Evaluamos durante una semana a la sexta generación del Honda Civic Type R, la variante más radical del modelo en su última evolución a combustión. Llega desde Japón, con un impulsor 2.0 litros turbo con 315 cv y 428 Nm, tracción delantera y una transmisión manual de seis relaciones. Prueba, a continuación.
Repasar la historia completa del Civic como modelo (ver lanzamiento) me llevaría mucho tiempo. Y además ya lo hice al momento de la evaluación de la variante e:HEV de la actual y undécima generación en el año 2023 (ver prueba). Así que en esta ocasión haré foco solo en la versión Type R, que siempre fue la más deportiva, radical y potente del producto más famoso de Honda a nivel global. Aunque no fue el primer modelo en llevar esta denominación.
El nombre apareció por primera vez en 1992 con el debut de la primera generación del NSX Type R, que estaba por aquel entonces, propulsado por un motor V6 de 3.0 litros con 280 cv de potencia. Sí, leíste bien: el Civic Type R actual tiene bastante más potencia que un deportivo de comienzos de los noventa, pero utilizando un 2.0 turbo de cuatro cilindros y exprimiéndole nada menos que 315 cv. Una locura, si. El primer Civic en pasar por el “tratamiento” Type R data del año 1997 (EK9), y estuvo disponible solo en Japón. Tenía una serie de mejoras puntuales, pero sin llegar a ser un modelo radical como los modernos.
La segunda generación (EP3) vio la luz en el año 2001 y el de tercera generación fue lanzado en 2007 (F2D/FN2), todos incorporando incrementos en potencia y ajustes dinámicos respecto al modelo previo. La cuarta generación (FK2) se lanzó en 2015 y en el año 2017 fue reemplazado por el FK8, o quinta generación, que fue la primera en ofrecerse de manera oficial en Uruguay (ver lanzamiento). También fue el que pudo probar Autoblog en 2021 en exclusiva (ver prueba), en una de mis pruebas preferidas de todos los tiempos. Pero como todo -por suerte- sigue avanzando, ahora existe un Civic Type R de sexta generación, denominada FL5.
Se presentó en junio de 2022 (ver nota), basándose en la undécima evolución del modelo (ver prueba) junto a la plataforma modular Honda Architecture (HA). En Uruguay comenzó a venderse en diciembre de 2023 (ver lanzamiento) importado desde la planta de Yorii, en Saitama, siendo ahora un producto de origen japonés. La primera unidad arribó en febrero del 2024 (ver nota) y recién hace algunas semanas, Autoblog fue el primer y único medio local en probar a un Civic Type R FL5 durante cinco días. A continuación, la evaluación de este icono de la industria japonesa en su última generación a combustión.
EXTERIOR
¿Cansado de leer pruebas de SUVs? Bienvenido a casa. Ponete cómodo y servite algo para degustar con el análisis porque este texto está hecho para vos. Mucho se escribió sobre lo recargado que era el FK8. En lo personal, me gusta mucho. Pero el FL5 es como una versión depurada y mejorada de aquel. La undécima generación del Civic es más sutil. Y este Type R, se sigue un patrón similar. Sin embargo, no hay forma de que alguien no se de vuelta a verlo al pasar por la calle. Es llamativo. Y te van a pasar sacando fotos o videos, así como haciendo gestos de aprobación. Si bien Honda lo define como “Hatchback”, es más un “liftback”. Pero frente al Civic Hatchback convencional, acá las puertas traseras o los guardabarros no se comparten. Además como ocurre con todos los modelos Type R, luce la emblemática insignia “H” en color rojo, inspirada en el monoplaza RA272 de Formula 1 en el Gran Premio de México de 1965.
