Prueba: BAIC BJ30e 1.5T DHT AWD

Probamos por primera vez un producto de la firma china BAIC, ahora bajo la representación de Gadaplus S.A. Se trata del SUV compacto BJ30e. Llega desde China equipado con un motor 1.5 litros turbo de 151 cv, asociado a uno 130 kW (174 cv) o dos impulsores eléctricos con 130 kW (174 cv) + 55 kW (74 cv).

Antes de hablar del BJ30e (ver lanzamiento), hay que hacer un poco de historia y entender qué es BAIC como marca. Todo comienza en 1958, cuando la empresa Beijing Automotive Industry Holding Co., Ltd. produjo al “Jinggangshan”, su primer vehículo comercializado bajo la firma Beijing Automobile Works (BAW) y que no era otra cosa que una versión licenciada del GAZ-21 Volga de origen ruso. Recién en 1966, aparece el primer vehículo todoterreno desarrollado independientemente por BAIC, el BJ212. Mao Zedong desfiló ese año en Tian’anmen sobre uno, haciéndolo famoso mundialmente.

Si adelantamos el tiempo, la empresa tuvo diversas firmas de “joint-venture” con fabricantes extranjeros como Jeep, Hyundai, y Mercedes-Benz, siendo esta última una de las más famosas colaboraciones oriente-occidente, en el año 2003. Incluso en 2009, BAIC también fue noticia por comprar los recursos principales de SAAB, incluyendo plataformas, motores, transmisiones, además de desarrollos completos, manufactura y sistema de proveedores. Como bien sabemos, nada prosperó con esa querida firma sueca.

Sin embargo no fue hasta 2012 que BAIC International se estableció oficialmente. En marzo de ese año, el primer producto de la marca para los mercados por fuera del chino, el A1, fue lanzado oficialmente en Beijing. Hoy su grupo se compone de las siguientes marcas: Beijing (BAIC para el mercado de exportación), Arcfox (vehículos eléctricos), Stelato (eléctricos premium) y BAIC ORV (vehículos off-road). En nuestro país tuvo un fugaz paso de la mano de Grupo Fiancar en 2014 (ver nota) y luego en 2023 de la mano de Grupo Aler. Adelantamos a 2026 y llegamos a una nueva representación para esta empresa, Gadaplus S.A. (mismos representantes e importadores históricos de Citroën) ofreciendo en principio al BJ30e que evaluaremos hoy, además del ya conocido sedán eléctrico EU5 (ver lanzamiento). 

En el caso del probado, se trata de la segunda generación del SUV compacto, que fuera presentado en 2024 y que ahora llega desde Zhenjiang, China con un motor 1.5 litros turbo de 150 cv, asociado a dos eléctricos, uno delantero de 130 kW (174 cv) y 315 Nm (2WD) u otro trasero de 55 kW (74 cv) y 135 Nm (AWD) junto a una batería con una capacidad de 1,67 kWh. Lleva en ambos casos una transmisión denominada DHT (Dedicated Hybrid Technology). Autoblog fue de los primeros medios locales en probarlo varios meses antes de su lanzamiento, sobre finales de 2025. Así que ahora con el embargo levantado y con BAIC oficialmente de nuevo en Uruguay, el análisis del BJ30e, irá a continuación.

EXTERIOR

Aunque BAIC había pasado por nuestro mercado, lo hizo de una manera bastante discreta y con productos  que tenían diseños demasiado anónimos. El BJ30e es un cambio radical en este aspecto. Si bien podría achacársele el parecido a otros SUVs con “intenciones off-road” como ser el Ford Bronco Sport (ver prueba) sin ir más lejos, creo que el resultado es más que agradable y logrado. En la calle llama la atención y más en esta tonalidad “Pistaccio Green” que le queda espectacular a criterio personal. Incluso hay un par de colores extraños como un “Matte Grey” o “Sky Blue” que salen de lo común. Además me encanta que hayan optado por una estética más “boxy” o cuadrada y no tan redondeada como otros SUVs.

