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| Evaluamos al Chevrolet Cobalt, el nuevo integrante dentro del universo de los sedanes chicos. |
Chevrolet define al Cobalt como su "nuevo sedán global", pese a que muchos lo vean como un hijo nacido de otro modelo de General Motors. Este tricuerpo, en contra de la creencia popular, no es el sedán del Agile, sino que es un modelo independiente de la gama y con el tercer volumen integrado desde el vamos, es decir, no deriva de ningún otro producto. Proviene desde Brasil, y se fabrica en la planta de São Caetano do Sul, en San Pablo.
A diferencia de otros modelos que probamos hasta ahora, al Cobalt lo pudimos conocer como concept en persona, durante el Salón de Buenos Aires 2011, en donde se presentó a nivel mundial por primera vez (ver nota). Es más, hasta nos pudimos subir, hasta que su diseñador, el mexicano Carlos Barba y un séquito de guardias de seguridad llegaron para sacar corriendo a ambos integrantes -y desubicados- del equipo de Autoblog. Una anécdota que adoro contar siempre que puedo, ya que no es común conocer en estas circunstancias al creador de un modelo.
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| Así lucía en 2011 el Cobalt Concept presentado en el Salón de Buenos Aires de aquel año. |
Pero dejando los chismes y yendo al modelo, está basado en la plataforma GSV (Global Small Vehicles) utilizada por los Chevrolet Sonic y Spin, por citar algunos ejemplos conocidos. Tuvieron que pasar apenas cinco meses para que el Cobalt se transformara de concept a un modelo de serie. En noviembre de 2011, vio la luz en Brasil con la conocida mecánica 1.4 de 92 cv (ver nota). Más adelante, a mediados de 2012, sumó un impulsor más potente, aunque también ya visto en otros modelos de la marca. El 1.8 de 106 cv, que sumaba la novedad de contar con la transmisión automática secuencial de sexta GF6, combinación mecánica que probamos en el Spin hace unos meses (ver prueba).
El Cobalt se incorporó a los planes de GM Uruguay hace muy poco, y fue una decisión regional presentarlo. En nuestro mercado ya está a la venta, aunque todavía no se hizo la presentación formal a la prensa, y mientras lo manejábamos, recién se lo estaba presentando a los colegas argentinos. Llega en tres versiones, LT, y LTZ, manual y automático, todas con el 1.8 de 106 cv con precios que van desde los 22.990 a los 26.990 dólares (ver nota lanzamiento).
Ahora es el turno de conocerlo en detalle. Autoblog pudo probar al Cobalt en su variante LTZ con la caja manual, que se ubica en la mitad de la gama a un precio de U$S 24.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Ahora sí, comencemos con la prueba.
EXTERIOR
El Cobalt sufre del mismo mal que el Spin: las fotografías no le hacen justicia. El modelo en persona luce mejor, y sale bastante bien parado frente a rivales como el Nissan Versa, que en lo personal, nunca pude asimilar su extravagante diseño exterior. El Cobalt no es el más feo, ni el más atractivo, está en un punto neutro, dentro de un segmento en donde ser discreto y tradicional, es la ley primera.
El producto de GM apela a un planteamiento clásico desde su diseño, buscando conquistar a un típico cliente racional, que prefiere un espacio interior bien resuelto, a costa de trazos lisos, sin estridencias ni nervaduras marcadas en la carrocería.
En el frontal hay una ligera similitud con el Agile, aunque reitero, no tiene nada que ver con el hatchback argentino. La parrilla está dividida por una barra con el moño dorado al centro y que deja ver desde lejos que estamos ante un Chevrolet, mientras que las ópticas guardan una curiosa ubicación para los señaleros, van escondidos en la parte baja. En la versión LTZ llevan una máscara negra.
Lateralmente la abundancia de chapa le da una sensación de robustez desde el diseño, además de hacerlo parecer más alto de lo que en realidad es. La línea de cintura tiene dos quiebres en las puertas, en tanto que en el caso del Cobalt LTZ, un listón cromado en la base de las ventanillas, separa a la chapa de la superficie vidriada.
Esta altura, repercute en que las ruedas luzcan algo perdidas entre tanta carrocería, contando con llantas de aleación de 15 pulgadas, que van montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza ER 300 en medida 195/65 R15. Es un buen neumático, que no transmite ruidos de rodadura hacia el habitáculo y además, cuenta con un compuesto tirando a firme.
El remate, a criterio personal, es el más atractivo de todo el conjunto, con un discreto pero efectivo a la vista, alerón sobre el baúl. Completan el cuadro las ópticas oscurecidas y transparentes, además de un aplique cromado en la parte superior del portapatentes. En el LTZ suma sobre el LT, los sensores de estacionamiento posteriores.
