Prueba: Honda WR-V EX-L 1.5 CVT : Autoblog Uruguay

Probamos a la segunda generación del Honda WR-V en su variante denominada EX-L. Llega desde Brasil con una mecánica compartida con el HR-V. Utiliza un 1.5 litros de cuatro cilindros con 120 cv y 145 Nm, asociada a una transmisión automática continuamente variable (CVT) y con tracción delantera.

Como bien recordarán, la primera generación del Honda WR-V (conocida por el código interno GL) no era otra cosa que un Fit con estética tipo SUV y un despeje un poco más elevado (ver prueba). Ese modelo, bastante exitoso en nuestro mercado, por cierto, ya tiene a su reemplazo entre nosotros. Su segunda generación se reveló en 2022 con ese nombre para los mercados del Sudeste Asiático (ver nota), principalmente Malasia e Indonesia. Ese modelo tiene el código interno DG4 para esos países.

Sin embargo, en 2024 en Japón e India se reveló a su variante para aquel mercado, el WR-V código DG5, también conocido como Elevate. Hice todo este preámbulo para explicar cuáles son las raíces de la segunda generación que tendremos en América Latina a partir de ahora. Porque este último, el ofrecido en el mercado nipón e indio, es el modelo que Honda tomó para producir en Brasil para reemplazar a aquel primer WR-V (ver prueba) con su génesis en el Fit de tercera generación (ver prueba).

Explicado esto, vayamos con el nuevo modelo que llegó a nuestro país a fines de 2025. La segunda generación del WR-V regional se desarrolló sobre la plataforma que ya utiliza el HR-V actual, recientemente renovado en nuestro mercado (ver lanzamiento) y también con los discontinuados -al menos a nivel local- City Hatchback (ver prueba) y Sedán (ver prueba). Además de la base, también comparte mecánicas y transmisiones con estos productos, aunque tendrá un enfoque más accesible que todos. Tal y como ya sucedía anteriormente, el WR-V seguirá siendo el Honda de entrada a la gama.

A fines de 2025 comenzó su preventa (ver lanzamiento) en una versión (EX-L), equipada con un 1.5 litros de cuatro cilindros y 120 cv de potencia y 145 Nm de torque, asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT) con siete marchas pre-fijadas. Se produce en la planta paulista de Itirapina y las primeras unidades para clientes llegaron a mediados de diciembre. Unos días antes, Autoblog viajó a ese estado brasileño junto a Honda Uruguay para su lanzamiento regional y manejarlo muy poco dentro del predio del último Salón de São Paulo (ver contacto). Unos meses luego, con las unidades en nuestro país, pudimos realizar durante una semana su prueba completa. Y se transcribirá a continuación.

EXTERIOR

El diseño de esta segunda generación del WR-V -o Elevate si estás leyendo desde Japón- corrió por cuenta de tres diseñadores indios encabezados por Chachawal Prapai, basándose en el concepto “Man Maximum, Machine Minimum”, siguiendo los pasos de lo visto en la familia City y el HR-V, por ejemplo. Al igual que sus hermano de segmento, no es muy jugado en sus líneas, tendiendo hacia lo tradicional. Pero con la justa cuota de “family feeling” para que todos en la calle lo reconozcamos como un Honda. En el frontal se destacan las luces delanteras LED con función adaptativa de luces para carretera (AHB), que son de serie en esta versión EX-L. También son de serie los faros antiniebla delanteros LED.

Si lo vemos en el lateral, ya no mantiene unas proporciones similares a las de su antecesor, sino que apela a unas más rectas, dejando de lado esa forma característica de los Fit. Ahora el WR-V no es más un crossover, sino un SUV con todas las letras. También esa silueta le aumenta la altura del techo con respecto al modelo anterior, que no era otra cosa que un Fit con estética crossover, hablando mal y pronto. Luego en términos de llantas y neumáticos, cuenta con unas de 17 pulgadas sobre unos Goodyear Efficientgrip SUV en medida 215/55 R17. En Brasil también ofrece una variante EX (que luego llegará acá también), que pierde con la evaluada los antinieblas delanteros y las barras de techo longitudinales.