Algo que me pasó durante los días de pruebas es escuchar de parte de amigos, familiares y transeúntes en la calle que el diseño lo hace parecer más caro de lo que realmente es. Y esto siempre ayuda a la primera percepción visual de un producto, sobre todo en esos clientes que quieren aparentar de más. Algo curioso es que presenta inscripciones poco entendibles alrededor del exterior. Por ejemplo, dice “Radar” en cada esquina del paragolpes, en las luces dice “Interactive Light” y en la parrilla “Multi-Sensor Detection”, que dicho sea de paso, está escondida junto con los grupos ópticos por detrás de un acrílico transparente. Dando la falsa sensación de estar ante un SUV eléctrico y no un simple híbrido. Es simpático. También lo son los “Easter eggs” de un BJ30 al lado de una carpa en bosque en las bases de la luneta y parabrisas.

En la vista lateral se destacan unas luces blancas en los guardabarros que pueden encenderse en ambos lados de la carrocería, en uno solo o apagarlas. También hay estribos (poco necesarios, no es tan alto) en esta versión AWD, mientras que en las dos variantes son comunes las barras de techo longitudinales (soportan 80 kg en movimiento y 300 kg en estático), así como las llantas y neumáticos. Las primeras son de 19 pulgadas y en la unidad probada iban montadas sobre unos Giti GitiComfort F50 Advanztech en medida 235/60 R19. Otro detalle que diferencia a las versiones es que la AWD tiene una inscripción “4WD” en el pilar C junto al diseño de unas montañas, aunque el sistema sea AWD al no tener reductora. Dicho sea de paso, ese sector es una pieza de chapa grande, que complica la visibilidad hacia los ¾ en diagonal, pese a tener una ventanilla en el pilar D. Que del lado derecho tiene desempañador. Algo raro.

Yendo al sector trasero tenemos un portón bastante limpio que solo lleva “BAIC” al centro y “BJ30e” en la esquina inferior derecha. Otra diferencia entre el 2WD y el AWD es que este último es el único de los dos que tiene antinieblas tanto adelante como atrás, mientras el 2WD tiene solo posterior. En resumen, es un producto de líneas muy agradables y distintas a casi todo en este segmento. Si bien compite junto a otros SUVs compactos, este producto está entre los más grandes de esta categoría. Y las cotas no hacen otra cosa que respaldar esto. Mide 4.730 mm de largo, 1.910 mm de ancho y 1.790 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.820 milímetros. Es sin dudas un vehículo largo, ancho y alto con una batalla bastante generosa que como veremos en el próximo apartado, paga dividendos en habitabilidad. 

INTERIOR

El habitáculo sigue el mismo patrón “aventurero” del exterior. Todo presenta una estética tirando a rústica y lo mismo vale para los materiales. Sin embargo, esa rusticidad está muy alejada de ser un interior de mala calidad. Todo está bien encastrado y celebro que no haya apliques o superficies en “piano black”. La firma china optó por algunas texturas poco comunes similares a una madera veteada o unas más rugosas en el color de la carrocería, bastante agradables. En esta unidad con el exterior “pistacho BAIC”, también van combinados con el mismo color en los tapizados junto a una tonalidad en gris claro que me resultó muy agradable. Aunque reconozco que el gusto del uruguayo promedio no estará tan feliz con este combo. Por eso se ofrece una opción de tapizado en gris oscuro también.

La posición de manejo es bastante aceptable y se mantiene alineada con los estándares del segmento. Esto es, un asiento que queda elevado incluso llevándolo a su punto más bajo, con regulaciones eléctricas (además de tres memorias para el conductor, pero sin ajuste lumbar), sumando calefacción y ventilación para ambos ocupantes delanteros. La del acompañante, como ya es una costumbre, no se ajusta en altura ni en la zona lumbar y queda bastante más elevada que la del conductor en su punto más bajo incluso. Si bien estas butacas cuentan con buena sujeción del torso, siento que podría ser mejor en la zona de los muslos, quedando algo corto para los más altos. El volante en tanto, se ajusta en altura y profundidad, además de incorporar calefacción (solo en el AWD) y atajos en una de sus teclas para comandar el aire acondicionado, llamada privada o apagar pantalla, además de tener otra dedicada para las cámaras 360°. Va revestido en eco-cuero, pero carece de levas de cambio integradas. Aprueba con relativa buena nota.

