Prueba: Ford Ranger XLT 2.5 4x2 Cabina Doble

viernes, 30 de septiembre de 2016



Probamos a la renovada Ford Ranger en su versión XLT Cabina Doble con el motor 2.5 nafta de 166 cv de potencia.
Durante cuatro días y más de 620 kilómetros, evaluamos a la última actualización de la pick-up mediana de Ford, la Ranger. La probamos en su variante XLT Cabina Doble equipada con el motor 2.5 Duratec de 166 cv de potencia, caja manual de quinta, y tracción 4x2.

Hay dos caminos para contar la historia de la Ford Ranger. El primero es el más antiguo, que se remonta a 1983 en los Estados Unidos con la aparición de la primera generación de lo que los norteamericanos consideran como "small pick-up", aunque para nuestros estándares, se trate de una mediana.

En 1995 salió a la luz la segunda generación de la Ranger, y es ahí donde comienza el segundo trayecto, que es más conocido para los uruguayos. Al año siguiente arribaron las primeras unidades provenientes desde los Estados Unidos, en especial aquellas cabina y media con motor naftero 4.0 V6 que tan famosas fueron a mediados de los años noventa.


El árbol evolutivo de la Ranger se mantuvo con las ramas largas de la segunda generación hasta 2011, ya que esa variante se mantuvo en muchos mercados con diversas actualizaciones, algunas más profundas que otras. En nuestra región, en 1998 apareció la primera Ranger Mercosur, producida en la planta de General Pacheco, Argentina, desde donde sigue llegando importada hasta nuestros días.

La tercera generación, conocida internamente como Ranger T6 se mostró por primera vez al mundo en 2011 y tan solo un año después aterrizó en tierras locales (ver lanzamiento) con una oferta completamente renovada en comparación con la segunda (y ya veterana por entonces) generación. A diferencia de la primera, esta tercera evolución se convirtió en un producto global, vendido en más de 180 países, pero curiosamente no en Norteamérica.


Este año Ford decidió actualizar a la Ranger a nivel mundial (ver nota) y a Uruguay llegó a mediados de agosto (ver lanzamiento) en dos versiones, XL Plus Cabina Simple (U$S 28.900) y XLT Cabina Doble (U$S 33.900), en ambos casos con una opción de motor en común, el naftero Duratec 2.5 de 166 cv asociado a una transmisión manual de cinco relaciones y tracción 4x2.

Por ahora no se ofrecen las versiones con motorización turbodiesel, pero está previsto que lo hagan a la brevedad. Mientras esperamos a eso, comencemos con la prueba de la renovada Ford Ranger, en este caso con una XLT 2.5 4x2 Cabina Doble.


Exterior

Los cambios de la tercera generación de la Ranger afectan principalmente a lo que los diseñadores suelen llamar "partes blandas" de la carrocería. No es que estén acolchadas, sino que se trata de elementos que no forman parte de la estructura de la carrocería.

Ford repasó principalmente las líneas del frontal de esta pick-up con un estilo más elegante y menos tosco que la versión anterior. Es más, hasta se podría decir que luce más europea que yankee. Son nuevas las ópticas (unas correctas halógenas con proyectores), el capot, la parrilla, guardabarros y paragolpes delantero.


Vista lateralmente es donde empezamos a no entender lo de "nueva", porque vista desde este ángulo es la misma camioneta de hace cuatro años atrás. Es cierto, se cambiaron los estribos mínimamente así como también el diseño de las llantas de aleación de 16 pulgadas, que en nuestra unidad iban montadas sobre neumáticos Pirelli Scorpion STR en medida 255/70 R16. Pero el resto, es idéntico.

Lo mismo sucede con el sector trasero, donde la principal novedad es que la barra de caja cromada ahora aloja en su parte superior a la tercera luz de freno. El portón de caja, las ópticas, paragolpes e incluso los emblemas de la camioneta, se mantuvieron sin un solo cambio. A veces suelo reflexionar qué tanto precisaba una actualización así esta Ranger cuando perfectamente se la podría haber dejado como estaba antes.


La Ranger es una de las más grandes de su segmento, por eso son bienvenidos los sensores de estacionamiento de serie en el paragolpes posterior. De todas formas, como siempre digo en las pruebas pick-ups medianas, alabadas sean las asistencias para poder acomodar a semejantes moles en los espacios de la ciudad.