Es un auto bajo, ancho y tiene un alerón del tamaño de Groenlandia en el baúl. Su presencia se ve reforzada por unos pasos de rueda que se ensanchan sobre unas enormes llantas de aleación de 19 pulgadas en color negro mate, que van sobre unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S 265/30 R19 de compuesto específico. No es el perfil más amigable para las calles de nuestro país, pero son las concesiones que hacen los modelos así de radicales con la usabilidad a diario. Tampoco ayuda el despeje al suelo, que con 121 mm es un problema. El voladizo delantero toca siempre en entradas de cocheras. Un detalle que se trasladó entre generaciones es la triple salida de escape central. Suena de maravillas y para aquellos que no sepan, la salida del medio se encarga de expulsar los gases de escape cuando se acelera con fuerza. También aspira aire ambiental cuando se circula a baja velocidad o a velocidad crucero, reduciendo el sonido del escape. Las dos laterales, en tanto, evacúan gases a velocidades más estables.
Al igual que la generación previa, tiene un trabajo muy puntual para canalizar el flujo de aire, mejorar la aerodinámica (un 48% más que en la generación previa, según Honda) y reducir el peso (el capot de aluminio es un 43% más ligero, mientras que el portón trasero de resina pesa un 20% menos). Por eso vas a ver que está plagado de entradas, huecos y aletas funcionales por doquier. El capot tiene una toma de aire funcional y aparecen también spoilers laterales situados detrás de las ruedas delanteras, así como un difusor posterior integrado en los bajos. Pero el más llamativo de todos es, como en todos los Type R, el alerón trasero. Frente a su antecesor, el ángulo del alerón se ha desplazado hacia atrás y cuenta con nuevos soportes en aluminio fundido. Va en una posición más baja, mejorando la visibilidad trasera, pero es más ancho respecto que antes. Hacia los ¾ traseros la visual sigue siendo limitada que lo era en el FK8.
Como dije más arriba, el FK8 me encanta. Pero el FL5 me resulta un diseño más maduro y equilibrado, sin estridencias y atemporal. El color de la unidad de pruebas es el “Championship White”, un tono a estas alturas clásico del modelo y que a criterio personal, le queda perfecto. También creo que es la más fiel a la historia del Type R. Por eso es el mejor de todos los tonos disponibles. En comparación con la generación anterior (cifras entre paréntesis), esta undécima generación mide: 4.595 mm de largo (+38 mm), 1.898 mm de ancho (+21 mm), 1.407 de alto (-27 mm) y tiene una distancia entre ejes de entre ejes de 2.735 mm (+36 mm). A su vez, es 73 mm más corto, 8 mm más bajo y 90 mm más ancho que el Civic Sedán e:HEV.
INTERIOR
Al igual que dijera en la prueba del mencionado Civic Sedán de undécima generación, en el Type R FL5 Honda apostó por un interior enfocado más en lo funcional que la estética. Es un habitáculo mejor optimizado desde la ergonomía. Parece broma, pero en un mundo lleno de volantes con formas extrañas, mandos físicos que desaparecen por botones digitales y pantallas multimedia que ocupan medio habitáculo, las decisiones de este modelo son tan a contrapelo de esto, que son muy agradecidas.
No hay nada que te distraiga de lo que venís a hacer: conducir. Incluso la pantalla central está puesta de tal forma y tiene un tamaño tan lógico, que no molesta. En este sentido, no hay un solo punto de discusión: prefiero a este Type R que al previo. La calidad y usabilidad general es superior a la de su antecesor, sin dudas.
Quedás sentado en una posición de conducción incluso más baja que en el Type R previo (8 mm menos que antes), pero con una mayor visibilidad, porque se minimizaron los puntos ciegos y se han quitaron los elementos reflectantes del interior. Los asientos ofrecen un soporte excepcional, con mucho agarre a los costados y en los muslos. Incluso tienen los espacios para colocarle cinturones de cinco anclajes de competición. Otro detalle genial es la placa numerada que en la generación anterior iba en la base del selector, ahora va del lado del acompañante. “R-29832” era la de esta unidad.
Pasando al instrumental y pantalla central (sí, hay dos pantallas y no se necesitan más), el primero es un conjunto personalizable con una pantalla TFT de 10,2 pulgadas y una visualización excelente, además de una interfaz muy simple de usar. Vale el mismo comentario para el sistema multimedia Honda Connect. Utiliza una pantalla táctil de nueve pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto (ambos inalámbricos). Cuenta con mandos físicos para volumen, encendido/apagado, avance y retroceso de música, así como otros dos botones para “Home” y “Back”. Perfecto. Podría ser mejor la calidad de la cámara de retroceso “multi-angular” y tener vistas 360° por este precio. Más allá de esto, es simple y sencilla de utilizar.
