Prueba: Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX-L AWD CVT

Evaluamos a la sexta generación del Honda CR-V, que llega importado desde los Estados Unidos.

Evaluamos durante cuatro días a la sexta generación del CR-V. Llega importado desde Estados Unidos en una sola variante de equipamiento (EX-L AWD), asociada una mecánica 1.5 turbo de 190 cv y 243 Nm junto a una transmisión automática CVT y tracción integral. Análisis completo, a continuación.

Honda introdujo a la primera generación del CR-V (por "Compact Recreational Vehicle") por primera vez en 1997 y su historia está plagada de éxitos. Dicho recorrido comercial fue repasado hace seis años cuando evaluamos a la quinta evolución (RW2) del SUV compacto de la firma japonesa (ver prueba). Por eso ahora nos centraremos en la sexta que nos convoca en este caso, para no hacer tan larga esta intro.

Se la conoce bajo el código interno RS y se presentó en los Estados Unidos en julio de 2022 (ver nota) mientras que hizo lo propio en junio de 2023 en el continente europeo. Utiliza a la plataforma modular Honda Architecture (HA), compartida con la undécima generación del Civic que ya probamos en Autoblog (ver prueba) así como también es usada por el ZR-V que llegará a Uruguay antes de finales del corriente año (ver nota) que llegará desde México con un precio y tamaño, por debajo desde nuevo CR-V.

Siguiendo con el CR-V, llegó a nuestro país en marzo de este año (ver lanzamiento) importado desde la planta de East Liberty, en Ohio, Estados Unidos, con un solo nivel de configuración (EX-L AWD) y una motorización conocida de la generación previa: el 1.5 litros turbo capaz de producir 190 cv de potencia y 243 Nm de torque. La transmisión elegida es una CVT y la tracción, integral Real Time AWD.

Este producto se comercializa a un precio de U$S 70.900 y si bien por cuestiones de disponibilidad y agenda de la gente de Honda Uruguay y de Autoblog (por eso de estar de viaje en presentaciones o probando otras novedades en Uruguay) no había podido probarlo antes, y cumpliendo con el lugar común de "más vale tarde que nunca" es que ahora llegó el turno de evaluar a la sexta generación del CR-V.

EXTERIOR

Al igual que sucede con las diversas evoluciones de su hermano (el Civic, por si no estaba claro), los CR-V tienen un patrón de diseño generacional similar. Es decir, luego de hacer una jugada osada en diseño, lo que suele hacer es dar un par de pasos hacia atrás en "jugársela tanto". Y esta sexta no es la excepción. Incluso podría decirse que las generaciones impares son un poco menos conservadoras que las pares, al menos desde la tercera evolución en adelante. El nuevo CR-V es más clásico que rupturista en ese sentido.

En la parte delantera Honda apostó por un diseño más simple, similar al visto en la última generación del Pilot (ver lanzamiento), e integra un patrón de malla en la parrilla superior, siguiendo los cánones de los lanzamientos más recientes de la marca. En términos de ópticas lleva unas luces full LED con encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) en carretera, de buen poder lumínico, en especial las largas. También cuenta con antinieblas delanteros, también en diodos, muy prácticos para las carreteras.

Este diseño tiene más de funcional que de estético, en una decisión que en lo personal, "banco". Por ejemplo, los retrovisores exteriores ahora están fijados directamente a las puertas delanteras por debajo de la línea del cinturón, en lugar de en el extremo delantero de las ventanillas de las puertas delanteras, lo que reduce puntos ciegos. La base de los pilares A se han movido 120 mm hacia atrás, 71 mm hacia afuera y 35 mm más abajo, solo para mejorar la visibilidad general del habitáculo en las plazas delanteras. En términos de llantas de aleación y neumáticos, la unidad probada llevaba unas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos Continental Cross Contact LX Sport M+S en medida 235/55 R19. 

Son cauchos de primer nivel que maridan a la perfección con este chasis tan bien ajustado y que me adelanto que está entre lo mejor de este segmento. En resumen, el diseño exterior me agrada bastante, aunque es un poco más clásico respecto al anterior. Eso sí: se parece bastante al actual Volvo XC60, ¿no? (ver prueba). Cerremos hablando de las cotas exteriores. Frente a la generación anterior del CR-V (cifras entre paréntesis), esta sexta generación mide: 4.706 mm de largo (+68 mm), 1.886 mm de ancho (+10 mm), 1.690 de alto (+1 mm) y cuenta con una distancia entre ejes de entre ejes de 2.701 mm (+40 mm). 