Ya que hablo de las dimensiones, vamos con los números fríos: 5.359 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.821 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, tiene 3.220 milímetros. Ahora es 21 mm más alta que la versión anterior, mientras que el resto de las cotas se mantuvieron sin cambios.


Interior

Si bien por fuera la nueva Ranger puede presumir de ser nueva en su imagen frontal, por dentro no se puede decir lo mismo. Al menos no en las unidades XL Plus y XLT que llegaron primero a Uruguay. La razón es que comparten exactamente el mismo habitáculo de la versión anterior. Es algo que también se repite en Argentina, donde los niveles Limited (tope de gama) y también los XLT presentan un interior completamente renovado, aunque los XL mantienen el anterior.

Esto también sucede así en Brasil, mercado al que la fábrica argentina les envía todas las Ranger 2017 con un interior nuevo, pero incluyendo las más base. La decisión para nuestro mercado es poco comprensible y además choca con la idea de ser un producto nuevo. En relación a la calidad, se mantiene la ya vista en la anterior versión, es decir, todos plásticos rígidos de buen tacto, aunque con algunos encastres mejorables, como los de la consola central entre las butacas, que no demuestra mucha robustez ni la mejor calidad tampoco.


La posición de manejo solo permite viajar muy alto, incluso en el punto más bajo de la butaca, como en toda pick-up de este segmento, aunque de todas formas la postura que se logra es muy cómoda. Las limitaciones vienen de la mano de un volante que solo se regula en altura, cuando ya varios rivales de esta Ranger están ofreciendo también la de profundidad. Pero aún así, la Ranger permite viajar sin mayores molestias.

Ford dice haber rediseñado por completo las butacas delanteras y le creemos. Ahora son más acolchadas y cómodas que en la anterior generación y permiten pasar horas al volante sin cansancio. Cuenta con un elemento que muchas camionetas se están olvidando últimamente y es una regulación lumbar (manual en esta Ranger). En la variante XLT tiene tapizados textiles muy agradables al tacto, aunque algo rústicos para una pick-up que pretende estar más enfocada a un uso de confort que como una herramienta de trabajo.


El instrumental es el mismo de la Ranger anterior y por su claridad y simplicidad de lectura, no es algo malo, pero se le podría haber dado una repasada de estilo ya que estamos. Tiene cuatro elementos de agujas, con tacómetro y velocímetro con los cuadrantes más grandes, mientras que abajo van los medidores de combustible y temperatura de agua. Al centro cuenta con un display monocromo para las funciones de la computadora de a bordo. Algo para mejorar: el comando está en el propio tablero, no siendo lo más cómodo para operar en movimiento.

La consola central está dominada por un mega-teclado con teclas grandes y claras, que nos permiten manejar la pantalla de 4,2" a color que va en la parte superior. Allí podemos comandar las funciones del sistema de conectividad Sync para dispositivos externos, la conectividad Bluetooth, y además dar comandos de voz para audio y telefonía, presionando un botón en el volante. Lleva un rato acostumbrarse, pero luego se hace todo muy intuitivo una vez que le agarramos la mano.


Si pasamos a las plazas traseras hay un buen espacio para dos adultos, mientras que un tercer ocupante irá bastante bien, aunque algo más justo que a lo ancho que el resto, producto de un túnel central que puede molestar un poco a la altura de los pies. El respaldo no es tan recto como en otros rivales, y por eso gana algunos puntos en materia de habitabilidad, siendo en líneas generales una de las más cómodas del segmento.

A partir de este MY2017, todas las Ranger Cabina Doble incorporaron de serie apoyacabezas, cinturones inerciales para las tres plazas posteriores, y lo que es más importante aún, se suma a la lista de pick-ups medianas en tener anclajes ISOFIX para sillas infantiles de serie. Es en estos casos que aplaudo las renovaciones más allá de dos plásticos diferentes en el frente de un modelo.


De todas formas, en lo que respecta a comodidad hay muy pocas pick-ups modernas que todavía sigan siendo incómodas. En este sentido la gran mayoría permite alojar a cinco adultos en viajes de corta y larga distancia con relativo confort y sobrado espacio interior. Y la actual Ranger nunca fue una excepción a la regla, especialmente por tener una de las distancias entre ejes más generosas.

