. Si bien la plataforma es nueva, Honda decidió no cambiar uno de los aspectos fundamentales del producto y cuenta con un planteo de suspensiones independientes en ambos ejes, lo cual siempre es bienvenido.

Usando un esquema tipo McPherson delantero y multilink trasero, el Civic logra ser una de las nuevas referencias del segmento en este aspecto. Esa receta lleva a que tenga un andar más suave que otros, trabajando mejor ante pozos o calles en mal estado, y en ruta presentando un comportamiento más estable en comparación con los rivales que usan el arcáico y económico eje rígido trasero.


Ese equilibrio de suspensiones contribuye a un andar confortable y relajado, aumentado gracias a una buena insonorización en líneas generales, tanto a nivel de mecánica, rodamientos como también eólico. Como consecuencia de la caja CVT, recién pasadas las 5.500 rpm se dejará escuchar (bastante) el 1.5 en el interior y solo en casos de asfaltos en mal estado o con una superficie rugosa, los neumáticos pueden generar algo de ruido hacia el habitáculo.

El motor 1.5 como ya dije, está bien adaptado para un uso racional y hasta diría que le sobra paño para estos menesteres. Responde bien en todas las salidas y tiene reacciones rápidas siempre. La caja automática sosega en parte la respuesta con marchas muy suaves y lineales que le bajan los humos al impulsor para recordarle al usuario que es una berlina familiar a pesar de tener un modo "S" en el selector, que es más de "secuencial" que de "sport".


Es muy cómodo en ciudad, filtrando con suavidad los pozos u otras roturas de la calzada, incluso llevando neumáticos 215/50 R17, que a priori, podríamos suponer que transmitirían algunas sequedades, pero no. Honda logró el equilibrio tan ansiado por otros rivales, entre llantas "grandes" y un confort de marcha agradable como resultado de las suspensiones independientes, claro está.

El matrimonio mecánico hace que el 1.5 pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en D a tan solo 1.200 rpm, un régimen casi irrisorio que con la caja pasada al modo "S" aumenta a 2.500 rpm. El nivel de aislamiento del motor en estas velocidades sorprende y más de uno parará en un semáforo y buscará adivinar si el auto está encendido o apagado, pese a no tener Start&Stop. Por otra parte sí tiene, como es costumbre en muchos Honda actuales, un modo denominado "Econ" que busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible.


El Civic busca ser un producto confortable y en eso es donde más se destaca. La motorización es ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D a tan solo 2.100 vueltas, mientras que con la caja en el modo "S", se pueden estirar un poco más las revoluciones, hasta las 3.300 si pretendemos un manejo más enérgico. Me niego una vez más a decirle deportivo, perdonen.

Pasando a la caja CVT, si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado termina siendo muy ficticio y frustrante, ya que en el modo "D" las siete marchas pre-fijadas se sienten como una sola, aunque simulando que existen variando el régimen del tacómetro.


Si movemos el selector de la caja al modo "S", si bien mantiene el "cambio" elegido hasta el corte de la inyección o permite hacer rebajes reteniendo el motor, la electrónica toma las riendas y uno se vence ante ella porque al motor se nota exigido de más. Por eso se termina pasando el selector de nuevo  a "D", dejando las levas, invitando a un manejo relajado y menos humano.

En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica (EPS), de tacto impecable, muy directa y ligera para realizar maniobras de estacionamiento o encarar una curva veloz. Es una de las mejores y más comunicativas del segmento pese a no ser asistida de forma hidráulica.


En ruta, por su parte, demuestra una solvencia que pocos pueden demostrar en este segmento. Solo diré que solo el dúo Vento/Golf más el Focus en el universo generalista y después otros productos más caros con tracción delantera (Clase A, A3, etc.) están jugando en la misma liga que Honda.

Así de bueno es y es en estos aspectos donde se ve cuándo y cómo una marca pone el dinero en sus desarrollos. Se lo percibe sólido, bien plantado y con mínima rigidez torsional en curvas. En situaciones exigidas en ningún momento hay pérdidas de trayectoria o sensaciones de inseguridad.


Cada rueda va apoyada en el piso y la dirección permite que coloquemos la trompa donde queremos, asistida por el AHA -no relacionado con el grupo noruego-, que es como Honda le llama al sistema de frenado en curvas ideado para mitigar el subviraje.

Todo está ejecutado de forma tan brillante, pese a no ser un deportivo ni prestacional como dije más arriba. Por eso a muchos petrolheads les frustrará tanto la CVT para usar este chasis con este motor y no una manual cortita o una automática con dos embragues. Los entiendo y les doy un abrazo virtual de consuelo. De todas formas es un producto que invita a ser conducido durante horas, y eso es algo que pocos en este segmento pueden lograrlo.