En relación a las pantallas cuenta con un instrumental digital LCD de 10,25 pulgadas, que tiene una lectura correcta, aunque pocas posibilidades de personalización. Allí se pueden configurar vistas del flujo de energía, tacómetro con números, temperatura y cantidad del refrigerante, computadora de a bordo, alertas, multimedia y la presión de los neumáticos, incluyendo hasta su temperatura. En la parte central tenemos al sistema multimedia con sistema operativo HarmonyOS de Huawei y pantalla táctil de 14,6 pulgadas con CarbitLink (inalámbrico) y Apple CarPlay (inalámbrico). Carece de Android Auto y tiene un par de inconvenientes: es muy lenta en su respuesta, incluso a la hora de activar las cámaras. Además suele desconectar CarPlay sin sentido ni tampoco tiene mandos físicos de volumen o climatización.

Pasando a las plazas posteriores, se destaca como dije en el apartado anterior, por tener una habitabilidad generosa. Ya sea para dos o hasta tres adultos. Incluso podría llegar a decir que es los más espaciosos de este segmento por amplia ventaja. Quienes viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo. Mientras que a lo alto tampoco irán ajustados, incluso aquellos que pasen con holgura el 1,85 m de alto, porque hasta esa talla se viaja bastante cómodo. La plaza central, es la más escasa de espacio al no tener el mismo ancho que las laterales. Pero no por ello es incómoda, porque hay lugar suficiente a lo alto y largo. A su vez, a diferencia de algunos rivales, no cuenta con un falso túnel central que robe algo de lugar para las piernas. Otro punto destacado es que los respaldos se pueden regular en inclinación un par de grados.

En términos de amenidades, además de las generosas plazas traseras, aparecen salidas de aire acondicionado, luces de lectura individuales y un USB-C para carga de dispositivos. Completa el ambiente trasero un apoyabrazos central y un generoso techo solar eléctrico y panorámico, que aporta bastante luminosidad al habitáculo, pero que además se puede abrir casi hasta la mitad de la carrocería. En la parte delantera, en tanto, hay conexiones USB-A y C, además de un cargador inalámbrico en esta versión AWD. Cerrando el apartado del interior, hablemos del baúl. Es uno de los más amplios del segmento, con 450 litros de capacidad, ampliables rebatiendo los respaldos traseros en 60:40 hasta los 1.496, aunque para dejar el piso plano hay que plegar los asientos también, que no es lo más ideal ni lo más práctico. 

A su vez, el portón es eléctrico en apertura y cierre, y cuenta con el útil sistema manos libres pasando el pie por debajo del paragolpes. Pero además esconde algunos trucos de usabilidad. Por ejemplo, la bandeja del baúl se puede convertir en una mesa plegable, con las cuatro patas guardadas por debajo del piso de cargas. Soporta hasta 15 kg de peso y una temperatura de 100°C. Cuenta también con ganchos para sujetarla cuando no la estemos usando o unas ranuras en el baúl, para guardarla. También hay una toma 220V-150W en el baúl. En el tablero tiene un botón para darle energía al tomacorriente del baúl. BAIC le llama “modo acampar”. Pero no todos son elogios para este apartado, dado que por más amplio que sea el baúl, este BJ30e carece de neumático de auxilio. Lleva en su lugar un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

Como dije al comienzo del informe, hay dos versiones diferenciadas más que nada por el sistema de tracción elegido. A su vez, además de esto hay algunos ítems extra en el AWD sobre el 2WD como ser: mantenimiento de carril de emergencia (ELK), sistema de monitoreo de ocupantes (OMS), faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero LED, volante multifunción en cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad, asientos delanteros ventilados y calefaccionados, estribos laterales, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), y selector de conducción todoterreno (All-Terrain Control System) con cuatro modos (Mud/Sand/Wading). El detalle de cada versión está en el link “ver lanzamiento” de la introducción. Digamos que en líneas generales es bastante completo en ambos niveles.

Más allá de esto, siempre hay faltantes. Y en el caso del BJ30e se traducen en un par y no tan graves: espejo retrovisor con anti-encandilamiento automático, butacas delanteras con ajuste lumbar y altura en el caso de la del acompañante. Pero sin dudas el que será un “deal breaker” es la ausencia de Android Auto. Es cierto que CarbitLink para los smartphones de ese sistema operativo anda relativamente bien. Pero carece de muchas de las funcionalidades del sistema más popular. Debería comenzar a tenerlo de serie.

