Prueba: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT-S

viernes, 19 de mayo de 2017



Evaluamos al Toyota Corolla en su nivel más equipado, el SE-G con la mecánica 1.8 de 140 cv de potencia y caja CVT.
Toyota renovó al Corolla a nivel global y en el caso del Mercosur además fue la excusa para ponerlo al día también en materia de seguridad dotando a toda la gama con siete airbags y controles de tracción y estabilidad. Probamos a este actualizado best seller en su versión tope de gama, SE-G.


El Corolla no es solo un auto. Es una verdadera institución no solo de Toyota sino también de la industria automotriz mundial. Se ha convertido en el automóvil más vendido de la historia desde 1990 en adelante, superando al popular Volkswagen Beetle y también sobrepasando la cifra de los 40 millones de unidades comercializadas en el año 2013. Y ese número sigue creciendo.

La historia de este producto se remota al año 1966, cuando salió en el mercado japonés la primera generación, denominada E10. Le siguieron las E20 (1970) , E30/40/50/60 (1974), E70 (1979), E80 (1983), E90 (1987), E100 (1991), E110 (1995), E120/130 (2000), E140/150 (2006), y por último, la que nos ocupa hoy que como habrán contado los códigos, es el décimo primero de los herederos de la dinastía Corolla y que se denomina como E160/170, siendo el primer número para el mercado japonés y el otro para el resto del mundo.


Si bien la generación actual comparte plataforma y mecánicas con el E140, la onceava generación se presentó a nivel mundial en junio de 2013 (ver nota), y es un derivado directo en materia de estilo del concept Corolla Furia (ver nota). Fue lanzado en el mercado uruguayo el 4 de junio de 2014 proveniente desde la planta estadounidense de Mississippi (ver lanzamiento).

En diciembre de 2012 cambió su origen para nuestro país, pasando a venir importado desde la planta de Indaiatuba, en Brasil (ver lanzamiento) y que además venía acompañado de algunos cambios a nivel estético, mejoras en los equipamientos así como también en la relación precio/producto, que ahora pasaba a ser más conveniente para más bolsillos.


En marzo de este año (ver nota) el Corolla Mercosur pasó a adoptar una actualización estética que se había mostrado en el mismo mes, pero de 2016 a nivel mundial (ver nota). De los dos diseños que se mostraban, uno para el mercado estadounidense y otro para el resto del mundo, se optó en Brasil por elegir el estilo global del Corolla. Pero lo más importante son las mejoras que presentó en materia de seguridad. Ahora son de serie: siete airbags, controles de tracción y estabilidad y  asistente de arranque en pendientes.

A Uruguay arribó en abril de este año (ver lanzamiento) en tres versiones de equipamiento: XEi M/T (U$S 30.990), XEi Plus CVT-S (U$S 33.990) y por último, el SE-G CVT-S (U$S 37.990). De estos niveles, hace algunos días atrás pudimos probar al más equipado y completo de la gama, que al igual que el resto de sus hermanos lleva un impulsor 1.8 litros de 140 cv de potencia. Lo manejamos durante cuatro días y por más de 780 kilómetros. Y el resultado de la evaluación se transcribe a continuación.


Exterior

Si tuviera que elegir una sola palabra para describir al Corolla a lo largo de los años sería "clásico". No fue nunca un producto reconocido por un estilo agresivo u osado, sino todo lo contrario. Sin embargo en esta última actualización los diseñadores de Toyota decidieron afilar un poco más sus lápices digitales para la Wacom y consiguieron darle un toque de atrevimiento a un estilo tan monocorde y calmo como un jardín japonés.

Ahora el frontal adopta el lenguaje "Keen Look" que la casa nipona está incorporando a sus últimos lanzamientos. En el Corolla además viene acompañado de grupos ópticos con luces full LED de gran poder lumínico. Como lo remarco siempre que puedo, aquellos que piensen que el Xenón es potente, deberían probar alguna vez un auto con full diodos. Es la diferencia entre la noche y el día.


En el perfil los cambios se reducen a nuevo catálogo de llantas de aleación, siendo para los XEi las mismas que antes montaban las versiones SE-G, mientras que ésta ahora estrena llantas de 17 pulgadas de diseño 100% nuevo. 

Son diamantadas y calzan neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 215/50 R17. Esta incorporación llevó a que los ingenieros de Toyota tuvieran que recalibrar los amortiguadores con el fin de no perjudicar el confort de marcha, que tantos adeptos le ganó a este producto a nivel mundial. Pero de eso hablaremos más adelante.