Si pasamos a la caja de carga, mantiene las mismas dimensiones de la Ranger anterior: tiene 1.549 mm de largo, 1.560 milímetros de ancho y un alto de 0.511 mm. Ford declara una capacidad de carga de 1.354 kg y un volumen de 1.180 litros, siendo una de las más generosas del segmento en este sentido.


El espacio de cargas seis anillas de carga internos, aunque no cuenta con ningún aplique para amarrar la carga por fuera. Por el momento, ninguna Ranger trae de serie cobertor de caja, ni lona marítima de serie, siendo todos accesorios que se pagan aparte. Otro detalle que no tiene ni como opción es una luz de caja para trabajar en la noche.

Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta. Por suerte el neumático que lleva es un Pirelli Scorpion STR en medida 255/70 R16, idéntico a los titulares, pero con una llanta de chapa de 16", que es lo que menos importa. Bien por no poner un temporario, Ford.


Motor y transmisión

Si bien esta Ranger es nueva en algunos aspectos, a nivel mecánico no presenta grandes avances frente a la versión anterior. Ford decidió mantener en el Mercosur a sus impulsores sin mayores cambios, aunque el 3.2 Puma de cinco cilindros turbodiesel (que todavía no llegó con el facelift) sí tuvo.

En aquel pedazo de motor (sí, es una bestia) se mejoró la curva de torque, extendiendo el régimen máximo de 470 Nm, entre las 1.750 y 3.000 rpm. Esto se logró rediseñando el turbo y los inyectores. La marca también trabajó para reducir el nivel de vibraciones, colocando soportes hidráulicos (hydromounts) en las patas del motor. Pero como probé el naftero, que no tuvo cambios, voy a hablar eso si les parece bien.


Se trata del conocido Duratec de Ford. Tiene 2.488 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, distribución variable Dual iVCT  e inyección multipunto. Al igual que en la anterior Ranger es capaz de producir 166 cv de potencia a 6.5.500 rpm y un torque máximo de 225 Nm a las 4.500 vueltas. La transmisión es una manual de cinco velocidades, mientras que la tracción es 4x2.

Es una mecánica correcta que se destaca por su buena insonorización, ya que es silencioso como un ninja. Su respuesta por debajo de las 3.000 rpm no se corresponde con lo que uno espera de una pick-up, más si alguna vez utilizó una con motores turbodiesel rellenos de torque. Pero esto no es algo inherente de esta Ranger naftera, si no de la mayoría de las medianas con motor "no-gasolero" que tienen un planteo más familiar y urbano, y mucho menos laboral y campestre. Por eso esta falta de reacción se nota más en un uso extremo (off-road o caminos de trepada) que en uno más convencional como puede ser una ruta o en ciudad.


Si lo llevamos a un régimen medio y medio-alto, el 2.5 responde con otros bríos, y realmente se nota la potencia y par que tiene. Es ideal para hacer muchos kilómetros por la suavidad de funcionamiento que tiene, mientras que en el ámbito urbano se desempeña correctamente. Honestamente como ya dije en otras ocasiones, las pick-ups son gasoleras por definición, pero si las castigan con tantos impuestos, habrá que conformarse con las nafteras en su lugar.

En esta Ranger va acoplado a una transmisión manual de cinco relaciones con un tacto bien de pick-up, sintiendo los cambios en cada paso de marcha, y con un selector gordo y robusto. Las marchas son bastante cortas en las primeras cuatro relaciones, mientras que la quinta es bastante larga. Si bien el motor viaja en regímenes relativamente bajos, con una sexta marcha se lo sentiría menos exigido en ruta (se lo escucha así, pero en realidad no va tan enroscado), y además se podrían obtener mejores números de consumo de combustible como veremos más abajo.


Ford no declara prestaciones de ningún tipo para la Ranger, ya sea de aceleración, velocidad máxima o consumo de combustible. De todas formas, como ya es una costumbre en Autoblog, tomamos calculadora en mano y salimos a la calle para medir lo que más importa de todo eso, lo que bebe. Y como pasa con todas las pick-ups nafteras, hay que ser muy delicado con el pie derecho para que no duela el bolsillo con cada kilómetro.

Pero yendo a los números fríos, fueron todos altos sin excepción: en el ciclo urbano esta pick-up dio como mejor cifra unos 12,2 litros cada 100 kilómetros, en ruta bajó a 9,6 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 9,1 litros cada 100 km. Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por Ford es de 1.846 kg.


