Contacto: Toyota Hilux 2.8 D-4D GR-Sport 4x4 A/T

viernes, 1 de marzo de 2019



Volvimos a tener a una Toyota Hilux en el garage de Autoblog, ahora con la excusa de la edición limitada GR-S.
Toyota Uruguay ya puso a la venta (bajo pedido) a la edición especial Gazoo Racing-Sport de la Hilux y con esa excusa es que volvimos a probar a esta pick-up por casi 300 km. Llega con el conocido 2.8 D-4D turbodiesel de 177 cv de potencia junto a una caja automática de seis relaciones.

"Hilux" y "Toyota" son dos marcas casi que indisociables. Pero Gazoo Racing no es una que conozca mucha gente. Por eso es que hay que asistir a una pequeña clase de historia para entender qué es. Así es como se conoce a la división deportiva del fabricante japonés, que había sido creada en el año 2007 y debutado a nivel mundial en la competencia de las 24 horas de Nürburgring de la WEC. Esta estructura tuvo a su cargo la representación oficial, tanto de la marca Toyota como de su filial Lexus, en todas las categorías internacionales en las que participaba.

En el año 1998 el grupo lanzó un sitio especial de Internet que fue denominado "gazoo.com" y cuyo objetivo era la exhibición de material fotográfico de modelos disponibles en los distintos concesionarios de la marca, casi como un Mercado Libre, pero solo de modelos de Toyota. El término Gazoo, provenía de la fonética del término japonés Gazō (traducido al español como "imagen", "retrato") y a su vez su pronunciación correcta es "Ga-zo-o" en lugar de "Ga-zú", fonética generada a partir del uso en el idioma inglés de la doble "oo" con fonética tipo "u".


Y de ahí nace el nombre que conocemos ahora. Pero al igual que otras marcas tienen su división de competición, Toyota ahora tiene a Gazoo Racing también para potenciar o modificar a sus vehículos de calle. Y para ellos hay tres categorías. GRMN (Gazoo Racing Masters of Nürburgring), GR (Gazoo Racing) y GR-Sport (bueno, se entiende). Los primeros son los autos más cercanos a la competición, los segundos vehículos deportivos de altas prestaciones, pero menos radicales y por último los terceros son aquellos con algunas mejoras mecánicas o estéticas. Haciendo un paralelismo con Audi, por ejemplo, serían como los RS, S y S line.

En esta última categoría entra la Hilux que estás viendo en imágenes. Es una edición especial limitada a 1.300 unidades para toda la región (no se sabe cuántas llegarán a Uruguay) que fuera presentada en el Salón de San Pablo 2018 (ver nota) y que ahora se comenzó a comercializar en nuestro mercado -bajo pedido- a U$S 75.990. Incorpora una estética especial, pero también recibió cambios en los amortiguadores, elásticos y espirales para ofrecer una mayor estabilidad en off-road. Al igual que otras Hilux, llega importada desde la planta de Zárate, en Argentina. Durante cuatro días, en el garage de Autoblog estuvo la unidad Nº 0054 y a continuación podrán leer el contacto.


Exterior

Si alguna vez dijiste (o pensaste) que en la calle no vas a llamar nunca la atención mientras uses un Toyota, con esta Hilux te tendrás que olvidar de eso por completo. Es la pick-up menos discreta que jamás manejé. Es casi como si una de las que compite cada año en el Dakar se hubiera perdido en la ciudad y tuviera matrículas. Salvo los números pegados en las puertas, la estética bien podría ser de una unidad preparada para competir. O también de alguien con un gusto algo excesivo a la hora de personalizar su Hilux. Algo que me gusta es que salvo la base de las ventanillas, le quitaron todos los cromados a la carrocería. Prefiero esta estética matte black que le dieron a la Gazoo.

Debo reconocer que con el correr de los días me fui acostumbrando a la estética GR-S, y hasta llegó a gustarme. Pero admito que no es para cualquiera. Es decir, no compraría un vehículo con estos ploteos tan llamativos. Los tiene por todo el lateral y en la caja también, pero además a esto hay que sumarle que el capot y techo van pintados en negro, al igual que los tiradores de las puertas y los espejos retrovisores. Los antinieblas delanteros también llevan apliques, pero en tono rojo, que en el color blanco perlado de la unidad probada, se ven desde lejos, y las ópticas traseras están apenas un poco oscurecidas. Suma además en la caja un protector y una enorme barra, todo en negro mate.