Siguiendo el recorrido por la carrocería del Corolla encontramos que en la parte posterior aparecen cambios menos notorios, aunque estén presentes si miramos más de cerca. Por ejemplo, los grupos ópticos mantienen el dibujo, pero por dentro cambiaron su distribución, además de sumar iluminación LED para las luces de posición.

Respecto a las dimensiones, el Corolla tiene 4.620 mm de largo, 1.775 mm de ancho, y 1.460 mm de alto, y una batalla con 2.700 milímetros. Si lo comparamos con la versión previa, en algunos rivales se pueden encontrar algunas variaciones ínfimas cuando estrenan nuevos paragolpes delanteros y trasero. Pero en el Toyota, por el contrario, se mantuvieron todas las cotas sin ninguna alteración.


Interior

Si bien este es el primer Corolla que entró al garage de Autoblog, el interior de este producto es conocido por todos. Pero hay cambios menores. Por ejemplo, los SE-G ahora tienen tapizados en cuero oscuro, mientras los anteriores usaban un tono más claro en beige.

También aparece un renovado instrumental con una pantalla de 4,2" a color para la computadora de a bordo y se rediseñaron los comandos del climatizador, que en el SE-G ahora pasó a ser bi-zona. En líneas generales es el mismo producto que antes, solo que ahora se lo nota un poco más adaptado a los tiempos que corren.


En lo que no hay cambios respecto al anterior Corolla es en la posición de manejo. Se mantiene una postura correcta al volante, pese a que las regulaciones no son muy generosas en altura ni alcance. En mi caso, que mido 1,80 m de alto, logré adaptarme bien y si bien el respaldo de la butaca no tiene la mejor sujeción lumbar, de todas formas es una posición cómoda la que se logra.

Ya que las menciono, las butacas delanteras son muy mullidas y no cansan tras varias horas manejando, pero la del conductor queda algo alta incluso en el ajuste más bajo de todos. Podría bajar un par de centímetros más que sería muy bienvenido para los que somos algo lungos. En el SE-G el conductor puede regular su asiento de forma eléctrica, pero carece de un ajuste para el apoyo lumbar.


El siguiente cambio viene de la mano de una nueva pantalla multimedia táctil de siete pulgadas denominada Toyota Play y ya vista en las Hilux (ver prueba). Cuenta con AM/FM/CD/USB/Aux-In/Bluetooth/DVD/TV digital. Es de fácil utilización y práctica en líneas generales. Entre las contras están que acumula mucho polvo por la estática, y ante los reflejos del sol puede complicarse un poco mirar el display. En tren de pedirle funciones, podría ofrecer GPS (como en Brasil o Argentina) o al menos compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay como ya lo hacen varios rivales.

Por otra parte, este Corolla 11º promete seguir por el mismo camino que sus antecesores en materia de calidad. Hay plásticos de inyectado blando en la parte superior de la consola, otro rígido pero acolchado, que simula ser cuero e incluso tiene costuras, en la del medio así como en las contrapuertas delanteras y rígido bastante robusto en lo bajo del interior. Es un habitáculo que si bien no está entre los más modernos a nivel de estilo, tiene todo a la mano y promete soportar sin quejas el paso de los años. Sino, pregúntenle a cualquier usuario de Corolla a ver si sabe lo que es un "grillito".


Si nos pasamos al asiento trasero, Corolla sigue teniendo a la ejemplar habitabilidad entre uno de sus argumentos de ventas más fuertes. Ofrece un espacio generoso para las piernas y cabezas de los pasajeros que viajen allí. Al no ofrecer en ninguna versión techo solar eléctrico -aunque algunos lo pidan-, se beneficia de tener uno de los interiores mejor aprovechados del segmento C.

La plaza trasera central permite acomodar a un adulto de 1,70 m de alto, y en un viaje de media distancia, podrá ir sin quejas allí, aunque el espacio para hombros ya no será tan amplio, la distancia de la cabeza al techo apenas menor y el respaldo (producto del apoyabrazos) es algo más firme. Pero al tener un piso 100% plano, la comodidad es mayor que en algunos rivales.


La seguridad para quienes viajen en las plazas traseras es algo que por suerte se mantuvo entre el modelo anterior y la actualización. Entre los puntos positivos, conserva los tres cinturones inerciales de tres puntas, y anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles. Cabe destacar que el Corolla anterior se valía de la norma ISOFIX, y ahora pasó a la i-Size que es más moderna. Las diferencias entre ambas normativas se pueden encontrar en este link.

