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| Antes de su llegada al mercado local tuvimos un contacto breve con el renovado Volkswagen up! con la mecánica 1.0 TSI. |
(*) Desde São Paulo, Brasil - Tras haberlo lanzado en la región en 2014 (ver nota), el Volkswagen up! tuvo que esperar hasta 2015 para llegar a nuestro mercado (ver lanzamiento) y dos años más recibir su primera actualización (ver nota) que se desprende de la que tuvo en Europa a comienzos de 2016 (ver nota).
Si bien esto parece un laberinto cronológico lo que importa es que a partir de hoy el renovado up! ya se puso a la venta en el mercado local con las versiones de siempre: take, move y high up!. Aquellos que quieran repasar las características y precios para el mercado local, pueden verlas en la nota publicada hoy más temprano (ver lanzamiento).
Pero más allá del ahora, hablaré un poco del pasado reciente y también del futuro. Respecto al primero, hace tres semanas atrás Autoblog fue el único medio uruguayo en la presentación regional del modelo en Brasil donde como verán en este informe, pude probar al "nuevo" up!
La idea de este viaje, realizado por invitación de Volkswagen Uruguay no era solo conocer las novedades estéticas y de equipamiento que estaba incorporando el más accesible de la gama, sino también poder probar brevemente a la que será una de las grandes novedades del segundo semestre y es la tan ansiada y demandada versión 1.0 TSI, es decir, con motor a inyección directa, turbocompresor e intercooler, capaz de producir 101 cv de potencia.
Más allá de que por ahora solo se conoce que esta variante del up! llegará ya entrada la segunda mitad del año, el evento para prensa en São Paulo fue una buena oportunidad para probar de primera mano por qué hay tanto revuelo con esta mecánica para este modelo y entender si vale la pena esperarlo o no, en caso de que estés queriendo comprarte un up! en los próximos meses.
Por eso a la salida del hotel y por unos breves 60 kilómetros pude probar un up! 1.0 TSI en la versión exclusiva para el mercado brasileño denominada Connect, pero que dinámica y mecánicamente tendrá los mismos parámetros que el producto que recibiremos en Uruguay en este año. A modo de adelanto, comenzamos con el contacto express por las calles paulistas.
Exterior
Como la gran mayoría de las actualizaciones que se están dando por estos días en muchas marcas, la que recibió el Volkswagen up! tanto en Europa como el Mercosur es tan sutil como poco profunda. En especial por fuera. Los cambios se reducen a la renovación de eso que los diseñadores gustan en llamar "partes blandas" y que en criollo se traduce a parrilla, paragolpes, llantas y ópticas.
Acá hay otra diferencia a destacar. A partir de ahora todos los up! con motor MPI, es decir, sin turbo, llevan el paragolpes y portón trasero pintado en color de la carrocería. Los TSI, con turbo, en tanto, los llevan pintados de color negro brillante. Ah, y me olvidaba: en el europeo no es 100% de cristal, sino que lleva uno por encima de la chapa. Así que dejen de decir que es todo de vidrio, por favor.
Ahora el up! gana un aspecto más robusto y serio, pero a costa de perder un poco esa simpatía que tenía el primero, con un frontal que se parecía más a un emoticón sonriente en comparación al robot que parece ahora y que por suerte no pasó como otros modelos Mercosur que al llegar desde otras partes del mundo a la nuestra, quedan adaptados al estilo local. El diseño del up! es igual acá y en el resto del mapa. Gracias por eso por segunda vez, Volkswagen.
Cuestión de gustos, el hecho es que ahora adopta un estilo más similar al de otros modelos de la marca en lugar de seguir por un camino paralelo como pasa por ejemplo con el The Beetle, aunque sigue luciendo moderno y atractivo, al menos a criterio personal. Esta versión Connect evaluada (color Azul Lagoon) es muy bonita y aún más en persona. Los pequeños detalles sport que tiene le quedan muy bien. Ya se sabe que el pepper up! será idéntico a este, pero sin los adhesivos laterales ni los retrovisores o el techo en color negro.
En el lateral la única forma de distinguir a un up! 2017 de uno anterior es mediante las llantas de aleación o las tazas plásticas todas con nuevos diseños, dependiendo de la versión elegida. En primera instancia los take up! y move up! llevan llantas de acero estampado con tazas plásticas sobre neumáticos 175/70 R14 (en Brasil los move llevan llantas de aleación de 14"), mientras que los high, cross, Connect y el futuro pepper up! que se lanzará en el Salón de Buenos Aires 2017 el mes que viene, utilizan unos 185/60 R15.