Si querés tratar de pasar más desapercibido con una Hilux GR-Sport, recomiendo los otros dos colores disponibles de carrocería: negro o rojo (el que le queda mejor, creo). Elijas el tono que elijas, dudo que esta versión haga un mejor trabajo para pasar camuflada entre las multitudes que una de sus hermanas "no-Gazoo". En el lateral también tiene unos estribos planos más robustos con una placa metálica (pero que también juntan más mugre) y las llantas de aleación son de diseño específico en color negro brillante. Son de 17 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Bridgestone Dueler A/T en medida 265/65 R17. Es un tamaño menor al de las SRV Plus (265/60 R18), pero los cauchos son para todo terreno extremo en la GR-S.

Al tener un cambio de parrilla frente a las otras Hilux (aquellas tienen el logo de la marca, la GR-S dice "Toyota" en tamaño extra large) el largo total de la carrocería se redujo de 5.330 a 5.315 milímetros. Por el resto, sigue teniendo las cotas de sus hermanas: 1.855 mm de ancho, 1.815 mm de alto y su batalla es de 3.085 mm. La caja, por su parte, tiene 1.525 mm de largo, 1.540 milímetros de ancho y un alto de 0.480 mm.


Interior

Acá los cambios son más discretos que por fuera. Predomina el composé (?) de dos colores, rojo y negro. El revestimiento del interior es oscuro, a diferencia de otras Hilux que usan un gris claro. Mientras que los apliques de la consola y costuras de los tapizados, van en el otro color reinante. Lo otro que invade al habitáculo son la cantidad de emblemas, logos y referencias a Gazoo Racing: están en los dos apoyacabezas delanteros, las alfombras delanteras, el botón de encendido/apagado del motor, en la llave y como era obvio, en la placa con el número de serie de la unidad que lleva entre las butacas delanteras.

Por el resto, no escapa a nada que no se haya visto en otras Hilux tope de gama, dado que entre una GR-S y una SRV Plus, hay diferencias estéticas más que nada. Por lo tanto, la posición de manejo sigue siendo alta incluso en su ajuste más bajo, habiendo regulación en altura y profundidad de la columna de dirección, y para la butaca del conductor son eléctricos los comandos. Carece de memorias o de una regulación lumbar, que por el precio debería tenerlas. Igual la postura es cómoda, pese a que el asiento no termina de apoyar bien los muslos, siendo algo corto en este sentido.


Lo otro que cambia en la GR-S frente a otras Hilux es el tablero. Tiene otra tipografía y fondos blancos para los dos elementos de agujas. El resto es conocido. Vale lo mismo para la central multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas tipo tablet con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD. Ya estando en 2019 le vendrían bien dos faltantes: navegador integrado (que sí tiene en otros mercados) y la integración con Android Auto y Apple CarPlay, que ofrecen unos cuantos rivales a estas alturas. Eso sí: lleva el mismo relojito digital azul de toda la vida. Basta, Toyota.

La habitabilidad posterior tampoco tiene novedades: hay buen espacio para dos adultos, mientras que un tercer ocupante irá bien, aunque algo más justo que a lo ancho que el resto, pero en un viaje corto no presentará mayores incomodidades. El respaldo no es tan recto como en otros rivales, y por eso gana algunos puntos en materia de espacio allí. La altura de la cabeza al techo es más ajustada en esa plaza del medio.


Motor y transmisión

Pasó tanto tiempo desde la última Hilux que manejé (ver prueba) que en el medio recibió un update doble. El primero fue mecánico (ver lanzamiento) y el segundo uno muy pequeño a nivel estético (ver lanzamiento). Por eso esta GR-S era la excusa perfecta para saldar esas dos cuentas pendientes, además de también ser la oportunidad de probar el primer modelo de Gazoo Racing a nivel local.

Atrás quedó el impulsor conocido como 1KD-FTV de 3.0 litros, 163 cv de potencia y 343 Nm de torque que se vendía con una transmisión manual de sexta o una automática de quinta (ver lanzamiento). Su lugar en la gama local de la Hilux lo ocupa ahora el 1GD. Es un 2.755 cc de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa common-rail, turbo de geometría variable (VGT) e intercooler. Es capaz de producir 177 cv de potencia a 3.400 rpm y un torque máximo de 450 Nm disponibles entre las 1.600 y 2.400 rpm. En la GR-S, al menos a nivel local, la caja es una automática secuencial de seis relaciones. En otros mercados también ofrece una manual de sexta, pero esa variante tiene menos torque disponible (420 Nm).