INTERIOR

Al igual lo comenté en la prueba del Civic hace algunas semanas, en el CR-V también se agradece un interior enfocado más en lo funcional que en lo estético puramente. Es un interior más minimalista, clásico y optimizado desde el punto de vista ergonómico. Parece broma, pero en un mundo lleno de automóviles con volantes de formas bizarras, mandos físicos que desaparecen por táctiles junto a enormes y complejas pantallas multimedia que ocupan medio habitáculo, las decisiones que Honda está tomando en sus últimos lanzamientos son tan agradecidas como a contracorriente de las tendencias de mercado.

En términos de diseño y calidad, cumple con los mismos patrones ya vistos en el Civic. Es decir, el volante es redondo, el selector de cambios una palanca mecánica, y lleva mandos con teclas o perillas. El climatizador cuenta con perillas y teclas (de un tacto delicioso, con esos "clicks" satisfactorios), y no hay nada que distraiga la conducción. Incluso la pantalla central está puesta de tal forma y tiene un tamaño tan lógico, que ni siquiera molesta. En relación a la calidad, hay plásticos rígidos, pero están más presentes los blandos y texturados. Incluso hay inyectados en las cuatro contrapuertas, transmitiendo mucha solidez. 

La posición de manejo es muy buena, porque cuenta con un volante que se deja regular en altura y profundidad con recorridos generosos (y levas de cambios integradas, pese a ser una CVT), mientras que la butaca cuenta con regulaciones eléctricas hacia todas las direcciones, incluyendo la lumbar y permite viajar muy arriba o muy abajo si queremos, con dos memorias para el lado del conductor. Los asientos delanteros no son calefaccionados ni ventilados, que por este precio deberían serlo. También debería contar con ajuste en altura para el acompañante. En resumen, se logra una buena postura al volante.

En el apartado pantallas y tablero, de nuevo, es similar a lo visto en el Civic (parezco un disco rayado, lo sé, pero comparten toda la arquitectura básica). Esto es, un instrumental personalizable con una pantalla TFT de 10,2 pulgadas a color (pero sin medidor de temperatura, lleva solo un testigo luminoso) y en el caso de la multimedia, es una pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag) y audio streaming. Cuenta con mandos físicos para volumen, encendido/apagado, avance y retroceso de música, así como otros dos para "Home" y "Back". Perfectos. Es el ejemplo viviente de que se puede hacer una pantalla amigable, simple y sencilla de utilizar. Podría ser mejor la calidad de la cámara de retroceso "multi-angular" y vistas 360° por este rango de precio. En términos generales, aprueba bien.

Pasando a la habitabilidad posterior, al igual que en generaciones previas, tiene una ejemplar habitabilidad entre uno de sus argumentos de ventas más fuertes. El espacio entre las butacas delanteras y las piernas de los que viajen allí es muy generoso y como si fuera poco, el piso es 100% plano, como ya era costumbre en otras generaciones del CR-V. El ancho es tan amplio que sobra espacio para que tres adultos tampoco toquen la cabeza con el techo o incluso los hombros entre ellos. Además las puertas son grandes y abren hasta los 90º, dejando que un padre pueda maniobrar tranquilo con una silla infantil, por ejemplo.

A su vez, el respaldo es reclinable 60:40 e ideal para encarar un viaje muy largo con un par de siestas programadas. Si habría que achacarle algo es que, el respaldo central es algo más firme que en los laterales, pero no molestará en viajes de corta y media distancia. En términos de amenidades encontramos salidas de aire acondicionado para estas plazas, además de un sistema de sonido Bose con 12 altavoces y tecnología Centerpoint, con un sonido que busca replicar a una sala de conciertos mediante algunas de sus funciones de personalización. El grado de fidelidad que ofrece es bastante bueno para este segmento. Eso sí, curiosamente faltan conexiones USB-A (o USB-C) para recarga de dispositivos de quienes viajen atrás. Incluso se ve la tapa anulándolas. Es posible que en otros mercados sí las ofrezca.

Cerrando este apartado, hablemos del baúl y el neumático de auxilio. cuenta con 990 litros de capacidad, ampliables hasta los 2.910 l (rebatiendo los respaldos traseros), siendo ambos volúmenes declarados por Honda medidos hasta el techo. Bajo un piso de plástico rígido de excelente calidad va el neumático de auxilio, que no solo es un Continental Cross Contact LX Sport M+S 235/55 R19 como los cuatro titulares, sino que también lleva una llanta de aleación. Que le sirva de lección para las marcas que ponen neumáticos grandes, y olvidan de que en el baúl debería ir una idéntica, pero terminan apelando a la infame galleta. El resto de sus rivales debería seguir el ejemplo. Eso sí: resulta insólito que el cobertor de baúl sea un accesorio que se vende aparte. Que en un producto de U$S 70.900 pase esto, es ridículo.