Luego hay algunos detalles curiosos, otros bizarros y algunos desesperantes. Entre los primeros, positivo que tenga tantos portaobjetos en el habitáculo. También tiene desempañador en la ventana lateral posterior derecha, sobre la zona del baúl como dije más arriba. No sé cuál será el sentido, pero se agradece. También como buen producto de origen chino, tiene esos clásicos ganchitos que soportan hasta 3 kg y que tan prácticos son para llevar la compra del súper. Los tiene al lado de la guantera y en el baúl. Pero inexplicablemente, también detrás de los parasoles delanteros (¿¿??). Por último, lo desesperante está nuevamente en la pantalla y su usabilidad. Además de todas las problemáticas que ya describí en el apartado anterior, en la unidad probada se desprogramaba la hora con cada encendido y además las funciones que desactivaba, volvían al default. Por último, las traducciones al español son confusas. El modo de manejo que en inglés figura como “Muddy Road” lo traduce “Tierra de Barro” o el nivel de recuperación de la batería es “Estánder”, no “Estándar”. Deberían hacer un curso de Duolingo, mínimo.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Como buen híbrido, cuenta con dos mecánicas. La primera es la denominada A156T2H-H1. Tiene una cilindrada de 1.498 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, turbocompresor de geometría variable, inyección directa (GDI), doble árbol de levas a la cabeza, y distribución variable. Produce 151 cv de potencia a las 5.000 rpm, mientras que el par máximo es de 235 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm. El impulsor eléctrico delantero, en tanto, produce 130 kW (174 cv) a 4.300 rpm y 315 Nm a 3.940 rpm, mientras que el trasero es de 55 kW (74 cv) a 4.775 rpm y 135 Nm a 15.000 rpm. 

Para la versión de tracción simple, BAIC declara sumados de forma lineal, unos 246 kW (330 cv) y 550 Nm combinados, mientras que la de tracción integral declara 301 kW (404 cv) y 685 Nm. Ya me explayaré sobre esto. La batería es de ion-litio con una capacidad de 1,67 kWh y 335,8 V de tensión nominal. La transmisión es electrificada y denominada como DHT (Dedicated Hybrid Technology) que cumple tres funciones: transmitir el movimiento directamente a las ruedas, recargar la batería del conjunto y, en condiciones de alta demanda de par, asistir al motor térmico generando torque adicional. 

Antes de explicar cómo se mueve, vale la pena aclarar que los 404 cv declarados por BAIC surgen de una simple suma lineal de la potencia de los tres motores —uno térmico y dos eléctricos— sin considerar que esos motores nunca trabajan a pleno de forma simultánea, ni mucho menos durante períodos sostenidos a máximo régimen. Probándolo, lo primero que uno siente es que no hay forma de que este SUV tenga la potencia y par que dice tener. No lo transmite ni lo demuestra. Son unas cifras que desde fábrica impulsan a mencionar para destacarse por sobre la competencia. Por lo que finalmente es una promesa incumplida.

¿Funciona mal entonces? Para nada. El conjunto se desenvuelve con mucha soltura y agilidad, con la explosión de torque y potencia que no tendría algo con 404 cv, sino con una combinación mecánica más cercana a los 240 cv, para serles sincero. Es potente (más allá de lo que digan las cifras apócrifas), pero apela a un usuario que no se enfoca tanto en las prestaciones, sino en la eficiencia. Y en eso, se destaca mucho más que en cualquier otro aspecto. Considero que BAIC debería poner el foco en eso más que gastarse los dedos hablando sobre una potencia y par que este modelo no tiene. Es preferible que destaquen sus consumos reducidos e incluso su eficiencia energética, ya que esto, cumple y con creces. Al igual que otros híbridos de este segmento, permite elegir entre tres modos de recuperación: Low/Normal/High configurables desde la pantalla multimedia. No hay una gran diferencia entre ellos.

Pasando a la transmisión, funciona como cualquier otra DHT del segmento. Es decir, tiene un funcionamiento bastante fácil de entender. A baja velocidad, circula en el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo, con lo que no se producen emisiones y se hace uso de la capacidad de respuesta y de la conducción eléctrica. Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, cambia al modo de propulsión híbrida para impulsar las ruedas a través del eléctrico, de manera que el impulsor a combustión interna genera la energía eléctrica necesaria. Por su parte, cuando a velocidades altas y constantes, como en carretera, el sistema cambia a la propulsión por combustión, y va solo asistido por el eléctrico cuando es necesario. El selector es de los auto-centrantes, pero está bien hecho. Con un impulso largo, funciona. Va junto a una rueda enorme que muchos confundirán por una para regular volumen, pero es para los modos de conducción: Eco/Comfort/Snow/Sport a los que en el AWD suma Sand/Muddy Road/Wading.