Pasando al sector trasero se repite la receta del frontal, con nuevos grupos ópticos con máscara negra de serie y rediseñados paragolpes, que ganan unos reflectores y un falso difusor pintado en color negro que según el diseñador del modelo, José Carlos Pavone, aumenta la sensación de ancho del producto. Dato curioso: el responsable del estilo exterior del anterior modelo, tanto en el Mercosur como Europa es Marco Antônio Pavone, el hermano gemelo de José Carlos. Pueden conocer la historia de ambos en este excelente informe de los colegas de Car and Driver Brasil (ver nota).
Pero dejando de lado las historias familiares entre diseñadores, el gemelo 5 minutos más joven hizo que mediante estos cambios estéticos la carrocería del up! creado por su hermano mayor creciera en dimensiones. No mucho, pero hay algunos aumentos en especial por la incorporación de los nuevos paragolpes.
Tal es así que el nuevo up! mide 3.689 mm (+84 mm) de largo, 1.645 mm de ancho, 1.504 mm de alto (-2 mm) y unos 2.421 milímetros de distancia entre ejes. Sigue manteniendo en tanto, la proporción extra en comparación con el modelo producido en Europa que corresponden a 65 y 20 mm más de largo y de batalla respectivamente. Los 84 milímetros extra van en los voladizos, creciendo el delantero en 72 mm y 12 el trasero.
Tal es así que el nuevo up! mide 3.689 mm (+84 mm) de largo, 1.645 mm de ancho, 1.504 mm de alto (-2 mm) y unos 2.421 milímetros de distancia entre ejes. Sigue manteniendo en tanto, la proporción extra en comparación con el modelo producido en Europa que corresponden a 65 y 20 mm más de largo y de batalla respectivamente. Los 84 milímetros extra van en los voladizos, creciendo el delantero en 72 mm y 12 el trasero.
Interior
Adentro tiene cambios, pero dependiendo de la versión elegida. Por ejemplo, el take up! mantiene el mismo panel, instrumental y consola que antes, solo que al igual que sus hermanos estrena un volante de nuevo diseño, pero que es un viejo conocido dentro de la marca desde el nacimiento del Golf actual. En esa versión sigue sin ofrecer comandos de radio y telefonía, pero al menos en Brasil los move, high, cross y Connect incorporan estas funciones ahora además de estar revestido en cuero.
Lo otro que suman es un nuevo instrumental con relojes de mayor tamaño, aunque siguen siendo tres (tacómetro, velocímetro y cantidad de combustible) y que ahora utiliza iluminación LED blanca y cuadrantes más grandes y una computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas. Otra novedad es la luz ambiental LED de color blanco en la parte baja del panel para los niveles más completos, es decir, los high, cross y en Brasil el Connect.
También son nuevos los diseños de los tapizados, que además ahora tienen una mejor calidad percibida, y en el panel desaparece el aplique color carrocería en los high up! para tener ahora en todas las versiones, una superficie texturizada que Volkswagen denomina "In Moding Label", que cambia según el nivel de equipamiento elegido: take up! es color Negro Titan sin textura ninguna, move up! es Negro Satin, y en high up!, cross up! y el Connect de Brasil se llama Loom Light.
La otra novedad está dada por la nueva consola central para las versiones move en adelante, mientras que en que en los niveles equipados con el motor TSI en Brasil, la radio pasará a ser una denominada "Composition Phone" con pantalla de cinco pulgadas a color que permite mediante una app de smartphone trabajar con el sistema "maps + more" gracias a un soporte para el teléfono en el tablero con una ficha USB que sirve de recarga para la batería también. Es decir, se pasa a usar el teléfono propio en lugar de una pantalla extraíble como traían los anteriores up!
En el trayecto usado en São Paulo, la gente de Volkswagen do Brasil insistió en que usáramos este sistema con los smartphones que estaban en los autos. Por la falta de precisión de los mapas y el uso poco intuitivo de toda la aplicación, con mi colega y compinche de aventuras Carlos Cristófalo de Autoblog.com.ar decidimos usar Google Maps en nuestros teléfonos personales. Por suerte al no contar con mapas para Uruguay, esta tecnología no llegará a nuestro país en el corto plazo. Todos nuestros up! llevarán la conocida radio RCD 215 con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB.
