Contacto en Brasil: Fiat Toro Ultra 1.3 T270 AT6 FWD

Antes de su llegada a Uruguay en 2026, manejamos en São Paulo a la tercera actualización de la Fiat Toro en su variante denominada Ultra. Utiliza al conocido motor 1.3 T270 turbo con 175 cv de potencia y 270 Nm torque, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones.

Desde Atibaia, São Paulo, Brasil (*) - Aunque no parezca, la Fiat Toro (ver lanzamiento) ya cumplió casi una década en el mercado regional, dado que se reveló en 2016. Con más de 600.000 unidades comercializadas en América Latina, la primera pick-up compacta es todo un éxito de ventas. Pero en ese tiempo también llegaron nuevos jugadores al segmento como su prima-hermana, la RAM Rampage (ver prueba) o Ford Maverick (ver prueba).

Por eso para mantenerse vigente, FCA en su momento y Stellantis ahora, le han hecho una serie de actualizaciones a este producto. El primero fue muy sutil en 2019 (ver lanzamiento), al punto tal que ni siquiera podría llamársele facelift. Luego llegó uno más profundo en 2021 (ver lanzamiento) y en 2022, otro pero a nivel mecánico (ver lanzamiento) con la llegada del motor 1.3 T270 (ver prueba). Por último, en 2023 recibió una nueva actualización que ahora afectó también al interior (ver lanzamiento).

Ahora para el MY2026, Stellantis volvió a hacer una renovación estética que se reveló la semana pasada en São Paulo, Brasil (ver nota) con un evento regional para los mercados de Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. En el primero, ya se comercializa desde el pasado jueves, mientras que para los otros tres comenzará a llegar a partir del año que viene. En el caso de Uruguay será a partir del segundo trimestre. Lo hará con cuatro versiones (Endurance, Freedom, Volcano y Ultra) con el conocido motor 1.3 T270 con 175 cv de potencia y 270 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de seis relaciones con convertidor de par y tracción delantera. 

Las novedades incluyen un frontal y trasera renovados (sumando ópticas LED delanteras y traseras de serie), nuevos diseños de llantas de aleación, tapizados y apliques interiores, así como un instrumental digital con pantalla de siete pulgadas en todas las versiones y conexiones USB-A y C para las plazas traseras. En lo técnico, el freno de estacionamiento electromecánico es de serie sumando “Auto Hold” y los frenos traseros ahora son de discos sólidos (antes de tambores). Autoblog viajó a São Paulo a probarla en variante Ultra. El breve análisis (de una también breve prueba de manejo) se transcribe a continuación.

EXTERIOR

Al igual que ya sucediera con las dos actualizaciones estéticas previas, la novedad para el MY2026 radica más que nada en el sector delantero. Ahora incorpora una parrilla similar a la que ya estrenaron los Pulse/Fastback en sus versiones convencionales (ver nota) y Abarth (ver nota) con elementos verticales. También cambian las luces diurnas LED en su diseño y las principales ahora pasan a ser de LED en toda la gama. Otro elemento que se rediseñó fue el paragolpes delantero. Aprovecho a elogiar al color de la unidad de pruebas, que dicho sea de paso, se llama  “Azul Jazz.” Le queda espectacular a esta versión.

En el sector lateral los cambios solo se reducen a los diseños de las llantas delantero aleación que pueden ser de 17 (Endurance y Freedom) o 18 pulgadas (Volcano, Ultra y Ranch). En la unidad probada iban montadas sobre unos Pirelli Scorpion en medida 225/60 R18. Esta variante Ultra, a su vez, se caracteriza por tener una caja de cargas con un cobertor rígido con amortiguadores y una bolsa estanca por dentro. Es una gran solución, sin dudas. Pero en todas las unidades presentes en el evento, noté que había inconsistencias en los encastres y la fabricación de las piezas. Tanto de la tapa superior como de los portones de la caja. Tal vez se trataba de unidades de pre-serie.

En la parte trasera es donde considero que la Toro ganó más puntos con el update. Las ópticas en LED más minimalistas, así como los nuevos gráficos de los emblemas y el diseño del paragolpes quedaron bastante mejor que todas las actualizaciones previas. Además, esta versión Ultra le da un toque extra que no tenía la Toro hasta ahora, al menos para nuestro mercado. Considero un acierto ampliar la gama local con esta variante. En Brasil también existe la Ranch, pero asociada solo al impulsor 2.2 Multijet con 200 cv y 450 Nm que no va a llegar a nuestro país. Al menos no en la Toro. Pero tal vez sí en RAM Rampage.

