Evaluamos a la cuarta generación del Kia Sorento en configuración híbrida (HEV). Llega desde Corea del Sur en variante EX Plus, con un motor de 1.6 litros turbo de 180 cv de potencia y 270 Nm, junto a un eléctrico de 44,2 kW (60 cv) y 264 Nm combinando una potencia de 238 cv y 367 Nm de torque.
Junto a Sportage (ver prueba) y Carnival (ver prueba), Sorento es uno de los nombres históricos que Kia aún mantiene en su gama actual de productos. Más precisamente, es el SUV mediano de la marca a nivel global. Su primera generación data de 2002 y se la conocía por el código interno BL. Ese modelo tuvo una actualización cuatro años más tarde y en el año 2009 llegó su reemplazo, el conocido por el código XM. Tres años luego de su presentación, fue actualizado en 2012 (ver lanzamiento). Cabe destacar que en esta generación fue cuando el modelo abandonó el segmento compacto y pasó a ser el mediano que es hoy.
En 2014 llegó la tercera generación (ver lanzamiento) a tomar la posta, utilizando al código interno UM. Ese producto, al igual que sus antecesores, tuvo una renovación estética a los tres años (ver nota) pero en Uruguay jamás la recibimos. Su continuidad se vio interrumpida solo en esta parte de su historia y en 2020 llegó su cuarta generación conocida como MQ4 (ver nota), revelada en el Salón de Ginebra de ese año. Ese modelo tardaría nada menos que seis largos años en llegar a nuestro mercado, marcando así el retorno de la denominación Sorento a nivel local. Pero no sin antes pasar por una nueva actualización estética.
Ese update llegó en 2023 a los mercados internacionales, mientras que tres años más tarde, arribó finalmente a suelo uruguayo. Más precisamente el pasado 29 de abril (ver lanzamiento) en donde Sorento regresó no solo actualizado y acompasado al resto de las regiones globales, sino que además con una configuración híbrida inédita para el modelo a nivel local. Cabe destacar que también es la primera generación que ofrece motorizaciones electrificadas, tanto híbridas convencionales como enchufables.
Esta variante híbrida de la cuarta generación del Kia Sorento (ver apuntes del lanzamiento), ahora llega desde Hwaseong, Corea del Sur, en configuración para siete pasajeros (2+3+2) con equipamiento denominada EX Plus. Va asociada a un motor de 1.6 litros turboalimentado de 180 cv de potencia y 270 Nm, junto a un eléctrico de 44,2 kW (60 cv) y 264 Nm combinando una potencia de 238 cv y 367 Nm de torque. La transmisión es automática de seis relaciones y la tracción integral (AWD). Se comercializa a un precio de U$S 77.990 y sus garantías, 5 años o 100.000 km para el vehículo, mientras que son 8 años o 160.000 km para la batería. Ahora llegó el turno de conocerlo en detalle tras una semana de prueba.
EXTERIOR
Cuando el Sorento ganó esa variante híbrida que ahora nos llega a Uruguay, también recibió al mismo tiempo una actualización estética que sigue el estilo de diseño actual de la marca surcoreana, denominado “Opposites United”. Y no me canso de decir que tanto Kia como Hyundai (porque pertenecen al mismo grupo) vienen en una racha imparable de buenos diseños. Este producto no es la excepción a la regla. La cuarta generación de este SUV-D es la mejor lograda de todas a criterio personal. La primera era demasiado anónima, la segunda era muy anodina y la tercera, la que más se acerca a la actual en agrado.
Con el repaso de diseño que tuvo el año pasado, incluso quedó mejor que la cuarta generación original. Se destaca la gran parrilla “Tiger Nose” ya clásica de Kia, flanqueada por los grupos ópticos con tecnología LED con luces diurnas que la abrazan por encima. Algo que no me convence de esta unidad es el color “Interstellar Grey” elegido, teniendo en la oferta de tonos, opciones que le favorecen más a este SUV. Las llantas de aleación elegidas, en tanto, van en un acabado diamantado. Son de 19 pulgadas y en esta unidad iban sobre neumáticos Continental PremiumContact 6 en medida 235/55 R19. En la vista lateral destacan las barras longitudinales de techo que permiten colocarle encima hasta 400 kg distribuidos uniformemente. Ideal por si precisamos más espacio de cargas y queremos ponerle un baúl cerrado.