Mi último encuentro con este motor fue en el lanzamiento regional de esta generación de la Hilux, en Mendoza, Argentina (ver contacto), hace ya cuatro años atrás. Si bien está lejos de meterse en "la batalla de los 200 cv plus" en la que se enroscaron otros fabricantes, este motor es muy bueno de todas formas. No tendrá el punch bestial de una Amarok V6 (ver contacto) o de una Ranger con el motor 3.2 pentacilíndrico (ver contacto), pero de todas formas se presenta como un impulsor eficiente y voluntarioso a la hora de llamarlo con el pie derecho.

Este 2.8 D-4D se caracteriza por ser un impulsor silencioso y con un muy bajo nivel de vibraciones, considerando que estamos ante un turbodiesel. A partir de las 1.500 vueltas se empieza a sentir como el torque empuja con ganas, mientras que esta sensación se mantiene a lo largo del resto del rango de utilización. Es una mecánica muy lineal, de esas que se perciben llenas de fuerza desde abajo. Muchos toyoteros de ley seguirán lamentando por los rincones que no se ofrece más el 3.0 D-4D, pero hay que reconocer que visto sin tanto fanatismo de por medio, este 2.8 es un digno reemplazo.


La caja automática, en tanto, no tiene mucha magia como pasa con otras del segmento que se valen de tres embragues (hola, Volkswagen) ni nada muy complejo. Toyota fue a lo seguro y eligió una transmisión con convertidor de par y seis marchas. Se caracteriza por un funcionamiento muy suave, pero bastante lenta cuando queremos que trabaje el kick-down en un adelantamiento o a la hora de pedir agilidad en la respuesta. Por otra parte, permite trabajar en un modo secuencial sosteniendo la marcha en lo más alto del rango de revoluciones, aunque al excederlo, pasará al cambio siguiente.

Utiliza también dos modos de conducción: ECO y POWER. El primero suaviza la aceleración cambiando el patrón del acelerador y optimiza el sistema de aire acondicionado brindando una aceleración más suave y una mejora en el consumo de combustible. El segundo, en tanto, permite una aceleración más instantánea, ya que la ECU del motor cambia el patrón de aceleración en función del ángulo de posición del pedal acelerador. La relación es que en el primer modo se reduce en un 25% la respuesta, y en el segundo, se aumenta ese mismo porcentaje. 


Toyota no declara prestaciones de ningún tipo para la Hilux, ya sea de aceleración, velocidad máxima o consumo de combustible. Un detalle a tener en cuenta es que tiene un indicador de manejo (llamado Eco, como el modo de manejo) que enciende un testigo verde en el tablero cada vez que manejamos de forma eficiente.

Pero yendo a los números, en el ciclo urbano esta GR-S dio como mejor cifra unos 10,6 litros cada 100 kilómetros, en ruta bajó a 7,2 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 8,9 litros cada 100 km. Viendo estos números y recordando mi prueba de la versión naftera de la Hilux, sigo defendiendo a las diesel: gasta casi la mitad que aquel 2.7 y el motor responde el doble. Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso bruto de esta versión es de 2.910 kg.


Comportamiento dinámico

Es acá donde más allá de la estética, la Hilux GR-S comienza a divorciarse de sus hermanas "menos especiales". Si miramos por debajo de la carrocería, además de verlo, entenderemos en donde estuvieron metiendo mano los muchachos de Gazoo Racing. Porque hay que decirlo, esto es más que una Hilux con un par de pegotines en la carrocería.

Viene de serie con amortiguadores telescópicos monotubo, que además pueden verse bien claro, porque van pintados de rojo. Son piezas de categoría “heavy duty”, pensadas para la exigencia pesada y off-road. También se aumentó la dureza de los espirales del tren delantero y se modificó la puesta a punto de la dirección: es más directa y un poco más pesada que en una Hilux convencional.


¿Pero esto llega a notarse en el andar? Absolutamente. Es una Hilux más firme que otras, aunque no me animaría a decir que es una pick-up incómoda. Ante pozos y lomos de burro rebota apenas un poco más que sus hermanas, pero jamás se pone en jaque el confort de marcha conocido que tiene la generación actual del modelo. De todas formas, si estabas buscando comodidad, una versión tocada por la mano de la división deportiva de una marca, no vendría a ser la compra más acertada tampoco.