Pasando al lugar donde podremos llevar la silla cuando no esté en uso, hablemos del baúl del Corolla. Declara una capacidad de 470 litros. Si bien no es el más voluminoso del segmento, habiendo rivales que superan con holgura los 500 litros, de todas formas es un espacio correcto y bien aprovechado para las necesidades de una familia tipo. Es decir, da perfecto ese volumen. Y de no alcanzar por algún motivo, se lo puede ampliar rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40.


¿Se acuerdan que más arriba les conté que el SE-G sumó frente al SE-G anterior unas bonitas llantas diamantadas de 17 pulgadas? Bueno, esto llevó a que esta versión del Corolla pasara a adoptar un neumático de auxilio que si bien no es de esos finitos tipo galleta, de todas formas en el manual de instrucciones figura como "temporario" por ser de diferente medida. Es otro Pirelli Cinturato P7, pero 205/55 R16.

De todas formas como ya pasa en otros productos cuyas versiones tope de gama tienen llantas más grandes, en el caso de los Corolla XEi y XEi Plus, al contar con cuatro neumáticos 205/55 R16, el inconveniente del SE-G desaparece. Estará en cada uno considerar si esto es algo que pese en una compra o no.


Motor y transmisión

Como en tantos otros aspectos del Corolla, a nivel mecánico Toyota decidió emprender un camino firme y seguro para esta onceava generación, eligiendo una motorización probada, confiable y carente de cualquier agregado "moderno" como ser un turbocompresor o inyección directa. En este caso los japoneses son unos adoctrinados del concepto "si no está roto, no lo arregles". Y un Corolla, como sabrán, es muy raro que se rompa.

Todos los Corolla vendidos en Uruguay llevan debajo del capot al 2ZR-FE. Se trata de un 1.798 cc de cilindrada con inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y 16 válvulas con sistema Dual VVT-i (variación dual e inteligente de sincronización de válvulas). Produce una potencia de 140 cv a las 6.400 rpm, y un par máximo de 173 Nm a 4.000 vueltas.


Este impulsor va asociado a una transmisión manual de seis relaciones para el XEi, o como es el caso de los niveles XEi Plus y el probado SE-G, una automática continuamente variable (CVT) denominada CVT-S que ofrece siete relaciones programadas, acompañadas por dos levas de cambio al volante, para aquellos que prefieran usarla desde allí y no con el selector.

La combinación mecánica de este Corolla da como resultado un impulsor que líneas generales es muy correcto, suave y progresivo, destacándose en la respuesta por encima de las 3.000 vueltas, donde se lo percibe más enérgico y brioso, es decir, acorde a una mecánica atmosférica con 140 cv. Está muy bien insonorizado, además, sintiéndose en el habitáculo recién por encima del umbral de las 5.000 rpm. Un detalle a tener en cuenta es que este motor se comanda por cadena de distribución, una solución que baja las vibraciones y también los costos de mantenimiento.


La transmisión en tanto es de esas "nuevas" CVT que simulan pasar cambios donde no los hay, porque es lo que el marketing les dice que hagan eso. Es decir: al acelerar a fondo, el tacómetro ya no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que una transmisión con convertidor de par tradicional y que a nivel de sonoridad no transmite esa sensación de tener una licuadora entre las butacas.

Como toda CVT es suave en su funcionamiento, eficiente y por sobre todo, lineal así como también está libre de cabeceos molestos en las reducciones de velocidad. De todas formas que cuente con levas puede sonar algo contradictorio para un cliente de Corolla, que siempre ponderará la comodidad por sobre la deportividad. 


En mi caso, que no soy el usuario ideal de este producto, casi que no las usé durante los días que tuve el auto. Puse el selector en "D" y listo. Lo mismo vale para el modo "manual" de la transmisión. Y usé comillas porque no hay cambios, lo que hace es variar las posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión y tensarlas más o menos. Nada más. 

Toyota no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima o consumos. De estos últimos si bien no hay registros oficiales, conseguí números bastante buenos para esta cilindrada y potencia, en especial en carretera. Logré como mejores registros un promedio de 9,9 l/100 km en ciudad, 5,6 en ruta, y 7,3 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 57 litros, mientras que el Corolla SE-G pesa en orden de marcha 1.285 kg.