Yendo a las plazas traseras, hay solo lugar para dos personas, aunque van a ir cómodas. Ofrece unas cotas correctas para piernas, hombros y cabezas de adultos de hasta 1,85 m de alto (más altos irán rozando). La plaza central va anulada frente a otros Civic, ocupando ese espacio dos posavasos, sin la posibilidad de contar con un apoyabrazos tampoco en ese lugar. Tampoco hay salidas de aire acondicionado o conexiones USB, o los apoyacabezas son fijos. Y tiene una explicación “nerd”. Honda optimizó el chasis (la suspensión trasera, más que nada) y el ajuste de los amortiguadores al peso de llevar cuatro pasajeros, no cinco. Sí, así de “trackeable” es este auto. Es un ambiente bastante mezquino para quienes viajen atrás.
Ya pasando al espacio de cargas, en lugar de tener un cobertor rígido, utiliza una cubierta como si fuera un parasol. Se enrolla en una esquina e incluso se lo puede quitar sin que robe tanto espacio. Es una solución brillante. Ya cerrando el apartado del interior, hablemos de la capacidad de cargas y el auxilio. El baúl cuenta con 410 litros de capacidad (-10 l) que pueden ser ampliados rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40 hasta los 1.212 litros (ganó 3 litros acá). Por debajo del piso está el neumático de repuesto, que es uno del tipo temporario (un Continental en medida T125/70 R18).
EQUIPAMIENTOS
Como siempre digo, la dotación completa se puede consultar en el link “ver lanzamiento” en la introducción de este análisis. Comenzando por los reclamos, por los casi U$S 90.000 que vale, bien podría tener asiento del acompañante regulable en altura, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento adelante y atrás (insólito que no los tenga), navegador integrado, cámaras 360°, bloqueo de puertas en rodaje (esto es un faltante típico en marcas japonesas), o sistema “one touch” en las ventanillas posteriores. Sin embargo, hay una considerable mejora frente a su antecesor dado que incorpora el paquete de asistencias a la conducción Honda Sensing. Eran un faltante notorio en el FK8. También lleva diez airbags: frontales delanteros, delanteros y traseros laterales, laterales de cortina y de rodillas para conductor y acompañante.
También me gustaría destacar algunos detalles especiales y positivos de este Type R. Algo para destacar es que en otros mercados permite utilizar una app que se llama Honda LogR 2.0, que deja grabar y guardar tiempos de vuelta, además de trazados con telemetría en tu celular, que puede visualizarse en la pantalla multimedia del vehículo. Es genial y ya la tenía la generación anterior. Sin embargo, en esta sexta, además incorpora un gráfico de movimiento en 3D circular que indica la máxima fricción que pueden alcanzar los neumáticos del vehículo, y una función de puntuación que ayuda al conductor a mejorar su técnica de conducción en la pista. Los que usen este auto para “track days”, agradecidos. Eso sí, no está disponible para América Latina en App Store (iOS) ni en Google Play (Android). Una lástima que la podamos tener.
Por el contrario, otros detalles sí disponibles son que los modos de conducción predefinidos (Comfort/Sport/+R) se unen a un nuevo ajuste Individual que concede al conductor la libertad para adaptar a sus preferencias una serie de elementos como la suspensión, la respuesta del acelerador, la dirección, la lectura de la pantalla, el sonido del motor, entre otras. Ampliaré más sobre el funcionamiento de todos estos seteos en el apartado de “comportamiento dinámico”. Pero a modo de adelanto, en la foto al final de este apartado vas a poder apreciar cómo lo configuré durante los días de prueba.