Aunque la estética sea casi de un vehículo pistero, la GR-S en realidad fue pensada para ir rápido pero lejos del asfalto. De todas formas, ahora tiene un seteo más firme para salir a la ruta. No hay tantas oscilaciones ni rolidos de la carrocería como otros productos de este segmento ante los cambios de pavimento o curvas exigidas, y se acerca más a un esquema que se podía ver generaciones previas de esta Toyota, que también eran acusadas de ser demasiado duras para moverse en la ciudad, pero firmes como un tren para ir fuerte en la ruta.


El 2.8, en tanto, funciona con soltura y agilidad en combinación con la suave caja automática, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un golpe de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este gasolero se mueve a apenas 1.000 vueltas con la transmisión en D5 o 500 revoluciones más si movemos al selector en la posición "S" (Sport), en donde el motor trabaja en S4.

Para la ruta, en tanto, también es un excelente aliado si tenemos que cubrir largas distancias. En D6 va a tan solo 1.100 rpm a 110 km/h  o 2.600 rpm si con el modo "S" lo hacemos ir en S4. Los adelantamientos y recuperaciones de velocidad también son bastante ágiles, con 6,48 segundos para mover las casi tres toneladas brutas de esta Hilux desde 80 hasta los 110 kilómetros por hora. Es acá cuando vemos que no es tan necesario tener una pick-up con más de 200 cv para moverse con cierta rapidez. Estamos muy malacostumbrados a tanta potencia por estos días, creo.


Sin embargo, donde más disfruté a la Hilux GR-S fue lejos del asfalto. Por suerte durante dos de los cuatro días que la tuve, llovió bastante y pude hacer algo de off-road con mucho barro espeso, casi que era como pisar sobre Nutella. Con la electrónica desconectada, un piso irregular, y la doble tracción activada, puede ser un aparato muy divertido de llevar rápido por lugares complicados o con una superficie de baja adherencia. Lo mejor de todo: por más palos que le des, es casi que de acervo popular, que a una Hilux no la vas a romper así nomás. Además, la GR-S tiene un protector de cárter y del depósito de combustible reforzados.

Como era de esperarse, la GR-S lleva un sistema de tracción integral 4x4 electrónico tipo Shift-On-The-Fly, es decir, que se puede conectar tanto la opción 2WD como la 4H (4x4 alta) en marcha a velocidades inferiores a 100 km/h. En el caso de la 4L (4x4 baja) es necesario poner el vehículo con la caja en "N" (o a menos de 3 km/h) y estar detenido para conectarla, al igual que el bloqueo del diferencial trasero. Su funcionamiento es muy sencillo además de rápido, y con todo este armamento, no queda obstáculo sin poder superar. Es decir: la Hilux GR-S, sigue siendo una Hilux de toda la vida.


Equipamiento

La Hilux GR-S ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), dirección asistida, ganchos de carga dentro de la caja (4), apertura interna del depósito de combustible, tiradores de puertas negro brillante, espejos eléctricos en negro brillante y con luz de giro, volante multifunción con regulación en altura y profundidad, faros antiniebla delanteros, estribos laterales, overfenders integrados en color negro, paragolpes trasero en negro con escalón, computadora de a bordo, pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD, seis parlantes, levantavidrios eléctricos con sistema de "un toque" para todas las puertas, asiento trasero plegable 60:40, cámara de retroceso, espejos exteriores rebatibles eléctricamente, espejo interior con anti-encandilamiento automático, alarma, climatizador automático, selector de cambios en cuero, display de información múltiple con control al volante y pantalla TFT de cuatro pulgadas, indicador ECO, modos de conducción ECO y POWER, Smart Entry System (acceso sin llave y arranque por botón con diseño "Gazoo Racing"), control de velocidad crucero, indicador ECO, tapizado en cuero natural/ecológico, butaca del conductor con regulación eléctrica, luces delanteras full LED con luces diurnas LED, modos de conducción ECO y Sport, apoyacabezas delanteros con emblema "Gazoo Racing", detalles interiores y costuras en color rojo, cubrealfombras en PVC con emblema "Gazoo Racing", barra de caja en color negro mate, diseño exterior "Gazoo Racing", protector de cárter y depósito de combustible "heavy duty", estribos laterales tubulares en color negro mate, parrilla delantera con logo "Toyota", placa interior identificatoria de unidad, protector de caja, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/65 R17.