Comportamiento dinámico

Desde hace unos años, Toyota dice que le está imprimiendo a sus productos el espíritu "waku-doki", que se traduce del japonés al español en "un corazón que late anticipando emociones", pero que si le sacamos la cursilería barroca del medio, entenderemos que quieren decirnos "diversión al conducirlo". Como siempre pasa en estas cosas del marketing, siempre se hiperboliza todo.

Por eso lo sensato es decir que el Corolla no es divertido de manejar, pero sí es cómodo como pocos en este segmento. Es un producto que se enfoca en el confort de marcha, en especial en ciudad, valiéndose de un esquema que tiende hacia lo blando, que resuelve en gran forma las imperfecciones que tiene las calles y caminos que conocemos en el Mercosur.


Los lomos de burro, pozos, calles empedradas o de tierra no serán obstáculo para un auto que pese a que ahora calza llantas de 17 pulgadas, no se lo transmite a los ocupantes con golpeteos secos ni cualquier otro impuesto a la comodidad. Toyota logró aumentar el diámetro, pero no comprometer el confort, porque el perfil 50 de los neumáticos le permiten filtrar las incomodidades.

A su vez el habitáculo presenta un buen nivel de aislamiento acústico, tanto del motor como del viento. De todas formas esos neumáticos que no pasan factura de pozos o cortes de la calzada, cuando el asfalto está en mal estado o es muy rugoso, suelen ser bastante rumorosos, aunque no llegan a ser molestos. Es ruido blanco de fondo en la música o las conversaciones a bordo, nada más.


Pasando al combo mecánico, tanto el motor como la caja CVT se encuentran a gusto en la ciudad y son el analgésico para el tránsito denso. A veces pienso que Montevideo a esta altura se podría pasar a llamar little São Paulo por este problema en crecimiento. Pero volvamos al Corolla, que las quejas de los embotellamientos son en otra ventanilla.

El 1.8 apenas se oye cuando está moderando en los semáforos, y la transmisión deja sacarle provecho a un impulsor que mueve con agilidad una carrocería que orilla los 1.300 kilos en orden de marcha. El conjunto permite trabajar al motor del Corolla a 1.400 vueltas, para circular a 70 km/h en D y con el seteo ECO de manejo por default. Si usamos el modo Sport de la caja, ese régimen subirá 200 rpm más a igual velocidad, mientras que si corremos el selector al modo "M", las revoluciones pasarán a ser 2.000 con la caja en M6.


La dirección tiene una asistencia ideal para doblar en las esquinas, pero en especial para estacionar por lo dócil que es. Cuenta con asistencia variable en función de la velocidad, aunque al salir a la ruta se le puede achacar el ser poco comunicativa y algo lenta, aunque de todas formas cumple bien para lo que pretende ser el producto, es decir: una berlina tradicional que tiene en la mira al consumidor familiar.

En relación a la ruta, el impulsor puede trabajar más descansado gracias a que la CVT le permite no solo crucerear, sino también dar números de consumo bastante más optimistas y amigables con el bolsillo que los que se obtienen en el uso urbano. A 110 km/h, el Corolla viaja en D a 2.000 rpm (500 rpm más en los modos Sport y M7 de la transmisión), mientras que las cifras de consumo oscilan en los 6 litros cada 100 kilómetros, una cifra más que correcta.


En curvas cerradas, en tanto, se inclina y subvira como es de esperar en un producto de corte "no-deportivo", mientras que las reacciones del chasis son bastante predecibles y fáciles de corregir, en gran medida gracias a la reciente incorporación de los controles de tracción y estabilidad. No es el ambiente en donde el Corolla se siente más a gusto, pero de todas formas se sabe desempeñar de forma eficaz.

Pasando raya en el apartado dinámico, el Corolla cumple con buena nota en materia de confort de marcha gracias a un esquema independiente McPherson en el eje delantero, mientras que el trasero se vale de una barra de torsión semi-independiente. No es de los planteos más sofisticados, en especial si lo comparamos con los modelos que usan suspensiones multibrazo, pero consigue un nivel de comodidad que pocos rivales pueden lograr. Y eso es algo que más de un cliente sabrá valorar por sobre todas las cosas.