El Cobalt sufre del mismo mal que el Spin: las fotografías no le hacen justicia. El modelo en persona luce mejor, y sale bastante bien parado frente a rivales como el Nissan Versa, que en lo personal, nunca pude asimilar su extravagante diseño exterior. El Cobalt no es el más feo, ni el más atractivo, está en un punto neutro, dentro de un segmento en donde ser discreto y tradicional, es la ley primera.
El producto de GM apela a un planteamiento clásico desde su diseño, buscando conquistar a un típico cliente racional, que prefiere un espacio interior bien resuelto, a costa de trazos lisos, sin estridencias ni nervaduras marcadas en la carrocería.
En el frontal hay una ligera similitud con el Agile, aunque reitero, no tiene nada que ver con el hatchback argentino. La parrilla está dividida por una barra con el moño dorado al centro y que deja ver desde lejos que estamos ante un Chevrolet, mientras que las ópticas guardan una curiosa ubicación para los señaleros, van escondidos en la parte baja. En la versión LTZ llevan una máscara negra.
Lateralmente la abundancia de chapa le da una sensación de robustez desde el diseño, además de hacerlo parecer más alto de lo que en realidad es. La línea de cintura tiene dos quiebres en las puertas, en tanto que en el caso del Cobalt LTZ, un listón cromado en la base de las ventanillas, separa a la chapa de la superficie vidriada.
Esta altura, repercute en que las ruedas luzcan algo perdidas entre tanta carrocería, contando con llantas de aleación de 15 pulgadas, que van montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza ER 300 en medida 195/65 R15. Es un buen neumático, que no transmite ruidos de rodadura hacia el habitáculo y además, cuenta con un compuesto tirando a firme.
El remate, a criterio personal, es el más atractivo de todo el conjunto, con un discreto pero efectivo a la vista, alerón sobre el baúl. Completan el cuadro las ópticas oscurecidas y transparentes, además de un aplique cromado en la parte superior del portapatentes. En el LTZ suma sobre el LT, los sensores de estacionamiento posteriores.
El Cobalt pertenece al segmento B, pese a que muchos por tamaño quieran arrimarlo al segmento C. Mide 4.479 mm de largo, 1.735 mm de ancho, 1.514 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.620 mm, que como veremos en el siguiente apartado, lo beneficia en gran medida a la hora de encontrarse sentado en las plazas traseras.
INTERIOR
Al entrar en el Cobalt, vemos que no puede esconder su relación con el Spin. La reminiscencia no es mera, ya que comparte muchos elementos con aquel, aunque las diferencias más claras están en la posición de manejo, ya que no se va sentado alto como en un monovolumen. Ofrece las regulaciones básicas de butaca -altura, respaldo y longitudinal- mientras que la columna de dirección solo puede modificar la altura, no así la profundidad. Pese a eso, incluso gente muy alta, se podrá acomodar sin problemas, y lo que es mejor, los más lungos no van a molestar a los que viajen atrás tampoco, como veremos más adelante.
El instrumental "tipo moto" ya puede decirse que es un clásico de Chevrolet a estas alturas. Como dije en otras ocasiones, están los que lo aborrecen, y los que les es indiferente, como yo. Su lectura no me resultó tan complicada, y en comparación con los hermanos del Cobalt con este tablero, junto con los Spin y Sonic, el de este sedán está entre los más legibles. El del Spark GT, como dije cuando lo probamos, está en las antípodas de todos estos, porque la información va apretada en un pequeño display.
El tablero del Cobalt tiene solo un elemento de aguja, el tacómetro, en tanto que velocímetro, odómetro, la cantidad de combustible, y computadora de a bordo van agrupados en un display digital. En el debe queda el medidor de temperatura de agua del motor, que por estos días ya se lo puede declarar una especie en extinción, no solo en Chevrolet, sino en varias marcas.
El volante es otra de las figuritas repetidas vistas en otros productos de la marca, y en el caso de este LTZ va revestido en cuero con los comandos de radio y telefonía en uno de sus brazos. La versión automática suma el cruise control. La pedalera tiene un acelerador y freno bastante cortos en su recorrido, en tanto que el embrague es algo más largo, aunque tiene el acople a medio recorrido, que facilita el uso constante en el tránsito urbano.
En la consola central está la misma radio que vimos en el Spin, con lector de CD, MP3, conexiones auxiliares de audio, conectividad Bluetooth para música y teléfono. Suena bien, y al contar con botones y perillas grandes, su uso es bastante intiutivo. Por debajo del audio está el aire acondicionado convencional, y de correcto desempeño.