Comportamiento dinámico

Si bien por fuera no hay muchos cambios, en sus entrañas la Ranger 2017 presenta una ligera mejora en relación a lo dinámico frente a su antecesora. Ford dice haber mejorado el confort de marcha mediante el uso de unas suspensiones más amigables con los huesos, y en la práctica no hay otra cosa que hacer que creerles, ya que ahora sí es una pick-up cómoda en comparación con la anterior generación, aunque de todas formas sigue estando entre las más firmes y saltarinas del segmento.

A diferencia de la Nissan NP300 Frontier (ver prueba) con su eje rígido con amortiguadores, la Ford sigue una receta de suspensiones clásicas de pick-up con un esquema de elásticos con eje rígido en el tren posterior, que cuando vamos con la caja vacía hace que la carrocería vaya navegando en los asfaltos ondulados, mientras que en empedrados o calles en mal estado, nos recuerda que es un producto pensado para el trabajo campestre.


Más allá de eso, Ford hizo un muy buen trabajo conservando un sistema conocido, pero mejorándolo hacia el terreno del confort. El resultado es un chasis que absorbe mejor las imperfecciones que la anterior Ranger, un eje trasero que rebota mucho menos (igual rebota, pero ya no tanto) cuando la caja está descargada.

Pero a su vez, la marca del óvalo se encargó de mantener un planteo de chasis que sigue teniendo las bondades off-road que tanta fama le dieron a las anteriores generaciones de la Ranger, y que le merecen ese título marketinero, pero bien ganado de "Raza Fuerte" que tanto usa la gente de Ford.


Para el uso urbano, más allá de sus dimensiones continentales para moverse en lugares chicos como los estacionamientos de los supermercados o shoppings, una vez que tenemos calculadas a ojo las cotas de semejante carrocería, se deja ubicar en varios espacios. Aunque en mi caso me llegó a complicar más el alto que el ancho o largo en los parkings techados de los centros comerciales de Montevideo.

La dirección por su parte está muy desmultiplicada y permite girar en menos espacio que antes, pero a diferencia de las versiones Limited, que ganaron asistencia eléctrica (EPAS), esta XLT se quedó con la hidráulica de la versión anterior. En comparación con otras pick-ups más modernas en este sentido, se la percibe lenta de reacciones y algo pesada de más una vez que tomamos velocidad.


La mecánica, por su parte hace un trabajo que acompaña con un nivel bajo de vibraciones y sonidos, haciendo que el uso en la ciudad sea muy placentero. Por ejemplo, a unos 70 km/h el 2.5 va en 5ª a 1.900 vueltas. Si uno sabe aprovechar las marchas y el par, se puede convertir en un producto bastante ágil, pero hay que recordar que esto se conseguirá también en detrimento del consumo de combustible.

Si nos vamos a la ruta, encontraremos que la Ranger tiene bien ganada su fama de ser una gran herramienta para cubrir largas distancias. Las butacas son extremadamente cómodas, la insonorización eólica y de motor es ejemplar, y el esquema de suspensión invita a sentarse horas y horas al volante escuchando música o conversando con alguien. Por ejemplo, a 110 km/h viaja en 5º marcha a 3.000 rpm, por lo que una sexta o mismo una relación final de la quinta más larga le haría bajar un par de vueltas más.


Al bajar del asfalto, si bien en esta prueba no se pudo hacer un off-road duro, de todas formas busqué replicar algunas situaciones de campo comunes y teniendo en cuenta que la unidad probada era 4x2 y no 4x4. Por lo que los límites para quedarse encajado siempre son más bajos en estos casos y la idea era devolverle a la gente de la marca una camioneta en las mismas condiciones que me la entregaron, así que sepan entender. Igual un poco me pude divertir, como verán en las imágenes de este informe.

Más allá de eso, Ford sigue teniendo entre sus puntos más destacados la robustez para enfrentar cualquier tipo de obstáculo lejos del asfalto. Es un producto que siempre estuvo bien pensado en este aspecto y con esta ligera actualización, por suerte, eso se mantuvo inalterado. Sus capacidades son un de ataque de 28º, 26º de salida y 24º de ángulo ventral. La capacidad de vadeo, en tanto, es de 800 milímetros. El despeje, por su parte, es de 232 mm.


