Desde São Bernardo do Campo (SP), Brasil (*) - Tanto los clientes como los medios especializados en automóviles siempre solemos ver el final del proceso de desarrollo de un producto. Por eso las oportunidades de conocer “la cocina” de un automóvil es algo que no se puede dejar pasar por alto. Y menos cuando es uno de los lanzamientos más relevantes del 2025 como lo es el “Proyecto 246 A00” o también conocido comercialmente desde febrero de este año como Volkswagen Tera (ver lanzamiento). Pero menos común es poder conocer un automóvil nuevo desde su fabricación hasta su destrucción total.
El primer día constó de esa visita a la planta de Taubaté, donde además del Tera, también se producen allí los Polo (ver lanzamiento) y Polo Track (ver lanzamiento). Pero también supo ser el lugar de “nacimiento” de productos emblema de la marca a nivel regional como fueron los Passat, Gol (en todas sus generaciones), Saveiro, Amazon, y up!. Inaugurada en 1976, de esta planta salieron desde entonces más de 7.9 millones de unidades producidas y hoy emplea a más de 2.400 operarios, sin contar los puestos laborales que tienen vía proveedores. Los 392.000 m² de planta están construidos sobre un terreno que es el más grande utilizado para una planta automotriz en Brasil, con nada menos que 3.700.000 m².
Sin embargo, la planta más grande del país es Anchieta, con 1.600.000 m² solo de edificios de producción. Ahí Volkswagen fabrica a los Nivus, Virtus y Saveiro. Allí hoy emplean a más de 8.700 operarios y además se encuentra el Laboratorio de Seguridad Vehicular de la marca para toda la región. Y este no es cualquier lugar. Además este fue su primer laboratorio de pruebas de impacto fuera de Alemania, en 1971. Desde entonces, en el centro se ha integrado en el área de Investigación y Desarrollo de Producto, contribuyendo tanto al desarrollo de cero de nuevos modelos como a la mejora de los vehículos ya en producción.
Este laboratorio es reconocido como un referente mundial dentro del Grupo Volkswagen, así como también donde se realizaron todos los desarrollos de un producto totalmente nuevo como es Tera. Este y otros productos forman parte de una inversión superior a los 12 millones de dólares en desarrollo en los últimos 10 años. No en vano tuvieron 17 vehículos cinco estrellas entre 2013 y 2025. El laboratorio tiene 6.000 m² de extensión y una capacidad anual de 150 crash tests, 200 “sled tests”, 450 de componentes de seguridad y hasta 900 de sistemas de asistencias. Aquí se prueban autos tanto fabricados en Brasil como México, Argentina o Alemania por igual.
En el segundo día estuvimos en Anchieta para presenciar cuatro pruebas de seguridad con diversas unidades del Tera, pero donde también tuvimos talleres con especialistas en desarrollo de asistencias a la conducción y calidad de piezas, pudiendo visitar un espacio llamado SoLiSi o Solar Light Simulator, que es una cámara al vacío que genera la simulación de la luz solar para analizar la resistencia de los materiales al ser expuestos a las temperaturas y rayos ultravioleta. Pero la parte que todos queremos ver son las pruebas dinámicas, así que ahora vamos a conocer cuáles fueron las que experimenté en São Paulo.
La primera fue la de AEB, o frenado automático de emergencia, un clásico. Acá pudimos ver una prueba real de esta tecnología persiguiendo en un circuito con un Tera y una Amarok arrastrando un vehículo objetivo inflable. Ambas unidades estaban equipadas con robots para volante y pedales que a su vez estaban controlados por GPS, hasta que se active la asistencia con nosotros a bordo. No tuvo nada que no haya podido experimentar asistiendo a los geniales días de prensa que suele realizar Latin NCAP en los laboratorios del Automovil Club Alemán (ADAC) en Landsberg am Lech, durante varios años.
Luego tuvimos una prueba llamada “Peatones” que evalúa la protección para los usuarios más vulnerables de las vías, los peatones. El criterio es la norma ONU 127 o GTR 9. En ellas se detalla cual es el máximo nivel de lesiones permitido (aceptable) que puede causar un vehículo en caso de atropellamiento de un peatón para ser aprobado por la norma. Para ello se evalúa las lesiones en diferentes partes del cuerpo de un dummy y en distintas zonas del frente del vehículo de forma de considerar peatones de distintos tamaños incluyendo niños. En este caso, fue una cabeza de un dummy adulto de 3 kg arrojada a 40 km/h contra el capot de un Tera. Esta también es una prueba que ya vi alguna vez en los laboratorios de ADAC.