Luego para el cierre, lo ya conocido. La posición de manejo, habitabilidad y baúl del up! siguen siendo los mismos de siempre. No, mentira, sí hay un cambio: ahora todas las versiones llevan de serie una luz de baúl, algo que los dueños actuales del modelo agradecerán con los brazos abiertos. Si quieren repasar el resto de los conceptos del habitáculo, los invito a leer la prueba que realicé hace ya casi dos años (ver prueba).
Motor y transmisión
Acá hay dos impulsores de los que hablar, pero por el título de este informe, me extenderé solo en uno. Por un lado los primeros up! renovados que recibiremos en Uruguay llevan al conocido 1.0 (999 cc) MPI EA 211 de VAG con cuatro válvulas por cilindro, 12 válvulas, tres cilindros, inyección multipunto y bloque de aluminio. Es capaz de erogar 75 cv a 6.250 rpm, mientras que el torque máximo en tanto, es de 95 Nm a partir de las 3.000 vueltas.
El comportamiento de este motor no varió en nada. Sigue siendo una mecánica ideal para el uso urbano, apta también para las incursiones en ruta, y que además otorga consumos bastante contenidos así como también una gran autonomía de combustible gracias a su depósito de 50 litros de capacidad. Es decir, aquellos que conozcan las virtudes y defectos de este impulsor, no tendrán nada nuevo por conocer.
Pero el viaje a Brasil tuvo el condimento especial de conocer al 1.0 TSI (Turbocharged Stratified Injection), que combina un turbocompresor con la inyección directa. Internamente el nuevo impulsor se denomina EA211 R3, siendo la "R" por "Reihe", que traducido del alemán al español significa "línea". El "3", obviamente es por la cantidad de cilindros.
Esta versión TSI suma la tecnología de comando variable de válvulas doble, es decir, en admisión y escape. A su vez, se han incorporado nuevos pistones y bielas específicas para este impulsor. A su vez, el turbocompresor, cuyo rotor mide menos de 40 mm (parece casi de juguete si lo ven).
Gracias a todo esto, el 1.0 TSI del up! entrega una potencia máxima de 101 cv a 5.000 rpm y un torque máximo de 165 Nm disponibles desde las 1.500 rpm, un valor más que interesante para un producto de este tamaño y peso (1.003 kg en orden de marcha, 90 kg más que el MPI).
La caja, que si bien es la misma MQ200 del up! normal, en el TSI tiene su relación del diferencial alargada en un 26% para optimizar las prestaciones y especialmente el consumo de combustible. Es así, que la quinta marcha ahora es de 3,625:1, permitiendo circular en ese cambio a 100 km/h con el motor girando a 2.300 rpm.
¿Y cuál es el comportamiento de este motor preguntarán? Para eso tienen que seguir leyendo un poco más, esperen al apartado siguiente. Antes voy con las cifras de fábrica. Según Volkswagen acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas 9,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h.
En relación a los consumos, en ciclo mixto promete 5,48 l/100 km, una cifra bastante similar al la del motor liso, que declara 5,47 l/100 km en promedio. Cabe destacar que estos números fueron otorgados por Volkswagen Argentina y no Brasil, ya que como sabrán en el país norteño utilizan etanol E100 y gasolina E22, mientras que los motores que van para la tierra de Perón están regulados para el mismo combustible que el nuestro.
Comportamiento dinámico
Si bien el trayecto de prueba fue muy breve, con 30 kilómetros desde el Hotel Pullman Vila Olimpia hasta el Kartódromo Aldeia da Serra (ida y vuelta fueron algo más de 60 km en total) donde también se pudieron usar los autos, bastó para comprobar lo superior del conjunto mecánico del TSI por sobre el conocido MPI.
Hay un avance enorme en varios aspectos: insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo. Voy por partes, como Jack el destripador. En el primer punto encontré que el impulsor va mejor aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del corto capot.
Es una mecánica muy elástica también. En tramos donde el 1.0 MPI reclama bajar de 4ª a 3ª marcha, el TSI sigue teniendo paño para moverse sin corcoveos ni incomodidades. Tener 165 Nm desde las 1.500 vueltas en lugar de 95 Nm al doble del régimen como pasa en el non-turbo, es una diferencia abismal también en la práctica.