En el sector posterior, en tanto, vemos como el único detalle -casi- cromado que tiene en este ángulo a la base de las ventanillas de la tercera fila de asientos, y que se prolonga hacia un pilar D bastante grueso y que dificulta la visibilidad en los ¾ traseros, en especial en diagonal. En el sector trasero casi que se replica esa estética del frontal, pero sin llegar a recurrir a una barra LED como tan de moda está por estos días. En su lugar lleva dos grupos ópticos verticales interrumpidos al centro, que igual son muy atractivos. Mientras que el nombre “Sorento” así como la única referencia mecánica exterior con el emblema “HEV” van casi que perdidos en las esquinas izquierda y derecha inferiores de un generoso portón trasero. Algo curioso es que las luces de retroceso van bastante abajo, en la parte más inferior del paragolpes posterior.
Un recurso curioso (y también utilizado por otros modelos con los que comparte la plataforma) es que el limpiador de la luneta va oculto debajo del spoiler posterior, una solución de diseño que siempre me gusta cuando se aplica, dado que deja una superficie sin elementos, pero sin perder la funcionalidad. Pasando a las dimensiones, Sorento es de esos productos orgullosos de su tamaño y no hace un más mínimo esfuerzo en esconder sus cotas. Es un SUV simplemente grande. Tiene una longitud de 4.815 mm de largo, 1.990 mm de ancho, 1.700 mm de alto, y una distancia entre ejes de 2.815 milímetros. Se basa en la plataforma Hyundai-Kia N3, compartida entre otros, con los actuales Hyundai Tucson (ver prueba), Santa Fe (ver prueba), Staria (ver lanzamiento) o los mencionados Kia Sportage y Carnival. Es decir, lleva una base modular que puede ser utilizada tanto para modelos tanto de segmentos compactos como medianos.
INTERIOR
Al igual que en el otro modelo con tres filas de asientos de la marca, el Carnival, en Sorento ese tamaño enorme por fuera también se traslada puertas adentro. Es un ambiente espacioso y luminoso para pasar varias horas a bordo. También el estilo del interior sigue los patrones vistos en otros modelos de esta misma plataforma, como Sportage. Eso sí, queda algo descolgado frente a la gama eléctrica de los EV5 (ver prueba) o EV3 (ver lanzamiento). En términos de calidad y materiales, se respira a un nivel de refinamiento solo comparable a Carnival e incluso me atrevo a decir que está hasta un par de escalones por encima de aquel producto. Los inyectados blandos están por todos lados y todo transmite una sensación de solidez soberbia. Tanto, que bien podría hacerle mella a unos cuantos modelos de marcas premium actualmente. Incluso el cerrado de las puertas transmite una sensación de solidez y robustez general.
Esta percepción se ve magnificada también por la cantidad de amenidades que tiene a la hora de hacer de este habitáculo un lugar espacioso y cómodo para los siete pasajeros. Vayamos fila por fila. Los dos que vayan al frente tendrán butacas anchas y generosas con ajustes eléctricos (con dos memorias, extensor para muslos eléctrico y ajuste lumbar para conductor) así como ventilación y calefacción en tres niveles cada uno, amén de que el volante también va calefaccionado en dos niveles. El resultado es una postura de conducción elevada, pero excelente, bien lograda y adaptable a todas las fisonomías. Está claramente pensada para pasar varios kilómetros viajando sin cansarse. Lo único que me hubiese gustado es tener ajustes lumbares para la butaca del acompañante o una función de masajes para cerrar un puntaje perfecto.