Pasemos a las prestaciones oficiales y medidas. Fábrica no declara prestaciones de velocidad final, pero sí de aceleración de 0 a 100 km/h, 6,9 segundos (8,41 segundos en la medición de Autoblog). En relación a los consumos, el mixto es de 6,45 l/100 km para esta versión. Durante los días de prueba obtuve como mejores números 4,5 l/100 km en ciudad, mientras que en carretera y ciclo combinado (ciudad-carretera) las cifras fueron 5,9 y 5,2 l/100 km respectivamente. Todos registros excelentes, no hay otra forma de decirlo. En relación al depósito de combustible, cuenta con 51 litros. La variante de tracción simple del BJ30 (y también las de motor térmico que no llegan acá), lleva 60. Ese volumen sería ideal para combinarlo con estos consumos tan bajos. Los 51 que trae el híbrido rinden, pero podrían ser 60 como en el 2WD y rendir más. Para cerrar este apartado, el peso en vacío es de 1.770 kg para esta variante AWD.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Para el apartado dinámico a nivel de chasis encontramos a un producto que cumple con los parámetros de los otros SUVs de este segmento. Esto es, un chasis que se destaca por tener un buen equilibrio justo entre dinámica y confort, considerando que tiene neumáticos de rodado 19, igual logra esto de forma muy correcta por el generoso perfil 60, solo pudiéndose manifestar algunos rebotes del tren delantero en empedrados o caminos desparejos. En la ciudad, en tanto, es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la correcta asistencia de la dirección y una buena insonorización general. Yendo con el apartado mecánico, lo primero que llama la atención de este producto es que en maniobras a bajas velocidades se mueve con el motor eléctrico, como casi todo híbrido paralelo-serie del mercado.

Si bien los eléctricos ya están muy popularizados, sigue siendo muy extraño estar en un producto que supiste usar con un motor a combustión antes y ahora escuchar ese sonido galáctico de un eléctrico cada tanto. El conjunto mueve con agilidad al BJ30e, en especial por su respuesta y elasticidad. Poniéndolo en cifras, a 70 km/h viaja a 1.900 rpm (Eco/Comfort/Snow), 1.700 rpm (Wading, Muddy Road y Sport) o 2.600 rpm (Sand). En carretera, en tanto, a 110 km/h trabaja a 2.200 rpm (Eco) 2.300 (Comfort/Snow), 2.900 (Wading), 2.800 (Muddy Road) y 2.600 (Sport) o 4.100 rpm (Sand). La DHT también ayuda en este sentido y sabe jugar bien con los impulsores más el térmico y sacarles lo mejor trabajando en conjunto, sumados al sistema de tracción, que es bastante eficiente también en su accionar.

Es un conjunto que se logra desenvolver con mucho mérito y suavidad en el uso doméstico, digamos, porque el comportamiento es muy destacado y en términos generales. La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica y algo lenta de reacciones, pero nada que afecte la dinámica general. Se la siente algo asistida de más para mi gusto, pero deja configurarle tres seteos: Facile (otra de las traducciones más hechas de BAIC)/Normal/Sport). Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y la carrocería no rola tanto, pese a tener una carrocería pesada. La respuesta es destacada, siempre mostrando un comportamiento franco, acompañada por un conjunto que prioriza la eficiencia. Sin dudas es su punto más fuerte y los consumos respaldan esa afirmación.

En cuanto a las prestaciones, para ir de 80 a 110 km/h se toma apenas 3,59 segundos, que es un tiempo más que destacado. Para respaldar lo que comenté más arriba de las potencias y torque ficticios, un producto de este mismo segmento y con características similares como el Ford Territory Hybrid (ver prueba) hizo este sprint en 3,88 segundos, teniendo un conjunto mecánico de 245 cv y 545 Nm. Por eso digo que el BJ30e rondará los 250 cv, pero jamás 404 cv. La insonorización también es destacada, con unos muy buenos 62 dB a 100 km/h. Sin dudas la ruta es donde más se siente a gusto y es un producto ideal para cubrir largas distancias. Y con bajos consumos. Pasando a las cotas fuera de camino, tiene un despeje de 160 milímetros que jamás dejó que toque en badenes. También tiene buenos ángulos de ataque, ventral y salida, con 25°, 21° y 30° respectivamente. De todas formas sus neumáticos no invitan a un off-road muy extremo tampoco. Son para un uso bastante ligero, priorizando el desempeño en asfalto o tierra.