Equipamiento

El SE-G es el nivel más completo de la gama y ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), luces diurnas tecnología LED, luces delanteras full LED, luces traseras LED, faros antiniebla delanteros y trasero, dirección electro-asistida (EPS), apertura interna de depósito de combustible y baúl, resplado trasero rebatible 60:40, espejo interior con anti-encandilamiento automático, encendido automático de luces, cámara de retroceso, alarma, sistema multimedia Toyota Play con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/USB/Aux-In/Bluetooth/DVD/TV digital, comandos al volante, y seis parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, computadora de a bordo con display a color TFT de 4,2 pulgadas, modos de conducción ECO y Sport para la transmisión Multidrive-S, espejos retrovisores con plegado eléctrico y luz de giro, tapizados en cuero, control de velocidad crucero, sensor de lluvia, climatizador automático de dos zonas, base de las ventanillas cromadas, interiores en tono negro, Smart Key (acceso sin llave y encendido por botón), asiento del conductor con regulación eléctrica, consola revestida en símil cuero con costuras, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.


Si bien es un nivel tope de gama este SE-G, a Toyota le quedaron algunos elementos que debería ofrecer como lo hacen otros rivales equivalentes. Por ejemplo, al Corolla le quedan en el debe ítems de confort como: techo solar eléctrico, sensores de estacionamiento delanteros y/o traseros, ajuste lumbar del asiento del conductor, navegador, o la compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay, todas cosas que algunos competidores tienen. Así y todo, como tiene lo necesario, aprueba con lo justo en el equipo de confort, aunque los sensores de estacionamiento se extrañan en demasía.

Seguridad

Donde Toyota no dejó nada en el tintero es en el apartado de seguridad. Es más, lo llenó de tinta. Ahora toda la gama del Corolla puede jactarse de tener una de las mejores -por no decir la mejor- dotaciones de seguridad de serie de los sedanes de segmento C generalistas: frenos ABS+EBD+BA, siete airbags (dos frontales delanteros, dos laterales, dos de cortinas y uno de rodillas para el conductor), anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), asistente de arranque en pendientes (HAC) y sistema de alerta de frenada de emergencia (ESS). Además en 2014 obtuvo cinco estrellas para adultos y cuatro en niños en las pruebas de Latin NCAP (ver pruebas).


Repaso bien rápido el comportamiento de los frenos porque quiero dedicarle su merecido párrafo al VSC, como le dice Toyota. En relación a las detenciones de emergencia las realiza en línea recta siempre, además de activar las balizas como medida de seguridad extra. El pedal tiene un recorrido algo largo de más, pero permite dosificar bien la fuerza de frenado con el pie derecho.

Ahora sí, el tan pedido control de estabilidad y una anécdota asociada a su uso. Cuando fui a retirar el Corolla la gente de Toyota me dijo que probara el sistema, cosa que tenía pensado hacer como pasa siempre que pruebo un auto. El tema es que con el Corolla me tocó usarlo de verdad. En una situación real de salir con el auto intacto, o tener que llamar a la marca para devolverles un amasijo de chapas. O peor, que alguien tuviera que llamar por mi.


Yendo por la Ruta 5 a la altura de la entrada a la ciudad de Canelones, a un perrito callejero (bastante grande) se le ocurrió cruzar la carretera desde la cuneta y por debajo de un guardrail, por lo que me salió de la nada en el camino. Como en ese tramo de la Ruta 5 es un carril solo de mano-contra-mano, no había dos opciones: esquivar a la derecha y rogar no irse de trompa para el Parque Artigas. La otra era ir a la izquierda y darse contra el tránsito que venía de frente.

El VSC del Corolla (que nunca se desconecta del todo, dicho sea de paso) me permitió esquivar a 80 km/h al perro entre el trasero del animal y el guardrail sin que le pegara a nada ni nadie. También logró que hoy pudiera estar redactando esta nota desde mi oficina y no dictándole a alguien la prueba desde la cama de un hospital. O peor: ni siquiera escribiendo o dictando nada más. Por eso machacaré de nuevo sobre esto: si dentro de su presupuesto pueden elegir un auto con controles de estabilidad y tracción, ni lo duden. Y a los gobernantes: ESC obligatorio por ley ya. Si ustedes quieren, pueden aportar una firma para que ellos se apuren un poco más (ver nota).


Precio, garantía y competidores

El Corolla probado es el más equipado, como ya dije más de una vez en el informe. El SE-G CVT-S cuesta en Uruguay unos U$S 37.990 y viene con 3 años o 100.000 km de garantía, extensibles hasta los 4 años o 120.000 km por un costo de U$S 490 más IVA, algo que es norma en toda la gama Toyota desde hace varios años y que desde aquí aplaudimos.