En el sector trasero el pilar C ahora es más fino, eliminando en gran parte ese ángulo ciego que dejaba la generación anterior en los ¾ posteriores. De todas formas, la visibilidad en diagonal no es de lo mejor. Ya que vamos a ese sector, ahora cuenta con unas ópticas interconectadas por una barra horizontal que le queda muy bien a la noche, aunque no se ilumina la parte central como sí sucede en HR-V, por ejemplo. En general, esta generación me gusta mucho más que la anterior. Sé que estoy entre la minoría, también.

Frente a su antecesor (cifras entre paréntesis), el nuevo WR-V mide 4.325 mm de largo (4.068 mm), 1.790 mm de ancho (1.734 mm), y 1.650 mm de alto (1.599 mm), y tiene una batalla con 2.650 milímetros (2.555 mm). A su vez, si lo comparamos con el actual HR-V, es más grande en algunas cotas y más pequeño en otras. Pero ambos comparten proporciones muy similares. Su hermano es apenas 4 milímetros más largo, compartiendo el mismo ancho, pero siendo 60 mm más alto que aquel. También lo supera en la batalla, siendo la del WR-V nada menos que 40 mm más extensa. Luego veremos el efecto que tiene esto.

INTERIOR

Por dentro las diferencias entre este WR-V y el que evalué en 2017 son significativas. Entre los puntos en común, se mantiene sin estridencias ni diseños jugados, todo busca estar en un lugar que nos resulte familiar y amigable en términos ergonómicos. Hay mandos físicos para (casi) todo, a distancias que no incomodan o molestan al conductor o al pasajero delantero, algo que la marca viene haciendo en la gran mayoría de sus productos y desde hace años. Muy nipón, racional y bien hecho. Me gusta muchísimo.

Es cierto, no tiene uno de los interiores con más variedad de texturas y materiales. Todo está realizado en plásticos rígidos y satinados, pero bastante sólidos en sus ajustes, transmitiendo una buena sensación de durabilidad. Tampoco se abusa del piano black, que siempre es bienvenido. Si bien es más rústico que el HR-V, de todas formas que cada miembro del conductor, sea brazos o piernas, vayan apoyados en superficies acolchadas o blandas y se agradece. En líneas generales está todo bastante bien ajustado y presentado y si bien mejora lo de su antecesor, es un producto de una calidad inferior a la del HR-V.

En términos de posición de manejo, logra una postura más cerca a la del HR-V actual que a la del WR-V anterior. Porque tiene butacas muy mullidas y sujetan bien el torso y las piernas, permitiendo estar sentado varias horas sin cansancio. Las regulaciones son todas manuales, como era de esperarse, y en el caso de la butaca del acompañante no tiene ajuste en altura y queda muy elevada. Digamos que aprueba muy bien, dentro de lo esperable en este segmento. Si tuviera que pedirle algo es que el asiento podría tener apenas unos centímetros extra para apoyar un poco mejor los muslos, pero en general la posición de manejo está muy conseguida.

El volante, por su parte, se deja regular en altura y profundidad con recorridos correctos (aunque no abundantes) mientras que la butaca está ubicada algo alta incluso en la posición más baja del asiento. Más allá de eso, como dije, se logra una postura bastante cómoda y a gusto para cualquier contextura física. En ambas versiones el volante está revestido en cuero (de buen tacto, además), con levas de cambio y comandos de velocidad crucero también, que además es del tipo adaptativo (ACC) y equipo de serie.