Equipamiento

El nivel EXT es el más equipado de los tres que se comercializan en Uruguay. Ofrece de serie todo esto: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), luces diurnas LED, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Brake Hold, retrovisores exteriores con luz de giro LED, ópticas traseras LED, respaldo trasero rebatible 60:40, cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles), dirección electro asistida progresiva (MA-EPS), alarma, función ECON con EcoAssist, control de velocidad crucero, tapizados en cuero, volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts) y comandos táctiles capacitivos, pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/WMA/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Wi-Fi/HDMI, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, Internet browser (vía Wi-Fi de datos hotspot), faros antiniebla delanteros, panel de instrumentos en TFT de alta resolución a color, sistema de audio de 180 watts con cuatro altavoces y cuatro tweeters, techo solar eléctrico, climatizador automático de dos zonas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch), sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry) con encendido a distancia, botón de encendido/apagado del motor, ópticas delanteras full LED, sensores de lluvia y luces, salidas de escape dobles, retrovisores exteriores con luz de giro LED plegables eléctricamente, apertura interna del baúl, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.


Por los casi U$S 44.000 de esta versión tope de gama se le pueden notar algunos faltantes mínimos como las butacas con regulación eléctrica, antiniebla trasero, o el espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático. Sacando esos tres ítems, la dotación está entre las más completas del segmento C y en la lista de elementos esenciales, los tiene todos.

Seguridad

Al igual que el equipamiento de confort, el de seguridad es muy bueno en el Civic. De serie en toda la gama lleva: seis airbags, frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (BA), sistema de frenado en curvas (AHA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, incluyendo aquellas con sistema i-Size.

En el nivel EXT suma además el sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch). Este sistema resulta muy práctico cuando vamos a tomar curvas en ciudad hacia la derecha y ver si vienen bicicletas, motos u otros vehículos de ese lado. Se lo puede activar desde el brazo que comanda a las luces del vehículo, o configurarlo para que se active cuando ponemos la luz de giro derecha. De todas formas, no funciona como una alerta de punto ciego tradicional. Honda incluso aclara en el manual de usuario que no deberíamos confiarnos del sistema y siempre chequear los espejos a ambos lados del vehículo antes de maniobrar (ver video).


Pasando al apartado de frenos, funcionan muy bien, deteniendo a este sedán siempre en línea recta y sin manifestar fatigas ante frenadas de emergencia reiteradas. Tiene discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, así como también destella las balizas ante detenciones bruscas. En relación a la estructura, de momento Latin NCAP no realizó ninguna prueba sobre el nuevo Civic, que en los papeles podría apuntar con comodidad a ser un cinco estrellas en adultos y niños. Veremos cuando lo evalúen si esto se cumple o no.

Por otra parte, si bien cuenta con un botón para poder desactivar los controles de tracción y estabilidad, en realidad no son del todo desconectables, aunque en instrumental indique lo contrario con un claro "VSA off", los sistemas solo bajan su rango de acción, pero no desaparecen por completo. Es una medida de seguridad extra, y desde Autoblog lo aplaudimos, aunque no por ello dejaremos de intentar burlar a la electrónica protectora en pos de la ciencia. A diferencia de otros rivales e incluso del propio Civic pero que se vende en otros mercados, el producido en el Mercosur carece de sistemas de frenado automático de emergencia, cuando ya podría ofrecerlos de serie.


Precio, garantía y competidores

El Civic probado es el 1.5 Turbo EXT CVT que se comercializa a un valor de U$S 43.900. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km. Para los que quieran versiones más accesibles, hay dos pero con el motor de 154 cv y atmosférico: LXS CVT (U$S 35.900) y EXS CVT (U$S 39.900).

A su vez, Honda le dará durante el primer año o 100.000 km a cada cliente que cumpla con todos los servicios en talleres oficiales, 1 año o 20.000 km más de garantía sin costo alguno. En ese año si siguen con el buen régimen de servicio se les dará otro año adicional o 20 mil km, y así hasta llegar a los 5 años o 140.000 km de garantía. Por otro lado, los servicios son cada 10.000 km.


Tanto en Uruguay como en otros mercados regionales, el Civic se posiciona en precio bastante por encima de sus competidores y eso en criollo es "estar carísimo". Por eso cuando lo comparamos con las versiones tope de gama de sus rivales, en algunos casos las diferencias de valores se extienden hasta U$S 7.000 y algunos más que ese número. Es una brecha demasiado amplia entre productos del mismo segmento y con características similares.



Conclusión

La décima generación del Honda Civic fue de los últimos en sumarse en 2016 al segmento C con una oferta renovada. Fue un año especial por la llegada de las actualizaciones de los Chevrolet Cruze y Nissan Sentra, además del arribo tan demorado del Ford Focus de tercera generación. El cliente que estaba esperando novedades, las tuvo.

Las marcas que presentaron modelos nuevos en serio, no eran solo actualizaciones de estilo o equipamientos. Aparecieron con nuevas plataformas, mecánicas y diseños. Por eso hace algunos meses atrás hice una nota comparando a los Focus, Civic y Cruze (ver comparativa) ya que estuvieron entre los lanzamientos importantes que dejó el año pasado a nivel regional, porque eran autos nuevos "de verdad".