Pasando a las pantallas, se vale de las ya conocidas dos de 12,3 pulgadas de Hyundai-Kia, una para el instrumental (con dos vistas personalizables) y otra para la multimedia, que tiene además compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Este sistema, como dije en otras ocasiones, funciona de maravillas por la sencillez de la interfaz o sus funciones. Ya que hablo de conexiones y conectividad, hay dos USB-C delanteros (uno de ellos que además permite conmutar entre función de carga+datos o de carga, bien por eso), más otros cuatro USB-C de recarga de dispositivos para las cinco plazas traseras. Este nivel EX Plus, además suma un práctico cargador inalámbrico para smartphones.
Antes de irme a hablar de las plazas traseras, un comentario sobre el climatizador automático y los mandos de la multimedia. Tanto Kia como Hyundai están utilizando en varios productos una barra de comandos “contextuales” digitales que permiten conmutar entre las funciones de climatización o multimedia. Es una opción intermedia entre eliminar teclas o pasar a que todo sea táctil. Pero más allá de lo bonito que luce, hace que cualquier operación de cambio de temperatura o pista de música, demande un paso de más. Lleva un tiempo agarrarle la mano, pero no llega a ser molesto de usar, porque de todas formas algunas funciones tanto del climatizador de dos vías como de la multimedia, aún mantienen perillas y teclas físicas. Creo que Kia encontró una buena solución a medio camino de ambas.
Comencemos a repasar a las dos filas posteriores. Las de la central son tres plazas muy generosas en ancho, largo y alto para adultos sin importar su contextura física porque al tener un piso plano, hasta la central es amplia. El acceso a la última fila también se ve facilitado por un sistema de correderas y botones eléctricos que permiten una maniobra más sencilla para llegar a las dos plazas finales, incluyendo teclas en los respaldos para los adultos. Pero la misma tecla no se ve replicada en la base del asiento para los más peques de la casa, como sí sucede en su primo-hermano el Hyundai Santa Fe. Una pena que no tenga eso.
Otro ítem que pierde frente a aquel modelo es un forzador independiente los pasajeros de la tercera fila (incluso en esta versión se ve el panel anulado en donde debería ir), pero mantiene dos conexiones USB-C y anclajes para sillas infantiles en estas plazas, muy bien por eso. El Sorento es uno de los pocos vehículos del mercado que permiten llevar cuatro sistemas de retención infantil repartidos dos en la fila central y dos en la posterior. La tercera fila es en términos generales es un espacio muy habitable para adultos de estatura más bien baja, al menos en viajes cortos, porque no hay tanta altura y son asientos justos a lo largo. En términos de amenidades hay dos salidas de aire para las plazas de la segunda fila (no así de la tercera), cuatro conexiones USB-C, dos tomas de 12V, además de luces de lectura, calefacción en los asientos de las plazas laterales de la segunda fila y cortinas parasol manuales en las puertas traseras. También hay posavasos por seis para las cinco plazas posteriores, así nadie se queda sin llevar su bebida.
Como si esto fuera poco, las plazas del medio pueden ser deslizadas y sus respaldos reclinados en proporción 60:40, para ganar más comodidad y se los puede rebatir desde dos comandos eléctricos en el umbral de cargas, que es muy práctico. Los de la tercera fila permiten reclinar un par de grados los respaldos. Por último, cerremos con el espacio de cargas (que además tiene un cobertor y lugar para guardarlo cuando no lo estemos usando, ideal). El baúl cuenta con unos bastante escasos 179 litros de capacidad con las siete plazas en uso, que pueden ser ampliables hasta 813 l hasta la segunda fila de asientos o 1.996 l hasta la primera. Para una opción con más baúl y pasajeros, en Kia ya existe el Carnival.
El portón posterior tiene apertura y cierre eléctricos con función de manos libres y la ya clásica solución “Smart Trunk” de Hyundai-Kia, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón. Respecto al neumático de auxilio, tiene uno del tipo temporario (un CST en medida T135/90 D17), que además va ubicado por fuera del habitáculo quedando expuesto tanto a la suciedad como a las manos de aquellos que se apropian de lo ajeno.