EQUIPAMIENTO

En términos de seguridad cuenta de serie con: diez airbags (frontales delanteros, delanteros y traseros laterales, laterales de cortina y de rodillas delanteros dobles), frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (EBA), sistema de frenado en curvas (AHA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), alerta de salida de automóvil delante (LCDN), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), monitoreo de atención al conductor (DAW), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) y sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)-, y alerta de olvido en asiento trasero (RSR)

Pasando al apartado de confort, ofrece: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), asiento del conductor con ajuste eléctrico en diez vías y dos memorias, asiento del pasajero con ajuste eléctrico, alarma, respaldos traseros rebatibles y reclinables 60:40, encendido automático de luces, ópticas traseras LED, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, faros antiniebla delanteros LED, instrumental digital con pantalla TFT de 10,2 pulgadas, selector de modos de conducción (Normal/ECON/Sport), sistema multimedia Honda Connect con pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag), cargador inalámbrico para smartphones, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada y plegables eléctricamente, botón de encendido/apagado del motor, cámara de estacionamiento trasera multi-angular, función ECON con EcoAssist, sensor de lluvia, apertura interna del depósito de combustible, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, apoyabrazos trasero, encendido a distancia, tapizados en eco-cuero, techo solar eléctrico, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold, barras de techo longitudinales, portón trasero con apertura y cierre eléctrico con sistema manos libres, parabrisas con tratamiento acústico, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, sistema de audio Bose con 12 parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), y llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos en medida 235/55 R19.

Aunque la dotación está bastante bien en términos generales, hay que considerar que el CR-V ahora es un producto de más de U$S 70.000 y eso debería verse reflejado en los equipamientos que ofrece. En parte lo hace, no me malinterpreten. Sin embargo, una vez más Honda está empecinada en posicionar a su producto bastante por arriba de la competencia en todos los sentidos. Pero sobre todo, en el precio.

Por tal motivo, ya que suben tanto ese factor, ya bien podría contar con elementos tales como: asientos delanteros con calefacción y/o ventilación, asiento del acompañante regulable en altura, navegador integrado, cámaras de 360°, techo solar panorámico, conexiones USB para las plazas traseras, bloqueo de puertas en rodaje (esto es un faltante típico en marcas japonesas), o volante calefaccionado, esto último siendo un ítem ofrecido en otros mercados donde el frío es mayor que en nuestras latitudes, por ejemplo.

Honda no utiliza en sus vehículos un alerta de ángulo ciego, en pos de llevar el sistema LaneWatch. Sirve y asiste bien, pero es más una cámara lateral que una tecnología que advierta peligros. Y nos obliga a ver la pantalla cuando ponemos la luz de giro hacia la derecha. Pero a la izquierda, carece de esta asistencia. Más allá de esta puntualización, la dotación es excelente y sin reproches. Incluso tanto el control de crucero adaptativo como el frenado autónomo, trabajan con cámaras que detectan por volumetría, pudiendo distinguir vehículos por su tamaño y forma (automóviles de camiones, por ejemplo). Es el único del segmento en contar con este nivel de asistencias, así como de airbags laterales para las plazas traseras y de rodillas para las dos plazas delanteras. Ejemplar en este sentido, superando a marcas premium.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico utiliza al L15BE, que es una evolución del impulsor de la generación previa, el L15B7. Es un 1.5 litros (1.498 cc) turboalimentado con inyección directa, cuatro cilindros, distribución i-VTEC y 16 válvulas. Es capaz de producir 190 cv de potencia a las 6.600 vueltas y un par máximo de 243 Nm entre las 1.700 y 5.000 rpm. Va asociado solo a una transmisión automática CVT continuamente variable con levas al volante y siete marchas virtuales. 

Si bien este motor es una evolución de la generación previa, la realidad es que el comportamiento que ofrece es demasiado similar. Pero no es algo malo. Son apenas 2 cv y 3 Nm más respecto a aquel, por eso la diferencia entre ambos, es ínfima. Es un motor que prioriza un uso civilizado y familiar, al igual que todo en este producto y otros equivalentes de marcas rivales. Ya que está seteado para entregar una gran progresividad de marcha y confort, con la dosis justa de potencia y par disponible para un SUV compacto.