Las medidas casi no variaron con respecto a la versión pre-restyling. Mide 4.954 mm de largo (es 9 mm más larga que antes), 1.849 mm de ancho (+ 5 mm), y 1.686 mm de alto (- 46 mm). La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.982 milímetros (- 8 mm). La caja de cargas es casi idéntica a la anterior: cuenta con una capacidad de 937 litros, una superficie de 1,5 m² y una capacidad de carga de 670 kilogramos en esta versión. Las dimensiones son: 1.334 mm de largo, 1.360 mm de ancho (1.088 mm entre ruedas) y 571 mm de alto. En términos generales, prefiero el diseño de este update estético frente al modelo original y a las actualizaciones previas del modelo. Si bien podemos discutir la inspiración en Maserati que puede otorgársele a este nuevo lenguaje que están adoptando los Fiat/Abarth en la región, creo que en el caso de Toro es una solución muy acertada. Y en los otros modelos, también.

INTERIOR

Por dentro los cambios son muy sutiles y puntuales. Hay nuevos tapizados y texturas en la consola, además de un instrumental digital que antes estaba solo en las versiones más equipadas y ahora va de serie en todas. Además sumó nuevos grafismos y la animación de un toro cuando encendemos el motor. Luego en la parte baja aparece un selector de marchas rediseñado con un pomo más fino y ergonómico. A su vez, el freno de estacionamiento ahora es electromecánico con función “Auto Hold” en toda la gama. Las otras novedades son la incorporación de conexiones USB-A y USB-C para las plazas traseras.

Por el resto, se mantienen las virtudes y contras conocidas de la Toro. Entre las primeras encontramos una buena calidad de fabricación y una posición de manejo que sigue siendo elevada incluso en el nivel más bajo. Esta variante Volcano es la único de la gama con ajuste eléctrico para el asiento conductor en seis vías. La butaca va alta incluso en la postura más baja y es muy cómoda en general, aunque le faltaría algo más de apoyo en los muslos para los que somos algo lungos. Pero sí tiene ajuste lumbar eléctrico.

En las plazas posteriores tampoco hay novedades. Sigue contando con una habitabilidad buena, pero tirando a justa, producto de tener un respaldo algo recto y que no hay mucho espacio a lo largo para las piernas. Aunque sí lo hay a lo ancho, que es bueno. Dependerá de qué tan altos sean los que viajan adelante para ir más o menos cómodos atrás. En el caso de la plaza central es más angosta, el respaldo y asiento son algo más firmes en su mullido. Mientras que el túnel de transmisión (injustificado en esta versión con tracción delantera) no robará tanto espacio, dejando un piso bastante plano. En términos de amenidades sigue sin tener salidas de aire acondicionado. Una pena que no las sumaron en este update.

EQUIPAMIENTOS

Los equipamientos para Uruguay se revelarán más sobre la fecha de la llegada de las primeras unidades. Pero en el caso de la Ultra, veremos que tiene algunos detalles diferenciales interesantes como ser los acabados oscurecidos, con nuevas llantas de 18 pulgadas oscurecidas, un logotipo en gris grafito y molduras laterales oscuras. Las manijas de las puertas y el cobertor rígido son del color de la carrocería, que se complementan con una barra de caja deportiva. Eso sí, la visibilidad trasera es peor que en otras Toro en esta versión. Además el sol refleja en el cobertor y es algo molesto cuando miramos para atrás.

Por el resto, se destaca que a partir de la variante Volcano incorpora asistente de frenado pre-colisión (FCW+), alerta de cambio de carril activo (LDWS), y sistema automático de luces altas (HBA). Es una dotación más que correcta, pero considerando el valor de la variante probada, hay algunos faltantes que podemos reclamarle, como ser: control de velocidad crucero adaptativo, cámaras de 360°, asiento del acompañante regulable en altura, y salidas de aire acondicionado traseras.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

En el apartado mecánico no hubo cambios. Mantiene al GSE T4 que ya utilizan varios de los productos  de Stellantis. Es un 1.332 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección directa multipunto secuencial. Produce 175 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 270 Nm a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática secuencial de seis relaciones. Es una mecánica que a partir de las 1.500-2.000 rpm ya muestra toda su elasticidad y potencial. También es un motor que permite una gran dualidad de uso. Si queremos manejar relajados, va bien insonorizado, o también le podemos imprimir más agilidad con mucha facilidad. Es muy silencioso incluso a regímenes medios y se presenta como una mecánica suave y refinada.

La transmisión es la misma también, una Aisin (la AW60T), que junto al 1.3 se lleva de maravillas. Esta Aisin es más eficiente y veloz en su accionar respecto a aquella combinación, aprovechando un combo perfecto con el nuevo motor T270, siendo de lo mejor del segmento en este sentido. En esta versión además, incorpora levas de cambio al volante, con una pieza plástica de buena calidad (pero antes eran metálicas). No son prácticas en lo personal, porque no suelo utilizarlas. Pero si sos de los que sí, ahí están para vos. Fábrica declara 197 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,1 segundos. Buenos números. No hay cifras de consumo mixto homologadas de forma oficial. En la prueba de manejo no hubo posibilidad de medir prestaciones. El peso en orden de marcha es de 1.712 kg y el depósito cuenta con 55 litros de capacidad.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

La prueba de manejo comprendía un trayecto ida y vuelta por carretera entre el Hotel Bourbon Atibaia y la localidad vecina de Piracaia, a unos 30 km. No era una extensión muy grande, pero tampoco había tantas novedades que probar en términos dinámicos. Estamos ante un restyling, no un cambio mecánico, de suspensiones o nada por el estilo. Aunque sí hay que mencionar que ahora todas las versiones de Toro incorporan frenos de discos sólidos en el eje trasero. Algo que parece menor, pero es muy bienvenido.