En el caso puntual del Civic tiene algunos conceptos que lo hacen quedar entre los mejores compactos. Honda hoy tiene a uno de los nuevos referentes del segmento C por diseño, calidad de materiales, espacio interior, mecánica, comportamiento dinámico, tecnología así como por sus equipamientos de seguridad y confort. Eso sí, la marca se lo hace sentir al cliente desde el posicionamiento de precio. 

Puedo pasar horas criticando a las cajas CVT, porque no son de mi agrado, pero en líneas generales el producto es excelente y cualquiera que hoy tenga un Civic se va a subir gustoso a la nueva generación. Y aquellos ajenos a la marca van a conocer a una de las mejores berlinas compactas del mercado local. En caso de que puedan hacer el cambio, será a un valor casi que obsceno para una marca generalista y más propio de una premium. Pero es algo que Honda hizo y hará siempre porque buscan estar a medio camino entre ambas desde su imagen de marca, claro está.


Sin embargo tras pasar unos días con el auto, puedo llegar a entender ese criterio de colocarlo por encima del resto en esta versión EXT (las otras considero que están en valores promedio, solo eso). Es cierto que tiene tecnologías aplicadas por doquier, una calidad de interiores bastante ejemplar, buena habitabilidad en general, un comportamiento dinámico intachable, una mecánica moderna, más un diseño que se robará varias miradas en la calle y lo hará el más deseable de todos. Pero no deja de ser un sedán generalista hecho en el Mercosur de 44 mil dólares.

Honda retomó con esta décima generación el camino que había trazado con la octava, ser un producto aspiracional de una marca generalista. Se ubica en esa fina línea entre estar con la multitud y querer irse al apartado VIP. Incluso en sus estudios de mercado y gacetillas de prensa, desde el marketing se busca arrimar al Civic cerca de modelos de marcas premium. Y puede sonar hasta exagerado hacerlo.


Sin embargo en el mundo generalista hoy Honda tiene desde el punto de vista del producto a uno de los más equilibrados y logrados que el cliente del segmento C puede comprar. También es el más caro entre sus rivales, pero también está entre los mejores, como dice una publicidad de termos muy famosos de color verde militar. Ya sea el LXS de entrada, el EXS del medio, o el EXT tope de gama como el probado, la esencia es la misma: la de un producto que da un salto muy grande tanto a nivel del modelo como del segmento donde participa.

Entre tanta novedad que busca atraer al cliente con rediseños o retoques estéticos, ver algo nuevo de verdad y tan bien ejecutado es como respirar tras salir de una nube de humo. Hoy la décima generación del Civic logra que este producto le haga honor a su legado de casi medio siglo. El poeta norteamericano T.S. Eliot decía que "solo aquellos que se arriesgan a ir demasiado lejos pueden descubrir hasta dónde se puede llegar". Y tras haberlo probado solo puedo decir que con este Civic Honda probó que tiene todo para alejarse muchísimo de sus rivales.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Confort de marcha
  • Conjunto mecánico
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad general

En contra
  • Apoyacabezas traseros fijos
  • Plazas traseras justas a lo alto para adultos
  • Precio elevado (versión probada)
  • Neumático de auxilio temporario
  • Sin opción de caja manual




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 73 x 89,5
Inyección: directa con distribución variable i-VTEC
Potencia máxima (cv/rpm) 173/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 220/1.700
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable (CVT) con levas de cambio al volante y siete relaciones pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De doble piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con travesaños
Trasera: independiente multibrazos
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 215/50 R17
Rueda auxiliar: T125/80 D16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 519
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.326
Largo total (mm) 4.631
Ancho total (mm) 1.799
Alto total (mm) 1.410
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 56

Galería: Honda Civic 1.5 Turbo i-VTEC EXT CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces delanteras full LED
Ópticas traseras LED
Salidas de escape dobles
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSA)
Frenos ABS+EBD+BA
Monitoreo de presión de los neumáticos
Sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)
Sistema de frenado en curvas (AHA)
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Apertura interna del baúl
Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles)
Climatizador automático de dos zonas
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo (i-MID)
Dirección con asistencia eléctrica progresiva (MA-EPS)
Espejos retrovisores exteriores con luz de giro LED regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold
Indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Modo de conducción ECON (asistencia de economía de combustible) con sistema ECOAssist (asistente de conducción eficiente)
Panel de instrumentos digital en TFT de alta resolución a color
Pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/WMA/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Wi-Fi/HDMI, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, Internet browser (vía Wi-Fi de datos hotspot)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry) con encendido a distancia
Sistema de audio de 180 watts con cuatro altavoces y cuatro tweeters.
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con comandos táctiles capacitivos y levas de cambio

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 43.900. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:
    Honda Uruguay. Dr. Javier Barrios Amorín 1785. Tel 29241012. Web: www.hondauruguay.com