El instrumental lleva dos relojes para velocímetro (de agujas) y tacómetro (digital), compartiendo espacio con el medidor de nivel de combustible en la parte baja, con la ausencia de un medidor de temperatura del motor, dejando un testigo azul en su lugar. Yendo a la consola central, cuenta con una pantalla táctil de diez pulgadas con Apple CarPlay (inalámbrico) y Android Auto (inalámbrico). Su utilización es algo simple en términos de funciones, y hasta parece una pantalla instalada after-market. Pero Honda dice haber mejorado por tres la calidad de la cámara de retroceso frente a los otros modelos de esta plataforma. Y así es, es mejor. Pero en especial donde más delata esto es en la calidad y resolución de la cámara de retroceso. En su defensa, la interfaz es bastante rápida y fluida en la transición de funcionalidades. Para hablar de conectividad, cuenta con doble salida USB-A adelante, más un cargador por inducción.

La habitabilidad trasera es uno de los puntos que más beneficia al WR-V y complica al HR-V. Hay más espacio para piernas y cabezas que en aquel, producto de tener una mayor distancia entre ejes y un techo más alto. Pero todo tiene un precio. En orden de bajar los costos productivos, tanto frente a su antecesor como al propio HR-V, pierde el famoso sistema ULT de plegado de asientos, manteniendo una configuración tradicional con un respaldo rebatible 60:40 y con el depósito de combustible por debajo del asiento trasero, en lugar del delantero de HR-V, por ejemplo. La plaza del medio, en tanto, es el punto de conflicto a lo ancho, pero en viajes cortos no será un problema para tres personas. En términos de amenidades hay conexiones USB-A por dos y salidas de aire para los ocupantes posteriores. El baúl es otro punto en el que WR-V supera al HR-V, con 458 litros (354 en HR-V) ampliables hasta los 1.348 l. Por debajo del piso de cargas, está el auxilio que es un temporario marca Kenda (T145/90 D16).

EQUIPAMIENTOS

En Brasil existe una versión por debajo de la EX-L que tendremos en Uruguay, denominada EX. Aquella pierde frente a la más completa: barras de techo longitudinales, faros antiniebla delanteros LED, cargador inalámbrico para smartphones, apoyabrazos trasero y tapizados en eco-cuero. Realmente no tiene mucho sentido ir por esa variante por lo poco que cambia entre una y la otra. Habrá que ver cuando Honda Uruguay la ofrezca qué tanta diferencia de precio hay entre ambas. Algo muy positivo del nuevo WR-V es su equipamiento de seguridad de serie. Sin importar cuál sea la configuración, es completísimo.

Además de seis airbags, incorpora al paquete de asistencias Honda Sensing con: sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB), advertencia de colisión adelante (FCW), advertencia de cambio de carril (LDW), y monitor de atención al conductor. Excelente. Más allá de esto, a nivel de confort aparecen algunas ausencias por el precio, como ser techo solar eléctrico, sensores de estacionamiento delanteros, climatizador de dos zonas, alerta de ángulo ciego (BSW), alguna regulación eléctrica para los asientos delanteros (o manual de altura en acompañante), así como cámaras 360º.

A su vez, si bien el interior es amplio y relativamente práctico, de todas formas se nota que le faltan portaobjetos. Tiene posavasos y una consola central con tapa, pero no muy profunda. Los paneles de puertas tienen gavetas pero no muy amplias. También figuran algunos ahorros de costo notorios, como que solo hay sistema “one touch” en la ventanilla del conductor y carece de botones iluminados en las puertas (excepto el del conductor) y ninguno de los controles de cristales o retrovisores está iluminado. Por último, los retrovisores son enormes para el tamaño de esta carrocería, por lo que la visibilidad es excelente a través de ellos. Eso sí, en la ruta generan algo de ruido a viento por su formato tan grandote.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

En este apartado no hay diferencias entre el HR-V y este WR-V. Ambos modelos llevan al S1412e visto también en los desaparecidos City. Se trata de un 1.498 cc, 16 válvulas, distribución doble i-VTEC (escape y admisión), e inyección directa. Produce una potencia de 120 cv a las 6.600 rpm, y un par máximo de 145 Nm a 4.300 vueltas. Este impulsor va asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT), con levas de cambio al volante y siete marchas virtuales pre-fijadas.