Equipamiento

Dentro de la gama naftera de la Ranger, la que nos ocupa hoy es de las más equipadas por ahora, al menos hasta que no lleguen las Limited turbodiesel renovadas. De todas formas, una vez que eso suceda, las XLT seguirán siendo el tope de gama en materia de variantes equipadas con motor naftero.

La unidad probada cuenta de serie con: gancho de remolque delantero y trasero, aire acondicionado, dirección hidráulicamente asistida, barra de caja cromada, estribos laterales tubulares en color gris, paragolpes trasero, parrilla y tiradores de puertas cromados, asiento del conductor con regulación lumbar manual, control de velocidad crucero, alarma volumétrica, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), volante multifunción en cuero con regulación en altura, climatizador bi-zona, radio AM/FM/CD/USB/Aux-In/Bluetooth con pantalla multifunción HMI a color de 4,2" y seis parlantes, sistema de conectividad Sync con control por voz (V2C) para dispositivos multimedia y telefonía, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/70 R16.


Si bien la dotación de confort aprueba con buena nota, hay que entender que estamos ante un producto que pasa los 30 mil dólares, por lo que hay algunos elementos menores que quedan en el debe y no pueden pasarse por alto como espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luz (que la anterior Ranger XLT tenía), un equipo de info-entretenimiento más moderno, o navegador, por citar a los que más se extrañan.

Seguridad

Este es uno de los puntos en los que Ford hizo más hincapié con esta actualización, más allá de los ya mencionados. En Uruguay todas las versiones de la Ranger Cabina Doble ahora vienen de serie con tres airbags (doble delantero y de rodillas para conductor), cinco cinturones de seguridad de tres puntas, cinco apoyacabezas, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción (TSC) y estabilidad (ESC), bloqueo de diferencial (LSD), asistente de arranque en pendientes (HLA), control de balanceo de trailer (TSM), control de carga adaptativo (LAC), asistente y luces de frenada de emergencia (EBA) y (EBL), control de mitigación de vuelco (ROM).

Cabe destacar que incluso la versión XL Plus Cabina Simple trae exactamente la misma dotación, siendo la más básica, simple y rudimentaria de la gama. Esto es un claro ejemplo de que cuando se quiere, incluso las variantes más desprovistas de confort también pueden tener un equipamiento de seguridad ejemplar. Es un criterio que deberían seguir algunos competidores de la Ranger que todavía en 2016 siguen ofreciendo solo dos airbags en toda la gama, incluso en las tope de gama.


Pero no todas son rosas. Si bien la dotación de la unidad probada es más que correcta, por ser de las tope de gama de las nafteras, ya debería contar con airbags de cortinas y laterales, no teniendo que obligar a los consumidores a pagar (cuando vengan) las versiones Limited gasoleras para poder tenerlos en una Ranger. Y como ya sabemos, esas variantes son las más inalcanzables de la gama.

Los controles de estabilidad y tracción (TSC y ESC según Ford, respectivamente), por su parte, siempre están conectados por defecto, y pese a que tienen una tecla para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas bajan su barrera de actuación, y en el caso del ESC si bien permite algunos deslizamientos, está siempre encendido. Los frenos, en tanto, son correctos y detienen a las casi dos toneladas de peso de la Ranger siempre en línea recta, aunque con un cierto balanceo del tren delantero. Adicionalmente, en detenciones de emergencia enciende las balizas.


Otro de los puntos destacados de la seguridad es la estructura de la Ranger, pese a que en el puntaje general no obtuvo una calificación tan buena. Fue la segunda pick-up sometida a las pruebas de choque del Latin NCAP, logrando tres estrellas en la protección de adultos y cuatro para la de niños (ver pruebas).

La evaluación realizada destacó que en el impacto frontal, mostró una buena protección a las cabezas del conductor y el acompañante. El pecho tanto del conductor como del acompañante recibieron protección adecuada. El airbag para rodillas del conductor mejoró la protección brindada a dicha parte del cuerpo. Ambos cinturones de seguridad estaban equipados con pretensores y limitadores de carga. Las zonas para las rodillas de los pasajeros no mostraron estructuras de alto riesgo. La carrocería fue considerada estable y capaz de resistir mayores cargas. 