La calidad de plásticos y encastres, está dentro de la media del segmento, y es casi calcada a la que encontramos en Spin. Pasando por calles empedradas no se manifestaron grillos ni ruidos a plásticos flojos. No voy a pedirle plásticos blandos a un sedán Mercosur, pero la calidad en lineas generales es buena. Las butacas son cómodas gracias a un mullido firme y generoso, en tanto que la tapicería promete soportar los típicos maltratos del uso familiar.
Las plazas traseras, junto a lo que leerán en el siguiente párrafo, son las armas de conquista del Cobalt. Tres adultos de más de 1,80 m se pueden acomodar sin problemas a lo ancho y alto, mientras que el espacio a las piernas es envidiable, incluso si viajan personas muy altas adelante. Cuenta con apoyacabezas y cinturones inerciales para los pasajeros laterales, pero el central tiene un cinturón de tipo abdominal y carece de un apoyacabezas. Otro faltante, más siendo un sedán de corte familiar, son los anclajes ISOFIX para sillas infantiles.
En el baúl solo caben elogios, y unos cuantos, porque es enorme. Con los asientos sin abatirlos en proporción 60:40, el Cobalt cuenta con 563 litros de capacidad. Es tan grande, que incluso supera su hermano más grande, el Cruze Sedán, con 450 litros. Así el producto de Chevrolet desbanca al hasta ahora rey, como era el Fiat Grand Siena, con 520 litros. Para los que precisen más espacio, se pueden abatir los respaldos traseros para aumentar el volumen, aunque la marca no divulgó cuántos litros. De todas formas, tanto a lo alto, como ancho, y las dimensiones de la boca de carga, el Cobalt es imbatible.
La única contra del baúl, es algo que a priori parece una tontería, pero que en el uso diario se hace notar más. Carece de un botón de apertura en el baúl, teniendo una cerradura lisa y solo valiéndose de un botón en la llave. Esto es más molesto con el auto encendido, porque al querer abrir el baúl, hay que apagar el auto, retirar la llave del contacto y presionar el botón. Una apertura interna no le vendría nada mal.
Bajo una sencilla alfombra dentro del baúl, se esconde el auxilio. En el caso del Cobalt, repite lo visto en los últimos modelos de la marca que probamos, contando nuevamente con un neumático temporal. Mientras los externos son Bridgestone en medida 195/65 R15, el de repuesto es un Continental 115/70 R16.
Al entrar en el Cobalt, vemos que no puede esconder su relación con el Spin. La reminiscencia no es mera, ya que comparte muchos elementos con aquel, aunque las diferencias más claras están en la posición de manejo, ya que no se va sentado alto como en un monovolumen. Ofrece las regulaciones básicas de butaca -altura, respaldo y longitudinal- mientras que la columna de dirección solo puede modificar la altura, no así la profundidad. Pese a eso, incluso gente muy alta, se podrá acomodar sin problemas, y lo que es mejor, los más lungos no van a molestar a los que viajen atrás tampoco, como veremos más adelante.
El instrumental "tipo moto" ya puede decirse que es un clásico de Chevrolet a estas alturas. Como dije en otras ocasiones, están los que lo aborrecen, y los que les es indiferente, como yo. Su lectura no me resultó tan complicada, y en comparación con los hermanos del Cobalt con este tablero, junto con los Spin y Sonic, el de este sedán está entre los más legibles. El del Spark GT, como dije cuando lo probamos, está en las antípodas de todos estos, porque la información va apretada en un pequeño display.
El tablero del Cobalt tiene solo un elemento de aguja, el tacómetro, en tanto que velocímetro, odómetro, la cantidad de combustible, y computadora de a bordo van agrupados en un display digital. En el debe queda el medidor de temperatura de agua del motor, que por estos días ya se lo puede declarar una especie en extinción, no solo en Chevrolet, sino en varias marcas.
El volante es otra de las figuritas repetidas vistas en otros productos de la marca, y en el caso de este LTZ va revestido en cuero con los comandos de radio y telefonía en uno de sus brazos. La versión automática suma el cruise control. La pedalera tiene un acelerador y freno bastante cortos en su recorrido, en tanto que el embrague es algo más largo, aunque tiene el acople a medio recorrido, que facilita el uso constante en el tránsito urbano.
En la consola central está la misma radio que vimos en el Spin, con lector de CD, MP3, conexiones auxiliares de audio, conectividad Bluetooth para música y teléfono. Suena bien, y al contar con botones y perillas grandes, su uso es bastante intiutivo. Por debajo del audio está el aire acondicionado convencional, y de correcto desempeño.