De todas formas lo mejor del sistema multimedia es el equipo de sonido Bose con 12 altavoces incluyendo subwoofer, suena muy bien. También deja pasar algo del sonido del motor sintetizado a través de los parlantes, pero no llega a ser molesto como en otros deportivos, amén de que puede desactivarse si queremos. Porque sí, además el sonido del motor es excelente, sobre todo cuando hacemos rebajes, que se llega a sentir bastante el sonido a inducción de la mecánica. Es adictivo. Ampliaré más sobre el funcionamiento de todos estos seteos en el apartado que comienza a continuación.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Si bien hay una serie de mejoras notorias en los apartados de calidad, diseño y ergonomía frente a su antecesor, en la mecánica todo parece haberse retocado bastante poco. Y es bueno. Porque el motor K20C1 es uno de mis cuatro cilindros turbo preferidos de todos los tiempos. Es una verdadera obra de ingeniería. No digo “arte” porque no está en un museo expuesto. Pero bien podría. Porque en términos de cifras y cilindrada, el Type R declara una potencia específica de 153 cv por litro. Ya no se hacen cosas así. En relación a los cambios frente al motor de la generación previa, aparecen un turbocompresor revisado, ahora con un alojamiento compacto para mejorar la eficiencia general de la unidad. El número y la forma de las aspas de la turbina se han optimizado para aumentar la potencia y mejorar el flujo de aire.
Se trata de un impulsor 2.0 litros (1.996 cc) turboalimentado con inyección directa, cuatro cilindros, distribución i-VTEC y 16 válvulas. Es capaz de producir 315 cv de potencia (+9 cv) a las 6.500 vueltas y un par máximo de 428 Nm (+28 Nm) a las 2.200 rpm, valor que se mantiene hasta las 4.000 rpm, con el motor revolucionando libremente hasta las 7.000 rpm. Asimismo, es el automóvil de producción con tracción delantera más rápido del Nürburgring Nordschleife (los famosos 20,8 km del “Grüne Hölle”), con un tiempo de vuelta de 7:44:881 minutos (ver video). Va asociado solo a una transmisión manual de seis relaciones con control Rev-Match, que puede desconectarse si uno lo desea a través de la pantalla central. Ya me voy a explayar sobre la caja de cambios, porque es algo salido de otro planeta prácticamente.
Al igual que en su antecesor, bien este es un motor turboalimentado, tiene casi el nivel de respuesta de un atmosférico y de uno no-aspirado a la vez. Es increíble. Está lleno de potencia y torque por todos los rincones. Es explosivo cuando se lo exige y bestial cuando se lo lleva al máximo. El incremento de potencia y por sobre todo, de torque, es notorio frente a la generación previa. Y si sos lento de reflejos, este auto no es para vos. Llevado al límite, el mundo se te viene encima, el tablero te grita y tira luces para que pases cambios. Es una sobrecarga de estímulos constante. Más que consumir horas de TikTok. Me animaría a decir que terminás con una taquicardia si sos hipertenso. Considerate avisado y advertido.
Y ahora me quiero detener en la transmisión. Es una de las tres manuales más perfectas que manejé jamás. El selector es un pomo de aleación de aluminio mecanizado sólido, frío y pulido que va tomando temperatura a medida que lo usás. Pero más allá de esto, destaco el tacto entre marchas. Es mecánico y metálico en su sonido (“clac-clac”) siendo muy suave y preciso. La pedalera acompaña de maravillas a la transmisión, con un embrague que no cansa, pero que sí es notoriamente más duro que en otras manuales. Pero es un conjunto que te invita a manejar hasta que te canses. No me pasó. Fue un disfrute constante.