CONCLUSIÓN

Sin dudas BAIC entra en uno de los segmentos más peleados del mercado con este BJ30e y lo hace con un producto bastante competente en términos de dinámica, espacio interior, equipamientos y conjunto mecánico, además de contar con un diseño distinto a todo y muy personal. Sin embargo, en un mercado saturado de opciones y variantes, la tarea no le será sencilla. Hoy la firma china tiene que comenzar a remar casi que desde cero para hacerse conocida y empezar ganar un espacio en un mar de marcas nuevas. Tiene varios argumentos a favor, pero que también son comunes a varios de sus competidores directos. Y también lo digo desde los puntos a mejorar. La oferta es demasiado homogénea en esta franja de mercado.

El gran diferencial lo tiene en ser uno de los pocos híbridos de la categoría, con una impronta pseudo-aventurera que suma puntos a favor en términos estéticos. El respaldo del nuevo importador también debería pesar a la hora de considerarlo, dado que no es un jugador nuevo y hace bastantes años que está representando a una marca tradicional como lo es Citroën. Sin embargo, serán líneas de negocio diferentes y quedará en el público considerar o no a BAIC como una opción. El BJ30e sin dudas es un más que digno exponente del segmento. Tendrá que cimentar sus argumentos (comunes a otros rivales, reitero) en el respaldo y posventa de su importador, además de las características que definen al producto. Que si bien son virtudes en su mayoría, tampoco son tantas como para separarse mucho de lo ofrecido por sus rivales.

A FAVOR

• Calidad de fabricación y materiales
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para cinco adultos
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Capacidades off-road limitadas
• Depósito de combustible algo justo
• Sistema multimedia mejorable
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Ford Territory Titanium Hybrid 1.5 T 2DHT - U$S 45.990
• Ford Bronco Sport Big Bend 1.5 EcoBoost 4WD A/T - U$S 45.990
• Forthing T5 HEV Exclusive 1.5TD 7DCT - U$S 39.590
• GWM Haval H6 HEV Deluxe 1.5 GDIT DHT - U$S 37.990
• Jeep Compass Sport 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 39.990
• Jeep Compass Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 42.990
• Jetour T1 1.5T 290T GDI 7DCT FWD - U$S 37.990
• Toyota Corolla Cross Hybrid XEi 1.8 e-CVT - U$S 38.990
• Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT - U$S 42.990
• Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 39.000
• Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 41.800

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 13,25:1

Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 85,9

Inyección: inyección secuencial multipunto, intercooler, turbocompresor de geometría variable, doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas con distribución variable

Potencia máxima (cv/rpm) 151/5.000

Torque máximo (Nm/rpm) 230/2.000-4.500

Sistema híbrido

Motor eléctrico delantero

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 174-130/4.300

Torque máximo (Nm/rpm) 315/3.940

Motor eléctrico trasero

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 74-55/4.775

Torque máximo (Nm/rpm) 135/15.000

Batería

Tipo: acumulador de iones de litio

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,67

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 335,8

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 404/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) 685/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades electrificada DHT (Dedicated Hybrid Technology)

Tracción delantera

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R19
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,45
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 450/1.496
Peso en vacío (kg) 1.770

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.730

Ancho total (mm) 1.910

Alto total (mm) 1.790

Distancia entre ejes (mm) 2.820

Capacidad del depósito de combustible (l) 51

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 160

Capacidad de vadeo (mm): 450

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 25 - ventral: 21 - de salida: 30

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 41.900. 6 años o 120.000 km (8 años o 150.000 km para la batería y motor eléctrico).

COMERCIALIZA

Gadaplus S.A. Justicia 1878. Tel. Tel. 24020997. Web: www.baicuruguay.com.uy

Galería: BAIC BJ30e 1.5T DHT AWD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.