¿Le falta algo? Sí, por la friolera cifra de U$S 75.990 que vale esta Hilux Gazoo Racing Sport bien podría tener sensores de estacionamiento delanteros y traseros (hay cámara de retroceso, pero a veces no alcanza con eso), un climatizador de dos zonas, ajuste lumbar para la butaca del conductor, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay o en su lugar, un navegador integrado de fábrica.

Seguridad

Acá la dotación es la misma de las SRV Plus, es decir, siete airbags (doble delantero y lateral, de cortinas y de rodillas para conductor), frenos ABS+EBD+BA, bloqueo de diferencial (LSD), cinco cinturones de seguridad de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, control de tracción (TRC), control de estabilidad (VSC), control de balanceo de tráiler (TSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), luces de frenado de emergencia (EBS), control de tracción activo (A-TRAC), y diferencial de desconexión automática (ADD).

Los controles de estabilidad y tracción (VSC y TRC según Toyota, respectivamente) siempre están conectados por defecto, y pese a que tiene una tecla para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas bajan su barrera de actuación, pero jamás se desconectan por completo. En el caso del VSC además, cuando entra en acción lo hace con la delicadeza de un campeón ruso de halterofilia. Los frenos, en tanto, son correctos y detienen a las casi 3 toneladas de peso de la Hilux siempre en línea recta.


Otro de los puntos destacados de la seguridad es la estructura, dado que fue la primera pick-up sometida a las pruebas de choque del Latin NCAP, obteniendo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños (ver pruebas) en el año 2015. Habría que ver con el nuevo protocolo que comenzará a regir en 2020, si Toyota mantendrá esta puntuación. De momento es la única del segmento en haber logrado un nivel de seguridad tan alto en las pruebas de este organismo.

Sin embargo, no todo es positivo. En Europa, la Hilux falló en la llamada “Prueba del Alce”, aunque tras este episodio, recibió una actualización en el software del control de estabilidad (ver nota). Nuestro sitio colega/hermano Autoblog.com.ar, obtuvo una respuesta al respecto por parte de Bernardo Fernández Paz, director de servicios al cliente de Toyota Argentina: “Las especificaciones para Hilux varían según la región, y por ello se determinó que no era necesario implementar la recalibración del ESP para los mercados fuera de Europa”.


Precio, garantía y competidores

Como dije al comienzo, la Hilux Gazoo Racing-Sport es una edición limitada a 1.300 unidades para toda la región latinoamericana, siendo 500 para el mercado argentino, 420 para el brasileño, y las restantes 380 se repartirán en el resto del continente. Esto hace que la comercialización para Uruguay se haya realizado bajo pedido y a un precio de U$S 75.990, es decir, U$S 3.000 más que una SRV Plus con la misma configuración mecánica que esta GR-S. La garantía, en tanto, es la misma que en otras Hilux, 4 años o 120.000 km.

Accesible no es, por no decir sin vueltas que es la pick-up mediana turbodiesel más cara del segmento. Sacando de lado el paquete de mejoras de esta GR-S sobre una Hilux convencional, compite de forma directa con las más equipadas de sus rivales. Y viendo los valores a los que se mueven estos productos, el de Toyota está por encima en precios. La competencia es: Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T (U$S 64.890), Ford Ranger Limited 3.2 TDCi 4x4 Doble Cabina A/T (U$S 65.990), Mazda BT-50 3.2 MZ-CD eTGV 4x4 A/T (U$S 59.990), Mitsubishi L200 2.5 High Power Di-D GLS Sportero 4x4 A/T (U$S 56.990), Nissan NP300 Frontier C/D X-Gear 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T (U$S 63.990) y Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T (U$S 72.390). Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.



Conclusión

Durante los días que conviví con esta Toyota no podía parar de pensar en quién gastaría el plus de precio que hay entre esta versión especial limitada y una SRV Plus. La Gazoo Racing-Sport es llamativa, pero también está mejor preparada que otras Hilux de la gama para realizar un manejo off-road intenso y sin piedad. Son ventajas que solo se pueden apreciar manejándola, porque en un salón de ventas, más allá de los adhesivos exteriores y lo estético, no logra transmitir todas esas diferencias.