Honda declara una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,4 segundos (5,42 fue el mejor registro propio que logré conseguir), una velocidad final de 275 km/h y un consumo mixto de 8,0 l/100 km. Si tenés ganas de ir a unas picadas en el autódromo, incluso me animé a medirle un ¼ de milla: lo hizo en 13,56 segundos. En ciudad la mejor cifra que conseguí fueron unos justos 10,4 l/100 km (10,7 en la generación FK8), que en ruta bajaron a unos 7,1 l/100 km (7,6 en el FK8), en tanto que en ciclo mixto, quedó en unos dignos 8,3 l/100 km (8,2 en el FK8). El depósito de combustible al igual que en la generación previa, tiene 47 litros. Es bastante pequeño y bien podría tener unos 10 litros más. Honda recomienda combustible de 98 RON para obtener el máximo rendimiento. Así que háganle caso, por favor. En relación al peso en orden de marcha, declara 1.429 kg, solo 20 kg más que en su antecesor.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Este apartado va a ser un poco más largo de lo normal. Porque es la “gracia” del Civic Type R. Este modelo estrena una plataforma modular compartida con la undécima generación. Si bien es todo nuevo, las sensaciones no se despegan mucho de la generación anterior. Pero se percibe todo con un grado mayor de refinamiento y enfoque en la conducción, como ya explicaré. Frente a su antecesor, la marca dice haber mejorado la estabilidad gracias a una distancia entre ejes 35 mm más larga y a un ancho de vía trasero 18 mm mayor. También se ha reducido el delay de las interacciones de la dirección por medio de una menor fricción del mecanismo de montaje del amortiguador y de la junta de rótula, lo que ha derivado en una reducción de la fricción de la dirección de un 28%. Esto no solo se nota. Sino también que se agradece.
La transmisión también fue mejorada. El nuevo volante motor es un 18% más ligero que en las generaciones anteriores, lo que reduce la inercia en un 25% y contribuye a una mayor capacidad de respuesta del turbo VTEC. A nivel mecánico dispone de un mejorado control de la temperatura gracias a un nuevo radiador que garantiza un rendimiento óptimo sostenido durante un uso continuado, pensando más que nada en los “track days”. También es nuevo el diseño del escape recto incrementa el flujo de aire en un 13% con respecto al modelo anterior, de modo que se reduce la presión posterior y permite que el motor sea más eficiente. El sistema se ha rematado con un escape de triple salida de nuevo diseño que cuenta con una válvula activa para incrementar el flujo de los gases de escape. Las mejoras en la modulación del sonido realzan también la sensación acústica, aunque francamente, no suena mucho.
En términos de chasis, al igual que en lo mecánico, en esta generación Honda volvió a desarrollar casi que un auto de competición. Pero que ahora pueda ser utilizable a diario. Es cierto, muchos dirán que al no ser de tracción trasera o integral, esto puede arruinar en parte la experiencia. Pero no es el caso. Si bien en pisos húmedos la pérdida de tracción está presente, si le imprimimos un manejo exigido, en condiciones ideales de asfalto seco es una bestia devoradora de curvas. Los ingenieros de la marca además se encargaron de borrar (no exagero con el término) el “torque steer”, esa sensación de que cuando acelerás, el auto te saca el volante de las manos. El Type R lo neutraliza por completo. A tal punto de olvidarte que es tracción delantera. Incluso con un reparto de pesos “desigual” de 62%-38% adelante y atrás.
La suspensión en el tren motriz es de doble eje, una configuración que minimiza los efectos del par motor en la dirección, se ha actualizado con unos nuevos brazos de la suspensión más bajos con una morfología y un grado de rigidez mejorados para conseguir un incremento del 16% de la rigidez de la curvatura con respecto a la generación anterior del Type R. La parte delantera también presenta una geometría revisada al milímetro para acomodar los neumáticos de mayores dimensiones y un mayor par motor. Como dije más arriba también, son de compuesto específico. Honda y Michelin colaboraron para desarrollar un compuesto que aguantase las intensas cargas que soportaba el eje delantero durante la conducción intensa.
Para lograr esto, la clave radicaba en garantizar que el rendimiento fuese estable en el rango de cargas altas y pudiese controlar las características de transferencia de carga. Además incrementaron la anchura de la banda de rodadura a 265 (antes 245 mm). Por dentro, tiene una estructura ondulada que coincide con la forma en bloque del neumático, lo que proporciona un mayor soporte a los apoyos de rodadura móviles al reducir la distancia entre la banda y la superficie de contacto del neumático con el asfalto. Esto hace que el FL5 sea un producto muchísimo más utilizable en calles y carreteras que el FK8 que reemplaza. Sí, ambos tienen chasis rígidos y firmes. Pero la nueva generación perdona bastante más los baches y asperezas.