EQUIPAMIENTOS
Sorento se ofrece una sola variante de equipamiento llamada EX Plus. Su dotación puede consultarse en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. La dotación general es bastante correcta aunque por el precio podría ofrecer los siguientes ítems que sí tiene en otros mercados: airbags central delantero y laterales para las plazas traseras de la segunda fila, forzador de aire para la tercera fila de asientos que sí tiene por ejemplo, su primo-hermano y rival, el Hyundai Santa Fe Hybrid, regulación lumbar para el asiento del acompañante, lector de huellas digitales para perfiles de manejo, espejo retrovisor interior digital con cámara, o Head-Up Display. También ofrece allá, estacionamiento asistido y con comando a distancia.
Salvando esos elementos, contando con muchas asistencias a la conducción de serie, queda así entre los productos más razonables por el precio y mejor configurados de esta franja del mercado, si consideramos que es de los pocos con capacidad para siete pasajeros en estos valores. En términos de amenidades para destacar, me gustaría remarcar que la segunda fila y tercera cuentan con cortinas parasol en ventanillas traseras (manuales), ideales por si viajamos con niños en esas plazas y les molestan los rayos solares, así como un sistema de audio Bose con doce parlantes y sonido envolvente, con una calidad de fidelidad espectacular. Sin dudas es un producto para disfrutar en los viajes más largos y en compañía de la familia.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Este Sorento HEV es ahora por primera vez un SUV mediano con una mecánica híbrida “paralelo-serie”, aunque en otras regiones ya existe una opción híbrida enchufable (PHEV) que genera 288 cv y 380 Nm, gracias a la combinación del mismo motor de este evaluado, pero acoplado a un motor eléctrico de 79 kW (107 cv) y 334 Nm. La batería es de polímero de litio y tiene 13,8 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica según el ciclo WLTP es de 55 kilómetros. Por ahora no lo tendremos acá, pero sería una interesante opción para sumar a la gama local. Ojalá Kia Uruguay lo considere para sus planes futuros.
Pasando al probado hoy, lleva al conocido SmartStream Gamma T-GDi de Kia-Hyundai. Tiene 1.598 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi), turbocompresor, intercooler y 16 válvulas. Es capaz de producir 180 cv de potencia a 5.500 rpm, y un par máximo de 270 Nm entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones, a diferencia de la DCT de doble embrague y siete marchas que llevan las variantes nafteras, que tampoco se ofrecerán en Uruguay por el momento. Y al precio del combustible actual, creo que jamás.
El motor eléctrico es de imanes permanentes. Produce 44,2 kW (60 cv) de potencia entre 1.700-2.600 rpm y 304 Nm de torque entre 0 y 1.600 rpm. Se asocia a una batería de polímeros de iones de litio con una capacidad de 1,49 kWh y un voltaje de 270 V/5.5 Ah. Combinados producen una potencia máxima de 238 cv a 5.500 rpm y 367 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm. Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné antes, tiene un funcionamiento conocido, además de ser el mismo que también ofrecen en Uruguay los Hyundai Tucson y Santa Fe Hybrid o Kia Sportage y Carnival HEV, que como dije más arriba, comparten la plataforma y arquitectura mecánica con este Sorento HEV. Algo que luego explicará el apartado dinámico, dado que hay muchas similitudes entre estos modelos de sus primos-hermanos en el chasis.
Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, arrancará con ese impulsor. Luego, en marcha, podrá circular en “EV” por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Su funcionamiento está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador. El resultado de toda esta combinación es un conjunto mecánico refinado y silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), ya que el arranque del motor térmico es casi imperceptible, ayudado por una gran insonorización.
La transmisión con convertidor de par, por su parte, tiene un funcionamiento genérico y convencional, con un selector rotativo pero con tope y hasta vibración al conectar la reversa, para saber qué marcha estamos engranando. Permite pasar o bajar cambios desde las levas al volante en el modo Sport. Pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota en términos generales. De nuevo, sin sorpresas en esta parte respecto a los otros modelos del grupo surcoreano que utilizan esta combinación mecánica. Pero Sorento tiene AWD. Ahondaré en esto pronto.