Eso sí, cuando queremos buscarle todos los 190 cv y 243 Nm, los tiene ahí, esperándonos, aunque sin manifestarse tan presentes todo el tiempo. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.500 y 4.000 rpm) sorprende por lo que empuja, así como también la rapidez y la suavidad que lo hace. Se destaca por su equilibrio y dualidad de comportamiento, pudiendo ser un producto familiar para el uso diario o permitiendo SUV con algo más de carácter, ya cruzando las 3.500 rpm del tacómetro digital. Esa sensación de tener la potencia que declara pero no sentirla todo el tiempo tiene una explicación razonable y es la transmisión elegida. 

Honda, al igual que otras marcas, se decantó como la opción por default a una caja CVT de variador continuo con siete relaciones virtuales. Tiene dos levas de cambio al volante y una función "S", pero son casi más para jugar a sentirse un piloto que para simular marchas reales. Sirven para variar las posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión y tensarlas más o menos. Nada más. Si bien es una caja suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, denota un divorcio entre una mecánica tan rápida de reflejos con una transmisión pensada para un uso más sereno.

Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima. Sí lo hace en relación a los consumos, pero como pasa con todo producto que proviene del mercado de los Estados Unidos, estos datos son homologados por el gobierno (EPA o Agencia de Protección Ambiental, por sus siglas en inglés). Según esto, en el ciclo urbano promete unos 8,7 l/100 km, en ruta, 7,3 litros cada 100 km, mientras que en mixto, declara unos 8,1 l/100 km, casi las mismas cifras que su antecesor.

Durante los días de uso, si bien no conseguí lograr números idénticos, sí fueron bastante parecidos: 8,9 l/100 km en ciudad, 7,7 en ruta, y 8,6 en el ciclo mixto, que son todas cifras más que razonables para esta mecánica y peso. Para cerrar el tema cifras, el depósito de combustible lleva 57 litros, es decir, lo mismo que en la generación previa. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.688 kg, 86 kg más que el CR-V que reemplaza esta sexta evolución.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Teniendo muy fresco el recuerdo del Civic de undécima generación con el que comparte plataforma este CR-V de sexta, no es de extrañar que haya muchas similitudes desde el punto de vista dinámico entre ambos. Pero en este SUV se agrega la cuota extra del espacio interior y de una posición de manejo más elevada. Con eso podría resumir todo este apartado. Pero vamos a repasar un poco más en detalle esto.

Si bien es todo nuevo, las sensaciones no se despegan mucho de la generación anterior del CR-V. Solo que con un grado mayor de refinamiento y enfoque en la conducción. Es que esta es una de las pocas marcas que apuesta más por la ingeniería que si tenemos una pantalla de una o dos pulgadas más grande. Y en lo personal, es algo que cada vez que puedo agradecérselo a los ingenieros de Honda, lo hago, obviamente.

Tiene un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, aumentado gracias a una buena insonorización en líneas generales. Según la marca, se trabajó sobre la vibración y las frecuencias de rumorosidad (NVH) al interior frente a su antecesor. En la prueba, a 100 km/h registré 67 db, que es un número más que adecuado de insonorización y confort acústico, asistido también por un parabrisas con tratamiento acústico y sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN).

La mecánica, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento destacado e ideal ya sea para el tránsito urbano o carretero, ya que la transmisión le permite viajar muy relajado siempre. Trabaja en D7 a 70 km/h a apenas 1.500 vueltas, mientras que en el caso usar el modo "S" de la caja, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 2.100 rpm y con la CVT en SM5 (Sport/Manual). En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a unas correctas 2.300 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo/manual, mantiene la marcha y revoluciones del motor a igual velocidad.

En consonancia con el enfoque más dinámico de este nuevo CR-V, partiendo de la base del Civic, se ha empleado el mismo algoritmo de control de retroalimentación del sistema de dirección asistida eléctrica que en la berlina. Este nuevo sistema permite que el vehículo suavice el retorno del volante a la posición central, lo que desempeña un papel significativo en el control del movimiento y la estabilidad del vehículo, además de evitar cualquier interferencia con la respuesta orgánica del conductor. 