La suspensión adaptativa de la generación anterior, por su parte, se mantuvo. Pero como todo en esta generación, fue optimizada un poco más. Incorpora una lógica de control actualizada de cara al control del balanceo y el cabeceo. El aumento de la rigidez de la parte trasera de la carrocería en un 15% con respecto a la generación anterior también contribuye a que se materialice esta rigidez de la carrocería. Se ha empleado una cantidad de adhesivo 3,8 veces mayor en comparación con el modelo anterior, aplicando el revestimiento en el parallamas, los umbrales de las puertas y las torretas de la suspensión trasera.
La potencia de frenada se suministra por medio de un sistema de frenos Brembo actualizado (con discos ventilados con cuatro pistones de 350,5 mm adelante y sólidos de 304,8 atrás) que incluye conductos perfeccionados y un nuevo cilindro maestro del freno mecánico. Estos componentes permiten un mejor control de la temperatura, teniendo una mayor capacidad de control y una mejor potencia de frenada. Por otro lado, los discos flotantes de dos piezas de la generación anterior se han mantenido para ofrecer un rendimiento de frenada de alto nivel y continuado. Y se nota. Tiene una capacidad sobresaliente que no se fatiga ante reiterados accionamientos del pedal. Es simplemente brillante.
Otro punto sobresaliente es el ajuste de la dirección. Ya lo era en la generación previa. Pero Honda se encargó de subir la vara nuevamente acá. La columna de la dirección ahora cuenta con unos rodamientos que se han sometido a un proceso de esmerilado para conseguir unos niveles superiores de rigidez y durabilidad. Los extremos de los tirantes están hechos con un material de gran rigidez para una sensación más directa de la dirección, mientras que la sección deslizante del eje intermedio tiene ahora unas estrías para un accionamiento más definido. Esto se logró también gracias a aplicar una barra de torsión un 60% más rígida. Es directa, precisa y por sobre todo, muy veloz. En el modo “+R” queda muy pesada, pero ajustándola en “Sport” logra un grado de equilibrio sublime. Te recomiendo setearla en ese modo.
Como dije más arriba, el FL5 cuenta con una selección de modos de conducción, que añade un ajuste “Individual”, que nos deja modificar la respuesta de la aceleración, la sensación de la dirección, la suspensión, el sonido del motor, el medidor del rendimiento y el sistema de adecuación de las revoluciones, y guardar los ajustes. En lo personal usé el motor y sonido del motor en “+R”, la dirección, indicador y indicador de vueltas en “Sport” y la suspensión en “Comfort”. Además mantiene los otros ajustes ya conocidos y predefinidos de la generación previa: “Comfort”, “Sport” y “+R”, teniendo este último una tecla dedicada. Cada seteo se orienta a diferentes aspectos, que incluyen la suspensión adaptativa, la fuerza de la dirección, la adecuación de las revoluciones y la respuesta de la aceleración.
Al arrancar el motor, el automóvil se inicia de manera predeterminada en el último modo que se haya utilizado. “Comfort” es ideal para caminos de firme irregular y una conducción prolongada por carretera. “Sport” ofrece un ajuste intermedio entre los modos “Comfort” y “+R”. Este último ofrece una respuesta más rápida de la aceleración, así como una conducción más deportiva y controlada a través del sistema de suspensión adaptativa. El resultado es una sensación de potencia y dirección más directa y lineal. Además acá se puede apagar completamente el accionar de los controles de tracción y estabilidad. Para ello, hay que mantener pulsado el botón “VSA” durante cinco segundos, siempre con el modo “+R” activado.
Entre tantos elogios, voy a tirar unas pálidas para equilibrar. La insonorización es tirando a justa en ruta, con 68 dB a 100 km/h, que no es una cifra tan mala. Pero los neumáticos transmiten cada cosa que pisan al habitáculo y cuando el asfalto está gastado o vamos por un camino de tierra, es una sinfonía de piedritas golpeteando en los guardabarros. Tiene sentido, con los semejantes rodillos con pisada 265 mm y perfil 30 (es decir, solo 7,9 centímetros de caucho entre el auto y el suelo), es lógico que todo se sienta más en el interior. A colación de esto, el otro problema del auto es el radio de giro. Es de 12,1 metros y solo tiene 2,1 vueltas entre topes. Para maniobras apretadas en cocheras, es una tortura. y sigue sin tener sensores de estacionamiento. El despeje es el otro inconveniente. Vas a vivir raspando o rozando el voladizo delantero.