En el impacto lateral la Ranger fue capaz de mantener los valores biomecánicos del conductor por debajo de los límites ofreciendo una buena protección al cuerpo. No se realizó prueba de impacto de poste, porque como ya mencioné, no ofrece airbag lateral para la cabeza como equipamiento estándar y eso terminó perjudicando al puntaje final, así como la falta de control de estabilidad de serie en algunos mercados de la región.

Pasando a los ocupantes infantiles, el sistema de retención infantil (SRI) para niños de 3 años, instalada con anclajes ISOFIX, fue capaz de evitar un excesivo desplazamiento hacia adelante durante el impacto. El desempeño dinámico del SRI para niños de 18 meses, instalado con ISOFIX, también fue bueno. Ambos SRI ofrecieron buena protección en el impacto lateral. El modelo cuenta con advertencia sobre la instalación de una silla infantil en el asiento delantero y cumple con los requerimientos establecidos por Latin NCAP. El airbag del acompañante puede desconectarse, además.
Precio, garantía y competidores

La versión probada es la más equipada dentro de las nafteras. Se denomina XLT 2.5 4x2 Cabina Doble, y se comercializa en nuestro mercado a un competitivo valor de U$S 33.900 y con una aún más elogiable garantía de 5 años o 150.000 km, que hasta el momento es la más extensa dentro del mercado de las pick-ups medianas a nivel local.

Lamentablemente por el momento la oferta de la Ranger a nivel local se ve muy reducida en comparación con sus competidores. Por ejemplo, la Toyota Hilux tiene la insólita cantidad de 15 versiones, combinando motores, carrocerías, transmisiones y sistemas de tracción. Nissan con la NP300, seis. Chevrolet con la recientemente renovada S10, ofrece siete. Mientras que Ford, por ahora, esta XLT y la XL Plus Cabina Simple.


Rivales de esta versión hay varias, si consideramos solo variantes cabina doble nafteras, equipamiento intermedio y con tracción 4x2. La competencia de esta Ranger es la siguiente: Chevrolet S10 2.5 SIDI Flex LTZ 4x2 (U$S 33.930), Mazda BT-50 2.5 4x2 (U$S 36.990), Mitsubishi L200 2.4 GL 4x4 M/T - U$S 34.990, Nissan NP300 Frontier C/D S 4x2 2.5 M/T (U$S 25.608), Nissan NP300 Frontier C/D SE 4x2 2.5 M/T (U$S 29.990), Toyota Hilux Cabina Doble 2.7 VVT-i SRV 4x2 (U$S 38.490), y Volkswagen Amarok 2.0 TSI Trendline 4x2 (U$S 34.000).


Ford consigue posicionarse con la Ranger XLT en la parte más caliente de la tabla de precios de las versiones más completas de las pick-ups medianas nafteras. Está entre las más accesibles del grupo, y además cuenta con uno de los mejores equipamientos por ese precio en materia de seguridad. Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.



Conclusión

Ante un universo de pick-ups medianas sacudido por la llegada de la nueva Hilux el año pasado, así como también por la actualización de algunos modelos como las Chevrolet S10, Mitsubishi L200 o Nissan NP300 Frontier, la renovación de la Ranger puede parecer algo hecho a medias. Apenas un cambio estético en el frontal, dos o tres mejoras aquí y allá, y nada más para agregar.

Sin embargo, Ford había logrado con este mismo producto, hace cuatro años atrás, marcar un nuevo estándar en relación a equipamientos de seguridad y confort, tecnología, así como también mecánicas, posicionándose como una de las más potentes en lo que a motorizaciones turbodiesel se refiere.


Cuatro años en la vida comercial de un mercado es mucho tiempo. Y desde entonces hasta hoy, sin ir más lejos, la que en su momento era líder se renovó y sigue sosteniendo su corona sin problemas no solo en Uruguay, sino en toda la región. Por eso la tarea de actualizar un producto que salga a intentar destronarla, no es para nada sencillo. Ni siquiera con la excelente nueva garantía de 5 años o 100.000 kilómetros que da la Ford.

La casa del óvalo azul ahora tiene una Ranger que luce (al menos por fuera) más atractiva y moderna. Pero a diferencia de algunos competidores que rellenan sus gacetillas de prensa con chucherías innecesarias y eslóganes inflados, los del óvalo optaron por una renovación en algunos aspectos que su competencia parece no querer gastar ni un solo cobre: en la seguridad.