Entre 3ª y 4ª marcha se nota clara la intervención del turbo, empujando al pequeño Volkswagen como si lo estuviera arrastrando una Amarok V6 TDI agarrado de la trompa. Para tener una idea más cabal, Volkswagen en sus fichas técnicas puso las recuperaciones de ambos modelos en 5ª marcha. Mientras para ir de 80 a 120 km/h al MPI le toma 19,3 segundos, en el TSI ese tiempo se reduce a 14,4 segundos.
Lo otro para destacar es que en frío, el 1.0 TSI no presenta las vibraciones de los tres cilindros clásicas como sí pasa en el MPI. También es más suave y silencioso en su funcionamiento, es un impulsor refinado de verdad. Recién a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido un poco más ronco que su hermano atmosférico y además es una música muy agradable de escuchar.
La transmisión sigue siendo la conocida y confiable MQ200, pero como dije más arriba, con la relación final apenas alargada con el fin de lograr los consumos casi calcados de la versión sin caracolito. Esto se ve también en que el TSI trabaja más relajado que el MPI. Por ejemplo, a 70 km/h en quinta el primero trabaja a 1.600 rpm, mientras que el segundo lo hace a 2.000, y a 110 km/h el atmosférico va en quinta a 3.200 vueltas, mientras que el no aspirado viaja a 2.500 rpm.
Y dejé para el final del breve contacto a la diversión de manejo. En su momento dije que el up! era uno de los citycars más entretenidos de usar a diario y lo sigo manteniendo firme ese argumento. Pero el TSI sube el volumen a 11 con ese concepto. Si bien las suspensiones siguen siendo las mismas, enfocadas al confort y bastante alejadas de un comportamiento deportivo, el agregado de un motor tan vivaz y ágil hacen que sea el maridaje perfecto para un producto que ya de por sí era redondo a nivel dinámico.
En resumen, más arriba preguntaba si vale la pena esperar al TSI. Desde hace tres semanas que tengo la respuesta en la punta de la lengua y recién ahora puedo decírsela: sí, totalmente. Es cierto que habrá una brecha de precio entre este producto y los MPI, y que a muchos clientes les seguirá pareciendo lo necesario pagar por el motor de 75 cv. Eso sí, siempre y cuando no se atrevan a probar al de 101. Ahí comenzarán a sacar números de nuevo.
Equipamiento
En el mercado local por ahora no tendremos hasta bien entrado el segundo semestre a ningún up! con la mecánica TSI. Las versiones que se comercializan de momento son los take, move y high up! con los equipamientos ya conocidos, aunque incorporando las novedades ya mencionadas, es decir: nuevo volante, diseño de consola, tapizados, diseños de tazas plásticas y llantas de aleación, así como también el nuevo patrón interior en el caso de los move y high up!. El detalle de cada versión pueden leerlo en la nota de hoy temprano (ver lanzamiento).
En Brasil, por ejemplo, hubo algunas incorporaciones de equipamientos que por ahora no se ofrecerán en Uruguay como ser llantas de aleación de 14 pulgadas (solo en move up!), sensores de estacionamiento traseros (para move y high up!), sensores de lluvia y luz (solo en high up!), así como faros antiniebla delanteros con función de luz de curva (solo en high up!).
Seguridad
En este tema Volkswagen decidió quedarse un poco más quieta porque el up! ya tiene una buena reputación en este sentido. En 2014 consiguió las cinco estrellas para la protección de adultos y cuatro en niños en las pruebas de impacto realizadas por el Latin NCAP, y no en una, sino en dos pruebas, detalle que es no menor (ver pruebas). Es decir, a nivel estructural hace tres años que es la referencia entre los citycars regionales.
Luego en relación a la dotación no hubo cambios y sigue ofreciendo en toda la gama airbags frontales delanteros, frenos ABS+EBD, sistema de alerta de frenada de emergencia ESS, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras, cinturones de seguridad delanteros inerciales de tres puntos, y traseros de tres puntos laterales, y central abdominal, así como cinco apoyacabezas (los traseros regulables en altura, delanteros integrados a las butacas).
En las versiones con el motor TSI suma el control de tracción (TC) que trabaja en conjunto con el sistema de frenos ABS, pero además suma unos discos delanteros ventilados de mayor diámetro en comparación a los de las versiones MPI, pasando de los 236 a 256 milímetros. Los traseros son idénticos en ambos motores, con tambores de 200 mm. Es decir, es una dotación correcta y normal para el segmento donde participa.