Como es el tope de gama y cuenta con transmisión automática, hay que enfrentarlo a rivales con las mismas características. Ellos son: Citroën C4 Lounge Exclusive Pack Select 1.6 THP BVA6 (U$S 39.900), Chevrolet Cruze Sedán LTZ+ 1.4 Turbo A/T (U$S 36.990), Ford Focus Sedán 2.0 Titanium PowerShift (U$S 35.990), Mazda3 2.0 SKYACTIV-G Sedán A/T (U$S 39.900), Honda Civic 2.0 i-VTEC EXS CVT (U$S 39.900), Honda Civic 1.5 Turbo i-VTEC EXT CVT (U$S 43.900), Kia Cerato 1.6 SX A/T (U$S 32.990), Nissan Sentra 1.8 Exclusive CVT (U$S 32.990), Renault Fluence Privilège 2.0 CVT (U$S 33.490) y Volkswagen Vento 1.4 TSI (160 cv) Comfortline DSG (U$S 36.900).



Conclusión

La versión previa a esta actualización del Corolla ya era digno de una compra bastante razonable. Se trataba de un producto conocido, confiable, con un equipamiento de confort correcto y espacio interior apto para una familia así como también un andar bastante cómodo.

Las mejoras en seguridad que incorporó ahora, en especial el control de estabilidad, lo hacen ser una propuesta aún más atractiva todavía. Más si le sumamos que los precios de venta al público no se dispararon por los cielos con la renovación, como sí pasó en algunos de sus rivales directos.


Por otra parte, pocos modelos pueden decir que caminan la Tierra desde hace medio siglo sin ningún fracaso comercial en su legado. El Corolla ya es una marca en sí dentro de la misma Toyota, al igual que pasa con Hilux. No solo por las características del producto, sino también por la reputación que tiene, comprar uno más que hacerse de un auto, es tener un cheque en blanco a la hora de la reventa.

Todos los votos que llevaron a hacer de este sedán compacto uno de los más respetados del segmento se ven renovados con la última actualización. Sin embargo, a criterio personal, el Corolla no es el referente de su categoría ni tampoco el producto que mejor posicionado está entre su competencia. Hay modelos con mejores precios, más tecnología, mejores chasis o que tienen mecánicas más modernas y potentes.


Pero hay un pequeño detalle que estoy dejando a un lado adrede: ninguno de ellos es un Corolla. Por eso tras convivir con este sedán y finalmente entender por qué es tan vendido a nivel mundial así como también comprender cuáles son sus armas de conquista es que llego a una conclusión tan contradictoria como cierta.

Este Toyota no será el mejor auto del segmento, ni el más bonito, ni el más potente y mucho menos el más divertido de conducir. Pero es el que cuando pasamos raya y apelamos a nuestro lado más sensato y razonable, el que quedará primero en la lista. Por eso les repito algo que vengo diciéndole hace años a conocidos cuando me preguntan qué sedán compacto comprarse: compren el que quieran, pero si eligen un Corolla seguro que no se van a arrepentir.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Confort de marcha
  • Conjunto mecánica/transmisión
  • Consumos
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad en las plazas traseras
  • Rediseño logrado

En contra
  • Carece de sensores de estacionamiento
  • Neumático de auxilio de diferente medida
  • Sin opción de transmisión manual




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.798
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 14:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 88,3
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas Dual VVT-i
Potencia máxima (cv/rpm) 140/6.400
Torque máximo (Nm/rpm) 173/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT-S
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con barra de torsión con bujes de corrección y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/50 R17
Rueda auxiliar: 205/55 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h): N/D
Aceleración 0/100 km/h (s): N/D
Consumo (l/100km): Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l): 470
Peso en vacío (kg): 1.273
Peso en orden de marcha (kg): N/D
Largo total (mm): 4.620
Ancho total (mm): 1.775
Alto total (mm): 1.460
Distancia entre ejes (mm): 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 57

Galería: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT-S | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Base de las ventanillas cromadas
Faros antiniebla delanteros y traseros
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces delanteras full LED
Ópticas traseras LED
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Alarma
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Apertura interna del depósito de combustible y del baúl
Climatizador automático de dos zonas
Butaca de conductor con regulaciones eléctricas
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Computadora de a bordo con display a color de 4,2 pulgadas
Consola revestida en símil cuero con costuras
Control de velocidad crucero
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Espejos plegables eléctricamente con luz de giro incorporada
Espejo interno electrocrómico
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key"
Modos de conducción ECO y Sport
Sistema multimedia Toyota Play con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/USB/Aux-In/Bluetooth/DVD/TV digital
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensor de lluvia
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 37.990 Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

COMERCIALIZA:

Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com