Al igual que lo mencionara durante la prueba de HR-V, en WR-V también tiene un desempeño más que satisfactorio, con una respuesta bastante enérgica y lineal, ayudada por una transmisión suave que, a diferencia de otras CVT, no peca de llevar el motor en un solo régimen, mientras varía la velocidad, sino que tiene un funcionamiento más parecido a una automática convencional, solo que sin presentar los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos. Cabe destacar que ningún WR-V ofrece ni ofrecerá una opción de transmisión manual en ningún mercado, contrario a lo que sí hacen sus rivales directos. Una lástima.

Ya si sacamos al mil quinientos a la ruta, al igual que en sus hermanos de plataforma, tampoco defrauda con un comportamiento sereno a velocidades legales, pudiendo ir relajado con la transmisión haciendo todo el esfuerzo. Solo se puede percibir al impulsor más ruidoso de más recién pasando las 5.000 vueltas, aunque para muchos -me incluyo- el sonido será de todas formas muy agradable. En lo personal, considero este motor está entre lo mejor que se puede comprar en el segmento siendo atmosférico.

Pasando a la transmisión CVT, como viene pasando en las últimas evoluciones de esta tecnología, en el WR-V lleva una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una transmisión con convertidor de par tradicional y en el caso de este producto, simulando hasta siete marchas virtuales. No las muestra en el tablero, pero digamos se “ven” en el tacómetro con la aguja yendo y viniendo de arriba hacia abajo. En el único momento que figuran es cuando activamos el paso de marchas manual mediante las levas al volante.

En este nivel EX-L tiene levas en el volante que permiten un pasaje “manual” de marchas, y al igual que en otros City, esta transmisión cuenta con un modo “S” (por “Sport”) que aumenta la acción freno/motor. A diferencia de otros Honda no cuenta con un botón para la ya clásica función “ECON” que busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible. Esto en WR-V queda fuera de la ecuación, al igual que utilizar un freno de estacionamiento electro-mecánico (como tiene HR-V) para darle lugar de uno tradicional. Ahorros que ayudan a bajar costos. Por el resto, es la misma transmisión CVT de otros modelos de Honda en cuanto a sensaciones. Y para ser franco, no se extraña en nada al impulsor de la anterior generación.

Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h (13,89 en los registros de Autoblog, un tiempo muy magro), así como tampoco de velocidad máxima, o consumos. En las pruebas pude obtener las siguientes cifras: 6,7 l/100 km en ciudad, 5,4 en ruta, y 6,0 litros cada 100 km, en el ciclo mixto, todos números muy bajos y excelentes. A modo de referencia, si lo enfrentamos con el WR-V 1.5 que manejé en 2017, aquel me había dado 9,4 l/100 km en ciudad, 6,2 en ruta, y 7,8 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. Frente al actual HR-V, en tanto, aquel había dado: 7,0 l/100 km en ciudad, 5,4 en ruta, y 6,2 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. Parejo. El depósito de combustible cuenta con unos algo justos 40 litros. Esto figura en el manual y las fichas dicen 44. Ambos números igual son escasos. A su vez, declara en orden de marcha un peso de 1.278 kg. Son 148 kg más que el WR-V previo y solo 8 kg menos que el HR-V actual.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Este WR-V es un recordatorio de que los modelos desarrollados para los “mercados emergentes” son los que mejor se desempeñan luego en esos ámbitos. Porque en términos dinámicos casi que no hay diferencias entre estos modelos de Honda fabricados en Brasil, exceptuando esas sensaciones que te otorga ir sentado más arriba o más abajo, hablando de City vs. WR-V vs. HR-V. Solo los neumáticos me resultaron apenas un poco más “duros” que en su hermano ante los cortes de calzada. Pero nada que ponga en jaque el buen equilibrio de chasis que tiene esta segunda generación del modelo. Es que las medidas son muy parecidas entre ellas. Por ejemplo, el WR-V tiene perfil 60 y este, 55. La diferencia es casi nula.