Es cierto que un aumento de potencia sería bienvenido en una versión que lleva los colores de la división más deportiva de la marca, en especial para llamar la atención a la hora de describirla en un argumento de ventas. Pero el caso es que esta GR-S no está preparada para ir más rápido que otras Hilux, sino más lejos y con más confianza que en sus otras variantes más convencionales. También con más diversión al volante, porque el seteo sutil a nivel dinámico que tiene esta pick-up, no lo tiene ninguna de sus rivales.



En épocas donde las pick-ups con motores V6 gasoleros están haciendo su aparición y en un año donde Volkswagen y Mercedes-Benz se sacarán los ojos en la región con sus versiones made in Mercosur de las motorizaciones que ya ofrecen en Europa de las Amarok y Clase X (ambas con 258 cv), la idea de una Hilux que mantiene la misma potencia con un cuatro cilindros de 177 cv y se hace llamar "deportiva", suena poco llamativo. Toyota podría haberle dado más de picante a esta versión. La cuestión de todas formas radica en si era necesario eso o no.

Para "enganchar" clientes en los salones de ventas, sí, no lo duden. Pero usando la Hilux GR-S se darán cuenta que no hace falta ese upgrade mecánico porque el que recibió el chasis, es demasiado excelente. Si tan solo se logra superar el complejo de manejar una pick-up ploteada de fábrica y generar ese nivel de atención que crea por donde pase, se logrará entender la lógica de esta versión. Lo triste de la situación, será que esto es algo que solo unos pocos podrán disfrutar a pleno, porque para el resto del mundo seguirá siendo una simple "Hilux con calcos". Aunque en el fondo, represente mucho más que eso.




A favor
  • Confort de marcha
  • Comportamiento off-road y dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general
  • Robustez estructural
En contra
  • Falta de opción con transmisión manual
  • Reacciones lentas de la transmisión
  • Plaza central trasera limitada a lo alto
  • Precio elevado











FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.755
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,6:1
Diámetro x carrera (mm): 92,0 x 103,6
Inyección: directa electrónica common-rail con turbocompresor de geometría variable (TGV) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 177/3.400
Torque máximo (Nm/rpm) 450/1.400-2.600
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción integral 4x4 con diferencial de deslizamiento limitado (LSD) y bloqueo electrónico (ADD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Trasera: eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 265/65 R17
Rueda auxiliar: 265/65 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.000
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.710
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.315
Ancho total (mm) 1.855
Alto total (mm) 1.815
Distancia entre ejes (mm) 3.085
Largo de la caja (mm) 1.525
Ancho de la caja (mm) 1.540
Alto de la caja (mm) 0.480
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 31 - de salida: 26 - ventral: N/D
Despeje al suelo (mm) 286

Galería: Toyota Hilux 2.8 D-4D GR-Sport 4x4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barra de caja en color negro mate
Estribos laterales tubulares en color negro mate
Faros antiniebla delanteros
Ganchos de carga dentro de la caja (4)
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces delanteras full LED con luces diurnas LED
Overfenders integrados en color negro
Paragolpes trasero negro con escalón
Parrilla delantera con logo "Toyota"
Protector de caja
Protector de cárter y depósito de combustible "heavy duty"
Tiradores de puertas y espejos retrovisores en color negro brillante
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para conductor
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Bloqueo del diferencial trasero (LSD)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC)
Control de tracción activo (A-TRAC)
Control de estabilidad de remolques (TSC)
Diferencial de desconexión automática (ADD)
Frenos ABS+EBD+BA
Luces de frenado de emergencia (EBS)
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asiento trasero plegable 60:40
Apoyacabezas delanteros con emblema "Gazoo Racing"
Cámara de retroceso
Climatizador automático de una zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Cubrealfombras en PVC con emblema "Gazoo Racing"
Dirección con asistencia hidráulica
Display de información múltiple con control al volante y pantalla TFT de cuatro pulgadas
Detalles interiores y costuras en color rojo
Espejos retrovisores regulables y plegables eléctricamente
Indicador ECO
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque"
Modos de conducción ECO y POWER
Pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD
Placa interior identificatoria de unidad
Seis parlantes
Smart Entry System (acceso sin llave y arranque por botón con diseño "Gazoo Racing")
Volante multifunción en cuero con regulación de altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 75.990. Garantía: 4 años o 120.000 km

COMERCIALIZA:

Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com