Algo para destacar es que en los modos Eco y Smart, se activa la función Electrification-Vehicle Motion Control (E-VMC), que mediante las levas de cambio al volante se puede ajustar cuánto frenado regenerativo queremos aplicar, con tres niveles de desaceleración (se activa apretando ambas levas al mismo tiempo), incluyendo uno denominado “Auto” que lo hace de manera adaptativa. Esto último se lo puede configurar dentro del sistema multimedia. En resumen, es similar a sus hermanos de plataforma.
Declara 193 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos (8,26 en las mediciones de Autoblog). En términos de consumos, declara 7,1 l/100 km en ciclo mixto. Durante los días de prueba obtuve como mejores números 5,9 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 6,4 y 6,1 l/100 km respectivamente, números apenas superiores a los logrados con Carnival HEV, pero con una diferencia insignificante diría. El depósito de combustible tiene 67 litros de capacidad, que da unas autonomías enormes, superiores a los 800 km con un tanque lleno, espectacular. Para cerrar el apartado mecánico y motriz, el peso en orden de marcha declarado es de 2.026 kilogramos.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Como decía en el apartado mecánico, Sorento es uno de los pocos productos con esta plataforma y combinación mecánica que permiten tener tracción integral. Kia ahora también lo ofrece en Sportage desde hace poco tiempo (ver lanzamiento) y su hermano-rival el Santa Fe Hybrid también lo tiene. Como todavía no pude manejar esas configuraciones, en el caso de este SUV-D evaluado hoy, la diferencia de reparto de tracción y par es notoria. No hay un subviraje tan marcado a la hora de encarar curvas a velocidades de carretera, como sí sucede con otros modelos de esta plataforma y tracción delantera. Eso sí, no es un producto para un off-road muy extremo. El despeje al suelo es de 174 mm. Y las capacidades fuera de camino son un ángulo de ataque de 16,8°, un ventral de 15,1° y un ángulo de salida de 21,2°.
Salvando esa diferencia muy notoria solo si manejaste (mucho) alguno de los otros productos con esta configuración que utiliza Hyundai-Kia, por el resto no hay sorpresas y es un comportamiento general conocido. No por ello es algo negativo, sino todo lo contrario. La filtración de las imperfecciones de los caminos está lograda en gran forma gracias a suspensiones independientes en ambos ejes y muelles tirando a blandos. A nivel mecánico, en tanto, la combinación híbrida con un motor turbo siempre será mejor que cuando se utilizan mecánicas atmosféricas y ciclo Atkinson. Es que la turbocompresión llena esos “baches” de respuesta del aspirado ajustado para economizar. Y en el Sorento no es la excepción.
La dirección no es de las más rápidas, pero está bien desmultiplicada para estacionamientos. Y con un radio de giro de 11,6 m, me van a tener que creer en esto, no complica tanto moverlo en espacios reducidos como cocheras de edificios. Es habitual que los fabricantes compensen a vehículos de mayor batalla (o distancia entre ejes) con configuraciones de suspensiones y geometrías especialmente pensadas para lidiar con ello. El conjunto además lleva un chasis enfocado en el confort de marcha y la comodidad a bordo para todos sus pasajeros, con un equilibrio de suspensiones muy bien ajustado y conseguido.
En términos de cifras logra buenos números que se condicen con el tamaño y mecánica combinadas para esta versión. Plasmado en cifras, cumple la recuperación de 80 a 110 km/h en 3,86 segundos (Carnival HEV lo hizo en 4,06 segundos, a modo de referencia), que es un número más que razonable si consideramos que es una “mole” de más de dos toneladas de masa y para siete pasajeros. También tiene una destacada sonoridad interior con unos excelentes 62 dB a 100 km/h. Mientras que su buena elasticidad mecánica queda de manifiesto con números bastante dignos y similares a los de sus hermanos de plataforma que también llevan esta combinación de mecánica híbrida. A 70 km/h en D6 el motor gira a 1.700 vueltas y 110 km/h en D6 a 2.100 rpm. Al igual que otros Hyundai-Kia, tiene el selector llamado “Drive Mode” que permite elegir tres en lugar de los cuatro modos de conducción clásicos, que en esta variante AWD se pueden conmutar también con los tres modos de reparto de tracción: Snow/Mud/Sand.