De todas formas considero que la actualización fue una oportunidad perdida por la marca de subir aún más el nivel de seguridad presente en este modelo para el Mercosur, ya que en otros mercados como el europeo el up! cuenta con controles de tracción y estabilidad, además de airbags laterales de cabeza/tórax, o de frenado autónomo en ciudad, elementos que por ahora no se ofrecerán en nuestra región, al menos en el corto plazo y que en el viejo continente son de serie en toda la gama.
Conclusión
Iré directo con las conclusiones porque el up! TSI aún no estará a la venta en Uruguay por unos cuantos meses y para conocer a los rivales de la gama renovada actual, ya tienen a la nota de hoy temprano. Luego cuando pueda probar, ahora sí, con todo el tiempo del mundo al turbo en nuestras calles y rutas, haré un apartado de "precio, garantía y competidores".
El evento de lanzamiento constó de dos días en los que recién al segundo los periodistas pudimos probar los autos y además hacer algo de karting en el Kartódromo Aldeia da Serra, São Paulo. En esa carrera competimos 15 y Autoblog mantuvo su orgullo lejos del primer lugar y no tanto del último: terminé 14º. Pero me divertí como un niño manejando y perdiendo con todo éxito. De eso se trata esta disciplina, de entretenerse mucho más que de llegar primero a la bandera a cuadros.
Trazando un paralelismo con el up! TSI, pasa lo mismo. No es el auto deportivo que uno puede comprar, ni tiene altas prestaciones. Es rápido y ágil para ser un simple y mundano citycar made in Mercosur. Pero por sobre todo es el más divertido de conducir de su segmento, y ahora lo será más gracias a ser el único con ese motor tan genial. En comparación con el MPI, es como cuando en el Mario Kart uno agarraba la estrellita. Pero en este caso es un caracolito el que te da el boost.
Mientras tanto los pequeños cambios que recibe el modelo en esta primera instancia son pocos, pero bienvenidos. If it ain't broke, don't fix it dice un dicho en inglés. Y es exactamente lo que hizo la marca alemana con el up! MPI para nuestro mercado. Pero cuando llegue el TSI sin dudas será una de las grandes novedades del año pese a tener un motor del tamaño de una hoja A4 y a la vez ser el más pequeño de la gama Volkswagen. Y a diferencia de este redactor que solo se divierte por falta de talento, el up! TSI tiene todo para ser un ganador nato.
En Brasil, por ejemplo, hubo algunas incorporaciones de equipamientos que por ahora no se ofrecerán en Uruguay como ser llantas de aleación de 14 pulgadas (solo en move up!), sensores de estacionamiento traseros (para move y high up!), sensores de lluvia y luz (solo en high up!), así como faros antiniebla delanteros con función de luz de curva (solo en high up!).
Seguridad
En este tema Volkswagen decidió quedarse un poco más quieta porque el up! ya tiene una buena reputación en este sentido. En 2014 consiguió las cinco estrellas para la protección de adultos y cuatro en niños en las pruebas de impacto realizadas por el Latin NCAP, y no en una, sino en dos pruebas, detalle que es no menor (ver pruebas). Es decir, a nivel estructural hace tres años que es la referencia entre los citycars regionales.
Luego en relación a la dotación no hubo cambios y sigue ofreciendo en toda la gama airbags frontales delanteros, frenos ABS+EBD, sistema de alerta de frenada de emergencia ESS, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras, cinturones de seguridad delanteros inerciales de tres puntos, y traseros de tres puntos laterales, y central abdominal, así como cinco apoyacabezas (los traseros regulables en altura, delanteros integrados a las butacas).
En las versiones con el motor TSI suma el control de tracción (TC) que trabaja en conjunto con el sistema de frenos ABS, pero además suma unos discos delanteros ventilados de mayor diámetro en comparación a los de las versiones MPI, pasando de los 236 a 256 milímetros. Los traseros son idénticos en ambos motores, con tambores de 200 mm. Es decir, es una dotación correcta y normal para el segmento donde participa.
De todas formas considero que la actualización fue una oportunidad perdida por la marca de subir aún más el nivel de seguridad presente en este modelo para el Mercosur, ya que en otros mercados como el europeo el up! cuenta con controles de tracción y estabilidad, además de airbags laterales de cabeza/tórax, o de frenado autónomo en ciudad, elementos que por ahora no se ofrecerán en nuestra región, al menos en el corto plazo y que en el viejo continente son de serie en toda la gama.