La siguiente estación fue ver un “Sled Test”o prueba de trineo, que es una instancia a medio camino entre un impacto simulado por computadora y un crash test real. Se utiliza para estudiar el comportamiento de los ocupantes y evaluar el rendimiento de los sistemas de seguridad del vehículo, como cinturones de seguridad y airbags. En esta prueba, un objeto (como un asiento o un tablero) se monta sobre un trineo que se acelera a alta velocidad y luego se detiene bruscamente para simular las fuerzas de una colisión. En este caso Volkswagen utilizó una estructura de un Nivus con el tablero y asientos de un Tera adentro. Curioso. Esta es un tipo de pruebas que jamás había tenido chance de ver, a diferencia de las otras. Es como un crash test, pero mudo. Sin el estruendo del impacto, aunque sí el sonido seco de un airbag disparado.
Por último llegó la hora del crash test real. Para esta ocasión se utilizó un Tera Outfit usado de la flota de prensa de Volkswagen do Brasil. No llegué a ver el kilometraje, pero te aseguro que estaba nuevo. Esta también es un tipo de prueba que ya vi varias veces. Pero la novedad era verla en el laboratorio de una marca y además conociendo el resultado. Como bien sabrás, el Tera obtuvo la máxima calificación de Latin NCAP este año (ver nota). Pese a esto, era igual de emocionante de ver que cualquier otro crash test, con el simpático detalle que la gente de Volkswagen nos dejó firmar el capot del Tera antes de chocarlo. Pero dejando lo lúdico de lado, vuelvo a lo serio. Volkswagen siguió el mismo protocolo de Latin NCAP.
Si no estás familiarizado, lo explico. En esta prueba el impacto frontal se produce a 64 km/h, el vehículo impacta frontalmente contra una barrera deformable descentrada. El test simula la colisión frontal entre dos autos de similar masa. Ya que la mayoría de los choques frontales involucran sólo una parte del frente del auto, el ensayo se calibra para replicar un impacto entre los vehículos a parte del ancho. En el ensayo esto se simula haciendo que el 40% del auto choque contra la barrera. Se colocan dos dummies adultos que representan personas de talla media en el asiento del conductor y acompañante y dos dummies de niños, de 3 años y de 18 meses, en las sillas de retención infantil en el asiento trasero.
Como todos estos videos los podés ver al final de esta publicación o en nuestra cuenta de Instagram, para este diario de viaje, decidí aprovechar otra oportunidad poco común. La de conocer y entrevistar al responsable de desarrollo técnico de una marca. En este caso, a Antonio Carnielli Jr, que no solo trabaja en Volkswagen do Brasil desde 1998, sino que también es su director de desarrollo técnico y el “padre” de todos estos vehículos cinco estrellas Latin NCAP de los que la marca tan orgullosa está como para hacer un evento como este. Así que luego de ver a un Tera chocar a 64 km/h, conversé brevemente con él.
Autoblog: ¿Cuáles fueron los puntos claves del desarrollo de Tera en términos de seguridad?
Antonio Carnielli Junior: En términos de seguridad, siempre tratamos de utilizar la tecnología más moderna que tenemos en el Grupo Volkswagen y lograr democratizarla para los productos más masivas, como es el caso del Tera. Por lo tanto, el sistema ADAS del vehículo fue estudiado minuciosamente para que la combinación de las asistencias con los elementos de seguridad pasiva de la carrocería a nivel estructural y los airbags creara la sinergia perfecta que garantizara una mayor durabilidad del vehículo ante una situación de impacto. La seguridad fue uno de los pilares fundamentales de desarrollo del Tera.
ACJ: Los elementos estructurales son estándar en todos los modelos MQB. En Volkswagen, ya forman parte de la plataforma; no necesitamos realizar ninguna modificación grande, sino que simplemente actualizamos el diseño, como hacemos en cualquier nuevo desarrollo. La base es muy flexible y modular.
Antes, sin simulaciones, el desarrollo de nuevos productos dependía en gran medida de la experiencia adquirida con otros. Por ello, muchas pruebas se basaban en la reiteración. Hoy en día, con las simulaciones, se pueden optimizar las pruebas y prácticamente no hay sorpresas al realizar una prueba física en comparación con la simulación.
ACJ: Para nosotros es importante porque es un instituto neutral donde podemos demostrar todas las capacidades de seguridad que Volkswagen posee en el desarrollo y la producción de sus vehículos, y es una forma de destacar nuestra competencia general. Así que cuando el Latin NCAP nos otorga cinco estrellas, demuestra que el trabajo se realizó correctamente de manera clara y transparente.
A: ¿Consideran que el cliente de la región está valorando más la seguridad que antes?
ACJ: Creo que en Sudamérica aún existe desconocimiento por parte de los clientes en materia de seguridad. Pero eventos como este que estamos organizando, sirven precisamente para aclarar y dar a conocer las medidas que se están tomando. Tanto con estas pruebas que hacemos, así como las que realiza Latin NCAP, podemos explicarle y demostrarle más claramente al consumidor cómo se hace, qué trabajo implica, qué tecnologías hay detrás de cada desarrollo que hacemos, brindándole mayor seguridad tanto al momento de la compra como en el uso del vehículo día a día. Porque al final, el usuario es lo que importa.
(*) Viaje por invitación de Volkswagen Uruguay y Volkswagen LAM.