Cuenta con los clásicos Eco y Sport, pero además suma un seteo Smart, este último adaptando el modo en función del tipo manejo que le demos. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que la intervención del motor eléctrico sea mayor en todos los ámbitos. Con el segundo se aumenta la presencia de los dos impulsores trabajando en paralelo-serie. Algo curioso ya visto en sus hermanos de plataforma, es que el modo Eco así como el Smart, interviene sobre las levas de cambio actuando como regeneración de la batería en tres niveles. No llega a un manejo “one-pedal”, pero sí asiste bastante en eso. En resumen, al igual que sus primos-hermanos presenta un conjunto mecánico eficiente asociado a un chasis que prioriza el confort de marcha y la respuesta equilibrada en términos dinámicos. Básicamente es un producto conocido e intachable en este apartado en todo sentido. No sorprende, pero tampoco decepciona.
CONCLUSIÓN
El regreso de Sorento a la gama Kia es algo para celebrar. Es un producto histórico de la marca que siempre se caracterizó por su robustez y calidad general. Esta cuarta generación no es la excepción y además se la combina con un conjunto mecánico eficiente, un sistema de tracción integral que invita a realizar viajes largos con total tranquilidad sin importar el terreno que transitemos y un confort de marcha sobresaliente. No es un producto accesible ni tampoco su naturaleza es para satisfacer a un gran público, al menos no bajo las condiciones tributarias y de ingresos salariales que tenemos en el mercado uruguayo. Está pensado para clientes con el poder adquisitivo necesario y que se justifique tener un vehículo para siete pasajeros. Es decir, familias numerosas o empresas de transporte ejecutivo. Para cualquiera de estos dos casos, este es un producto más que adecuado y razonable. Por comodidad y eficiencia de combustible.
Si bien es la primera vez que pruebo a un Sorento, es sabido que conserva las credenciales que lo hicieron conocido en sus tres evoluciones previas, basadas en en el generoso espacio interior, el bienestar a bordo y el refinamiento de sus materiales. Pero ahora las refuerza con un conjunto híbrido eficiente que es bienvenido, más que nada por cuestiones impositivas y de consumos más reducidos. Ojalá más clientes que buscan SUVs de tres filas de asientos en esta franja de precios (ejemplos sobran) comiencen a mirar con otros ojos a este Kia. Porque hay pocos productos tan bien ejecutados o redondos en términos dinámicos, sin poner en jaque el espacio interior, la modularidad de uso y la habitabilidad para siete pasajeros. En el caso de este Sorento, para familias numerosas, hoy hay pocas cosas así de bien ejecutadas.
A FAVOR- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidad del baúl con cinco plazas
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para siete adultos
- Modularidad interior
- Tecnologías aplicadas a la conducción
- Sistema de tracción eficiente
EN CONTRA- Capacidad del baúl con siete plazas
- Gama reducida a una sola variante
- Ubicación y tamaño del neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera reducida
COMPETIDORES
- Hyundai Santa Fe Hybrid Limited 1.6 T-GDi A/T 2WD - U$S 69.990
- Hyundai Santa Fe Hybrid Calligraphy 1.6 T-GDi A/T AWD - U$S 78.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.591
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75,6 x 89
Inyección: directa con turbocompresor, intercooler y distribución variable de válvulas (CVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 180/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.500-4.500
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 60-44,2/1.700-2.600
Torque máximo (Nm/rpm) 304/0-1.600
Sistema híbrido
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 238/5.500
Torque máximo combinado (Nm/rpm) 367/1.500-4.500
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 270
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción integral permanente
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con trapecio inferior y barra estabilizadora
Trasera: independiente con brazo longitudinal y tirante transversal doble
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: T135/90 D17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 193
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,1
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 179/813/1.996
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.026
Largo total (mm) 4.815
Ancho total (mm) 1.990
Alto total (mm) 1.700
Distancia entre ejes (mm) 2.815
Capacidad del depósito de combustible (l) 67
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 174
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 16,8 - ventral: 15,1 - de salida: 21,2
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 77.990. 5 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
-55.jpg)