Conclusión
El evento de lanzamiento constó de dos días en los que recién al segundo los periodistas pudimos probar los autos y además hacer algo de karting en el Kartódromo Aldeia da Serra, São Paulo. En esa carrera competimos 15 y Autoblog mantuvo su orgullo lejos del primer lugar y no tanto del último: terminé 14º. Pero me divertí como un niño manejando y perdiendo con todo éxito. De eso se trata esta disciplina, de entretenerse mucho más que de llegar primero a la bandera a cuadros.
Trazando un paralelismo con el up! TSI, pasa lo mismo. No es el auto deportivo que uno puede comprar, ni tiene altas prestaciones. Es rápido y ágil para ser un simple y mundano citycar made in Mercosur. Pero por sobre todo es el más divertido de conducir de su segmento, y ahora lo será más gracias a ser el único con ese motor tan genial. En comparación con el MPI, es como cuando en el Mario Kart uno agarraba la estrellita. Pero en este caso es un caracolito el que te da el boost.
Mientras tanto los pequeños cambios que recibe el modelo en esta primera instancia son pocos, pero bienvenidos. If it ain't broke, don't fix it dice un dicho en inglés. Y es exactamente lo que hizo la marca alemana con el up! MPI para nuestro mercado. Pero cuando llegue el TSI sin dudas será una de las grandes novedades del año pese a tener un motor del tamaño de una hoja A4 y a la vez ser el más pequeño de la gama Volkswagen. Y a diferencia de este redactor que solo se divierte por falta de talento, el up! TSI tiene todo para ser un ganador nato.
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A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/caja
- Diseño
- Seguridad estructural
- Prestaciones
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En contra
- Auxilio de diferente medida
- Asiento trasero rebatible enterizo
- Cinturón central trasero de dos puntas
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 76,4
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 101/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 165/1.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente tipo McPhersonTrasera: Independiente con brazo longitudinal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/60 R15
Rueda auxiliar: 175/70 R14
Dimensiones: 185/60 R15
Rueda auxiliar: 175/70 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0/100 km/h (s) 9,7
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,48
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 285/985
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.003
Largo total (mm) 3.689
Ancho total (mm) 1.645
Alto total (mm) 1.504
Distancia entre ejes (mm) 2.421
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
EQUIPAMIENTO (versión Connect solo disponible en Brasil):
EXTERIOR
Espejos retrovisores con luces de giro integradas
Espejos retrovisores y techo pintados en color Negro Ninja
Faros antiniebla delanteros y trasero
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Luces diurnas
Tiradores de puertas y espejos retrovisores en color carrocería
Paragolpes delantero y portón trasero en color Negro Ninja
SEGURIDAD
Espejos retrovisores y techo pintados en color Negro Ninja
Faros antiniebla delanteros y trasero
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Luces diurnas
Tiradores de puertas y espejos retrovisores en color carrocería
Paragolpes delantero y portón trasero en color Negro Ninja
SEGURIDAD
Airbags frontales
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4) y central trasero abdominal (1)
Control de tracción (TC)
Control de tracción (TC)
Frenos ABS+EBD
Sistema de alerta de frenada de emergencia ESS
Sistema de alerta de frenada de emergencia ESS
CONFORT
Aire acondicionado
Asiento trasero rebatible enterizo
Asiento del conductor con ajuste de altura
Bloqueo central con mando a distancia
Aire acondicionado
Asiento trasero rebatible enterizo
Asiento del conductor con ajuste de altura
Bloqueo central con mando a distancia
Cierre centralizado en rodaje a 20 km/h
Computadora de a bordo con pantalla de 3,5 pulgadas
Cuatro parlantes y dos tweeters
Cuatro parlantes y dos tweeters
Dirección con asistencia eléctrica
Espejos retrovisores eléctricos
Gear Shift Indicator (GSI)
Iluminación ambiental LED
Gear Shift Indicator (GSI)
Iluminación ambiental LED
Levantavidrios eléctricos delanteros
Panel interior en "Loom Light"
Radio "Composition Phone" con pantalla color de cinco pulgadas con AM/FM/CD/MP3/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth con aplicación
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.)
Soporte para celulares con conexión USB para audio/carga
Panel interior en "Loom Light"
Radio "Composition Phone" con pantalla color de cinco pulgadas con AM/FM/CD/MP3/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth con aplicación
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.)
Soporte para celulares con conexión USB para audio/carga
Volante multifunción en cuero con regulable en altura
PRECIO Y GARANTÍA:
Aún no definido. Comercialización prevista en Uruguay para el segundo semestre de 2017
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