Dinámicamente, el WR-V se diferencia mínimamente del HR-V. Mientras que su hermano más caro se centra en una experiencia de conducción con una suspensión firme, el evaluado hoy pondera la practicidad y la robustez. Se enfoca en el confort de marcha, con un esquema tirando a blando, pero sin llegar a comprometer el comportamiento en ruta tampoco, tiene un buen equilibrio general y bastante superior al de su antecesor. En este sentido ahora se parece más a un HR-V blando que a un Fit levantado como solía ser anteriormente. En ciudad permite circular por calles en mal estado, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas con perfil 55, no dejan que esas imperfecciones del camino lleguen al habitáculo. Esta plataforma está entre las mejor logrados del segmento, porque las suspensiones están bien resueltas sin importar qué neumáticos use ni sobre qué carrocería. Sea un sedán, hatchback o SUV, siempre destaca.

La motorización también es una gran aliada para convivir en el ámbito urbano. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 120 cv, que tienen la tarea de romper la inercia de una carrocería bastante ligera en general. La distribución variable de válvulas, junto a una mecánica progresiva, terminan cerrando un impulsor que si bien ya cuenta con varios años encima, cumple muy bien con las intenciones de este producto. Tampoco es de los más modernos al no tener turboalimentación, pero mediante la inyección directa y pese a ser aspirado, otorga un comportamiento solo satisfactorio.

Para el uso urbano es un producto ágil y fácil de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección. Destaco la maniobrabilidad general en maniobras de estacionamiento, con un excelente diámetro de giro de 11,3 metros. La transmisión permite que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.400 vueltas, aunque si pasamos el selector al modo “S” (sport), elevará ese régimen a 2.700 rpm, manteniendo esa velocidad. Consejo, utilizarla en “D” para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal y esta posición solo debería utilizarse si estamos remolcando algo. En otras condiciones, no tiene ningún sentido. Con la transmisión en “D”, las vueltas bajan mucho y se nota bastante en el ruido.

Las recuperaciones de velocidad en carretera, tampoco tienen valores que sorprendan a nadie, pero no por ello son malas. Para ir de 80 a 110 km/h le toma unos 6,31 segundos (7,03 segundos en el HR-V), que es una cifra justa y esperable para un SUV sub-compacto de este peso y potencia. Por su parte, en relación a la elasticidad del impulsor en carretera, a 110 km/h, el 1.5 trabaja a 2.300 vueltas con la CVT en “D”, mientras que utilizando la transmisión en “S”, en tanto, el régimen aumenta hasta unas elevadas 3.600 vueltas, con el impulsor sintiéndose bastante en el habitáculo, producto de la CVT y su naturaleza “gritona”. La insonorización es tirando a solo aceptable, con unos 67 db a 100 km/h. Aprueba solo bien.

CONCLUSIÓN

WR-V es la apuesta más fuerte y popular de Honda desde 2017 a nivel regional. Esta segunda generación logra quitarse con mucha facilidad el hecho de haber sido una variante “crossoverizada” del Fit, porque es un producto infinitamente superior a aquel en todos los aspectos. Sin embargo es ahora pasa a ser una opción más accesible dentro del mismo segmento del HR-V. A diferencia de lo que hacen otras marcas, Honda optó por tener dos modelos y ofrecerlos a clientes distintos en lugar de tener uno solo con varios niveles de equipo. Son estrategias distintas, pero en ambos casos creo que han probado ser efectivas.

Pero con un ligero inconveniente: ahora un WR-V no queda tan lejos del HR-V en precio y prestaciones, e incluso lo consigue superar con un mejor posicionamiento de mercado y habitabilidad general. Por eso Honda ahora quedó en la encrucijada de haber pulido tanto a este producto, que logra amenazar a su hermano siendo tan competente como aquel en todo, pero a un valor más conveniente. Sin dudas esta segunda generación tiene argumentos de sobra para poder seguir caminando los pasos de su antecesor y además superarlos. Incluso es una oferta superadora frente a algunos rivales. Pero lo hace también a costa de “pisarle los talones” al HR-V en relación a sus virtudes. Y de paso, hasta quizás quitarle algún cliente.