La calidad de plásticos y encastres, está dentro de la media del segmento, y es casi calcada a la que encontramos en Spin. Pasando por calles empedradas no se manifestaron grillos ni ruidos a plásticos flojos. No voy a pedirle plásticos blandos a un sedán Mercosur, pero la calidad en lineas generales es buena. Las butacas son cómodas gracias a un mullido firme y generoso, en tanto que la tapicería promete soportar los típicos maltratos del uso familiar.
Las plazas traseras, junto a lo que leerán en el siguiente párrafo, son las armas de conquista del Cobalt. Tres adultos de más de 1,80 m se pueden acomodar sin problemas a lo ancho y alto, mientras que el espacio a las piernas es envidiable, incluso si viajan personas muy altas adelante. Cuenta con apoyacabezas y cinturones inerciales para los pasajeros laterales, pero el central tiene un cinturón de tipo abdominal y carece de un apoyacabezas. Otro faltante, más siendo un sedán de corte familiar, son los anclajes ISOFIX para sillas infantiles.
En el baúl solo caben elogios, y unos cuantos, porque es enorme. Con los asientos sin abatirlos en proporción 60:40, el Cobalt cuenta con 563 litros de capacidad. Es tan grande, que incluso supera su hermano más grande, el Cruze Sedán, con 450 litros. Así el producto de Chevrolet desbanca al hasta ahora rey, como era el Fiat Grand Siena, con 520 litros. Para los que precisen más espacio, se pueden abatir los respaldos traseros para aumentar el volumen, aunque la marca no divulgó cuántos litros. De todas formas, tanto a lo alto, como ancho, y las dimensiones de la boca de carga, el Cobalt es imbatible.
La única contra del baúl, es algo que a priori parece una tontería, pero que en el uso diario se hace notar más. Carece de un botón de apertura en el baúl, teniendo una cerradura lisa y solo valiéndose de un botón en la llave. Esto es más molesto con el auto encendido, porque al querer abrir el baúl, hay que apagar el auto, retirar la llave del contacto y presionar el botón. Una apertura interna no le vendría nada mal.
Bajo una sencilla alfombra dentro del baúl, se esconde el auxilio. En el caso del Cobalt, repite lo visto en los últimos modelos de la marca que probamos, contando nuevamente con un neumático temporal. Mientras los externos son Bridgestone en medida 195/65 R15, el de repuesto es un Continental 115/70 R16.
MECÁNICA
Bajo el capot del Cobalt hay un viejo conocido de las filas de Chevrolet. Un cuatro cilindros, 1.796 cc de cilindrada, dos válvulas por cilindro, un árbol de levas a la cabeza y 106 cv de potencia a las 5.600 vueltas, además de un torque máximo de 161 Nm a las 3.200 rpm.
Es la segunda vez que en Autoblog nos toca evaluar este impulsor. La primera fue hace unos meses al volante del Spin (ver prueba). La diferencia radica en que en aquel momento iba asociado a una transmisión automática. Con el Cobalt, ahora nos toca ver como se comporta esta mecánica con una caja manual.
La entrega el 90% del torque a partir de las 2.500 rpm, le garantiza agilidad en el tránsito urbano, en tanto que al salir a la ruta, las relaciones largas de caja permiten viajar a regímenes bastante bajos, así como también reducir la rumorosidad del impulsor, que solo se hace sentir apenas en el habitáculo, recién por encima de las 4.500 vueltas, lo cual nos garantiza en la mayoría del tiempo de uso, un buen confort acústico.
Me fue imposible no trazar un paralelismo entre este motor con la transmisión automática que vimos en el Spin a principios de año, y en este Cobalt con una manual de quinta. No hay que ser tan lineal tampoco. Son carrocerías aerodinámica y estructuralmente distintas, pero son interesantes de ver las diferencias que pudimos encontrar desde lo estrictamente mecánico.
El 1.8 tiene un mejor rendimiento en todos los aspectos con esta combinación motor-caja. Incluso hasta se lo escucha menos en el habitáculo, porque al no estirar tanto los cambios, como lo hace la automática, la
manual lo exige menos. Un ejemplo, este Cobalt manual va a 110 km/h a poco menos de 2.500 vueltas en quinta, mientras que en el Spin se iba a 110 km/h a unas 3.000 rpm, pero en sexta.
Yendo con las cifras, fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,5 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h. Los consumos no fueron provistos por Chevrolet, pero mientras lo usamos, entre ruta y ciudad obtuvimos un consumo mixto de 8,9 l/100 km, siempre según la computadora de a bordo. El peso en orden de marcha está en los 1.122 kg, lo que si apelamos a la calculadora, nos da una relación peso potencia de 10 kg/cv aproximadamente.
Galería: Chevrolet Cobalt 1.8 LTZ M/T
Prueba: Chevrolet Cobalt 1.8 LTZ M/T (Parte 2)
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