Además, se ha adaptado específicamente una versión actualizada del sistema electrónico de estabilidad de asistencia de conducción ágil (AHA) de Honda. Responde a las indicaciones de la dirección con una asistencia sutil y discreta para una mayor seguridad, y un comportamiento del vehículo más predecible. Es sin dudarlo uno de los SUVs más cómodos y equilibrados del segmento, al punto tal de ser una de las nuevas referencias en este sentido. No sorprende al utilizar como base al actual Civic, que es excelente.

La solvencia mecánica también acompaña a resolver situaciones en el tránsito con un grado de potencia y par más que suficientes, haciendo que realizar sobrepasos no conlleve ninguna demora. Las recuperaciones en carretera son bastante buenas, registrando un sprint de 80 a 110 km/h en 6,63 segundos, siendo algo más lento que un Civic e:HEV (4,32 segundos), que también pesa 239 kg menos que este SUV. Es que el Civic carece de un sistema de doble tracción como sí trae este CR-V. Y eso es peso extra.

El sistema es el clásico Real Time AWD de Honda, con distribución del par en demanda. Es decir, en condiciones normales trabaja con 100% tracción delantera, pero en el caso de precisar del eje trasero, enviarle una parte del torque, dependiendo de las condiciones de manejo y aceleración lateral. No cuenta con modos de manejo y los neumáticos, si bien son de uso mixto, no permiten incursionar en grandes desafíos en términos de off-road. El despeje tampoco lo ayuda mucho en este sentido, con unos correctos 208 mm (antes 209 mm), que cumplen bien para el uso que se le suele dar a estos productos, así como 17,7° de ángulo de ataque y 22,1° de salida, que son cifras similares a otros SUVs compactos generalistas.  

CONCLUSIÓN

Quizás este sea el punto más áspero de tratar de todo el análisis sin lugar a dudas. Cuesta U$S 70.900. Es un valor elevadísimo para este segmento y un despropósito lo que es. Por ejemplo, las versiones más accesibles de algunos rivales de este Honda, arrancan hasta U$S 30.000 abajo del CR-V evaluado hoy. Es cierto que hoy es una de las nuevas referencias de este segmento y por buen margen. Sobre todo en sus equipamientos de seguridad, donde es imbatible. Pero más allá de eso, no se justifica el gap de precio. Es un SUV brillante en muchos aspectos. Pero hay rivales igual de buenos, pero por valores más lógicos.

Este Honda se mueve en un rango de valores donde están los SUVs compactos de marcas premium y eso es una referencia bastante dura de digerir. Una vez más, la marca decidió, por vaya a saber qué motivos, posicionar a este CR-V demasiado arriba en su categoría, como ya lo hace en otros escalones del mercado. Dudo que esto pueda definir una decisión de compra en una clientela fiel al modelo. Pero sin temor a equivocarme, es una barrera de entrada demasiado por encima de la competencia. Tanto, que hasta deja al Civic e:HEV como una compra mucho más racional. Y eso que ese producto, también sufre de un valor igual de exagerado. Ambos están en lo más alto de sus respectivas categorías en calidad, seguridad, tecnología, habitabilidad, confiabilidad y comportamiento dinámico. Pero también lo están en sus precios.

A favor

• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Gama reducida a una sola opción
• Precio elevado para el segmento
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T - U$S 48.990
• Ford Bronco Sport Wildtrak 2.0 EcoBoost 4WD A/T - U$S 64.900
• Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T - U$S 64.990
• Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer CVT AWD EyeSight (WR) - U$S 59.800
• Subaru Forester 2.5i-S Sport CVT AWD EyeSight (WI) - U$S 68.800
• Subaru Forester 2.5i-S CVT AWD EyeSight (WW) - U$S 70.800
• Toyota RAV4 Hybrid Limited Plus 2.5 220H e-CVT AWD - U$S 65.990

FICHA TÉCNICA 

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 10,3:1

Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 89,5

Inyección: directa con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable i-VTEC

Potencia máxima (cv/rpm) 190/6.600

Torque máximo (Nm/rpm) 243/1.700-5.000

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática de variación continua (CVT)

Tracción integral AWD con sistema Real Time AWD

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/55 R19

Rueda auxiliar: 235/55 R19

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) N/D

Aceleración 0-100 km/h (s) N/D

Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l): 983/1.633

Peso en orden de marcha (kg): 1.688

Largo total (mm): 4.706

Ancho total (mm): 1.886

Alto total (mm): 1.690

Distancia entre ejes (mm): 2.701

Capacidad del depósito de combustible (l): 57

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 208

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 17,7 - ventral: N/D - de salida: 22,1

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 70.900. 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km).

COMERCIALIZA

Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com

Galería: Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX-L AWD CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.