Darle a todos sus clientes por igual el mismo nivel de seguridad es algo que pocas marcas se juegan las ropas. Y en el caso de esta Ranger, Ford lo hizo. Es cierto, dejaron el interior de la versión anterior. Pero ahora hay ISOFIX y ESP en toda la gama, además de tres airbags como mínimo. En otras firmas si encontramos un control de estabilidad en una versión base, hay que salir a festejarlo.

A su vez, en nuestro mercado por ahora tenemos que conocer a la renovada Ranger en cuotas. Con un stock remanente de las versiones turbodiesel anteriores, es cuestión de tiempo que entren al mercado local las unidades XL Plus, XLT y Limited con los 2.2 y 3.2 Puma con 125 y 200 cv respectivamente. Ojalá sea pronto, porque las tope de gama son las que realmente reflejan el cambio que tuvo el producto.


Tras haber convivido unos cuantos kilómetros con la Ranger, empecé a entender cómo algunas marcas ponen toda su experiencia acumulada durante años en hacer determinado tipo de productos. Ford es una de esas que en lo que se refiere a pick-ups tiene para dale clase a unos cuantos. Si bien hoy la gran mayoría se inclina por las japonesas, las norteamericanas cada día se quedan menos atrás.

Como dije al comienzo de esta evaluación, no sé realmente hasta donde era necesaria la renovación estética de Ranger, especialmente si solo se redujo al frontal. Pero luego de empezar a mirar con lupa si hubo más cambios, nos encontramos con una ilusión óptica: están en esos lugares que otros no hacen foco, y eso en algunos aspectos la deja bastante mejor posicionada que muchos rivales de segmento, aunque a primer golpe de vista, cueste verlo.



A favor
  • Confort de marcha en ruta
  • Comportamiento off-road
  • Diseño
  • Equipamiento de seguridad y confort
  • Garantía
  • Habitabilidad
  • Precio competitivo
  • Robustez estructural

En contra
  • Caja de cinco relaciones
  • Consumos elevados
  • Dirección algo lenta
  • Falta de airbags laterales y de cortina
  • Habitáculo sin renovación
  • Respuesta del motor en baja









FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.488
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,7:1
Diámetro x carrera (mm): 89 x 100
Inyección: electrónica multipunto con distribución variable iVCT
Potencia máxima (cv/rpm) 166/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 225/4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción simple 4x2 con diferencial de deslizamiento limitado (LSD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: paralelogramo deformable con barra estabilizadora
Trasera: esquema de elásticos semielípticos
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 255/70 R16
Rueda auxiliar: 255/70 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.354
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.846
Largo total (mm) 5.359
Ancho total (mm) 1.850
Alto total (mm) 1.815
Distancia entre ejes (mm) 3.220
Largo de la caja (mm) 1.549
Ancho de la caja (mm) 1.560
Alto de la caja (mm) 0.511
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 26 - ventral: 24
Despeje al suelo (mm) 232

Galería: Ford Ranger XLT 2.5 4x2 Cabina Doble | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barra de caja cromada
Estribos laterales tubulares
Faros antiniebla delanteros
Ganchos de carga dentro de la caja (4)
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces de giro en los espejos retrovisores
Paragolpes trasero cromado con escalón
Tiradores de puertas y espejos retrovisores cromados
SEGURIDAD
Airbags frontales y de rodillas para conductor
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HLA)
Asistente y luces de frenada de emergencia (EBA) y (EBL)
Bloqueo del diferencial trasero (LSD)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Controles de tracción (TSC) y estabilidad (ESC)
Control de estabilidad de remolques (TSC)
Control de balanceo de trailer (TSM)
Control de carga adaptativo (LAC)
Control de mitigación de vuelco (ROM)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Alarma volumétrica
Asiento del conductor con ajuste en altura y lumbar
Climatizador automático de dos zonas
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Dirección con asistencia hidráulica
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque" para conductor
Radio AM/FM/CD/USB/Aux-In/Bluetooth con pantalla multifunción HMI a color de 4,2" y seis parlantes
Sistema de conectividad Sync con control por voz (V2C) para dispositivos multimedia y telefonía
Sensores de estacionamiento traseros
Volante multifunción en cuero con regulación de altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 33.900. Garantía: 5 años o 150.000 km

COMERCIALIZA:

Multimotors. Río Negro 1020. Tel. 29010034. Web: www.ford.com.uy