Cerremos este -largo- apartado con cifras y comparándolas con el FK8. El 2.0 viaja a 70 km/h en 6ª marcha a 1.500 rpm, en tanto que a 110 km/h en sexta trabaja a 2.500 vueltas. Sí, son marchas cortas y están todas arrimadas, como era de esperarse. Para referencia, la relación final es de 3,842. Es decir, más corta que la 4,111, de la generación previa. Las recuperaciones, por su parte, son balísticas. Para ir de 80 a 110 km/h, demora en 6ª unos 5,49 segundos (en el FK8 5,99), que bajan a 4,36 en 5ª (antes 4,55), 3,61 en 4ª (3,47) y unos descomunales 2,79 segundos en 3ª (3,02). En conclusión, el Type R FK8 era brillante. Pero lo del FL5, siendo que es la última generación a combustión, es una despedida magistral y sublime.
CONCLUSIÓN
Los U$S 89.900 que cuesta son una obscenidad. Pero también es una bestialidad de producto. En lo personal, hacía mucho tiempo que un auto no me sacaba sonrisas y carcajadas durante casi una semana. Este Type R es un concentrado de todo lo que me gusta tener en un automóvil. Mucha ingeniería puesta al servicio de la diversión. Y es también la conjunción de factores y sensaciones que me hacen disfrutar de este oficio. Sin dudas está en el top 5 de los autos memorables que manejé hasta ahora. Podría desear que todas las pruebas sean como esta. Aunque sería quitarle lo especial que es este Honda. Es cierto, evalué cosas más potentes. Pero siento que nada lo iguala en precio/dinámica general/pedigree/prestaciones.
El FL5 es más emocionante, visceral y gratificante que cualquier otro hot-hatchback actual. Y uno de los mejores deportivos de alto rendimiento para uso diario que el dinero puede comprar. Pero para ponerle un ingrediente más, es el final de un linaje de 25 años de deportivos compactos de la marca a combustión. Es posible que este texto no le haga justicia a lo bueno que es. Espero haber transmitido de la mejor manera una experiencia inolvidable. Estando a tres años de llegar a los 40, creo que encontré la excusa para justificar esa famosa “crisis de edad”. Así que terminado el texto, ya me puse a pensar en formas legales, y por qué no, “non-sanctas”, de conseguir el dinero para hacerme con uno de inmediato. Porque es simplemente, el mejor de su especie. Larga vida a estos “hot-hatchbacks”. Pero por sobre todo, al Type R.
A FAVOR- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Diversión de manejo
- Equilibrio del chasis
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Equipamientos de seguridad y confort
- Pedigree para track days
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/mecánica
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Depósito de combustible pequeño
- Despeje delantero muy reducido
- Radio de giro limitado
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera limitada
- Toyota GR Corolla 1.6 Turbo GR-Four M/T - U$S 89.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.996
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,8:1
Diámetro x carrera (mm): 86,0 x 85,9
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas doble (i-VTEC)
Potencia máxima (cv/rpm) 315/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 428/4.000
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,8:1
Diámetro x carrera (mm): 86,0 x 85,9
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas doble (i-VTEC)
Potencia máxima (cv/rpm) 315/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 428/4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson de doble eje con control de amortiguación adaptativa
Trasera: independiente multibrazo con control de amortiguación adaptativa
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/30 R19Rueda auxiliar: T125/70 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 275
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,0
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,0
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 410/1.212
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.429
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.429
Largo total (mm) 4.595
Ancho total (mm) 1.898
Alto total (mm) 1.407
Distancia entre ejes (mm) 2.735
Capacidad del tanque de combustible (l) 47
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 89.900. 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)
COMERCIALIZA
Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com
Galería: Honda Civic Type R 2.0 T M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Bonus track en video: Honda Civic Type R | Autoblog Uruguay
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