La Toro sigue cumpliendo con ser un producto inmune a pozos y empedrados gracias a una suspensión muy refinada (independiente en ambos ejes, poco visto en el segmento) que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 223 mm. Que además se complementa con un nuevo paragolpes que le permite tener un ángulo de ataque mayor (25° contra 24,8° de la versión previa). Y que antes lo hacía que sea propenso a tocar en entradas de cocheras, en badenes, o al pasar sin preocuparse en un lomo de burro. Esto ya no sucede más, por suerte.

La dirección, en tanto, es eléctrica y de asistencia correcta. Aunque en la ruta si bien se torna más firme a altas velocidades, pero no por ello se vuelve más comunicativa. Tampoco tiene un buen diámetro de giro, porque con 12,2 metros, podría ser más acotado. Ir de tope al otro, demanda casi tres giros del volante. Es mucho para un vehículo de casi 5 metros de largo. Pero es algo inherente de la Toro desde siempre. El 1.3 T270, por su parte, se sigue destacando por ser un conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar relajado a 70 km/h en D6 a 1.600 rpm o 110 km/h en D6 a 2.000 vueltas. Hoy sin dudas sigue siendo de los motores más recomendables de este segmento.

En resumen, Toro sigue siendo una gran opción para los que busquen una pick-up de uso dual. Presenta un comportamiento lógico para un uso urbano, en la ruta también tiene un desempeño correcto. Pero a esto hay que restarle un conjunto mecánico que ahora sí le permite aprovechar las ventajas de este chasis que siempre fue tan bueno. Es cierto, hoy el segmento de las SUPs o Sport Utility Pick-ups tiene más jugadores. Pero Fiat está claramente jugando a pelear un poco más arriba que ellas. Aunque por debajo de sus otras rivales como ser Maverick o Rampage, que apuntan a un cliente de mayor poder adquisitivo.

CONCLUSIÓN

Con esta actualización Fiat renueva los votos de la Toro dentro del segmento con una renovación contenida, pero lógica. En el caso de la realidad uruguaya, además lo hará ampliando su oferta de tres a cuatro versiones incorporando a la opción Ultra que muchos estaban reclamando como una variante de pick-up con baúl cerrado. Algo que no hay en ningún segmento y que puede ser un nuevo diferencial para este producto a la hora de enfrentar a la competencia que tiene con Maverick y su prima-hermana de RAM. Es cierto, Fiat apunta a un público más masivo que esas dos. Pero comparten segmento y concepto.

Con esta actualización, la Toro tiene más argumentos que nunca para tomar por asalto al segmento de pick-ups a nivel local. Hoy goza de una gran mecánica, moderna, eficiente y por sobre todo, que acompaña a un paquete de equipamientos y opciones bastante lógico a precios atractivos. A su vez, lo combina con un habitáculo de buena calidad, ítems de confort y seguridad que están entre los más completos de la categoría, un buen comportamiento dinámico, y a un valor muy lógico. Ahora solo restará esperar al segundo trimestre de 2026 para ver cómo quedará la gama frente a la anterior. Pero sin dudas con las mejoras de equipamiento y la ampliación de la gama, tiene más argumentos de venta que antes.

A FAVOR

• Calidad de fabricación y materiales
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Capacidades off-road limitadas
• Diámetro de giro mejorable
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza trasera central justa para adultos
• Visibilidad trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.332
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70 x 86,5
Inyección: directa multipunto con sistema MultiAir de apertura variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 175/5.750

Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.750

TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones y convertidor de par
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica dependiente de la velocidad (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora

Trasera: independiente tipo McPherson de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/60 R18
Rueda auxiliar: 215/65 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 197
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO

Capacidad de carga (kg) 670
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.712
Largo total (mm) 4.954
Ancho total (mm) 1.849
Alto total (mm) 1.686
Distancia entre ejes (mm) 2.982
Largo de la caja (mm) 1.344
Ancho de la caja (mm) 1.364
Alto de la caja (mm) 571
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 25 - de salida: 29 - ventral: 27,7

Despeje al suelo (mm): 223

PRECIO Y GARANTÍA

Comercialización prevista para el segundo trimestre de 2026. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy

Galería: Fiat Toro Ultra 1.3 T270 AT6 FWD | Créditos: Autoblog y Stellantis Latam

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(*) Viaje por invitación de Stellantis Latam y Fiat Uruguay