Tras haber evaluado a su versión térmica, ahora analizaremos a la variante híbrida enchufable del Jetour T1. Utiliza un tren motriz compuesto por un 1.5 turbo con 141 cv y 215 Nm, más dos eléctricos que combinados entregan 150 kW(201 cv)/310 Nm, para un total de 342 cv y 525 Nm con los tres impulsores.
El Jetour T1 (código interno T1L) fue presentado el año pasado (ver lanzamiento) como el segundo SUV con enfoque off-road de la marca, tras el T2 (ver prueba), dado que la marca pasó a tener ese concepto “aventurero” para sus productos. Los más “urbanos” (Dashing, X70/X70 Plus y X95), pasaron a formar parte de la nueva marca Soueast con los S06 (ver lanzamiento), S07 (ver lanzamiento) y S09 (ver lanzamiento), además del S08 DM (ver lanzamiento) que se presentó hace poco. Pero hoy no nos convocan los modelos esta marca, porque ya iremos analizando a los más nuevos en los próximos meses.
Si bien el T1 ya pasó por las evaluaciones de Autoblog (ver prueba) a finales de 2025, a comienzos de este año este SUV compacto volvió a ser novedad con la incorporación de una configuración híbrida enchufable, que en otras regiones se la conoce como Shanhai T1 i-DM (por intelligent Dual Motor) y que para nuestro mercado se decidió denominarla T1 PHEV (ver lanzamiento). Por el momento esta variante no reemplaza a la de motor térmico sino que se ofrece como un complemento electrificado de este modelo.
Al igual que otros T1, llega desde la planta china de Fuzhou, en este caso utilizando un motor naftero 1.5 turboalimentado con 141 cv de potencia y 215 Nm de par, junto a dos impulsores eléctricos delanteros que entregan 150 kW(201 cv)/310 Nm, para un total de 342 cv y 525 Nm. La transmisión es una electrificada con reductor (1-DHT) mediante un sistema llamado Kunpeng Super Hybrid C-DM. Se trata de la misma configuración que Jetour también utiliza en el T2 PHEV (ver lanzamiento) o el Soueast S06 DM.
La batería, en tanto, es de 26,7 kWh de capacidad, con una química LFP. La autonomía eléctrica declarada por fábrica es de 150 km según ciclo NEDC (117 km según WLTC), mientras que combinada, es decir, utilizando el motor térmico más el impuslor eléctrico, es de 1.300 kilómetro. Su precio es de U$S 40.990 y sus garantías son de 7 años o 200.000 km y 7 años o 150.000 km para la batería. Tras haberlo analizado en su variante térmica, ahora llegó el turno de evaluar a la híbrida enchufable o PHEV.
EXTERIOR
A diferencia de lo que sucede entre los Jetour T2 y T2 PHEV cuyas diferencias se reducen a emblemas o a la presencia de una tapa extra en el guardabarros trasero para los puertos de carga, entre los T1 y T1 PHEV hay más detalles para distinguirlos entre sí. Comenzando por el frontal, la variante híbrida enchufable evaluada tiene una parrilla con una doble linea de luces que reemplaza al emblema “Jetour” de la versión térmica, que ahora pasa a un tamaño más razonable en la base del capot. Otro cambio es que unos apliques con unas rayas en diagonal de color gris de la variante a combustión, acá pasan a ser naranjas. En lo personal, este es un detalle que creo que le queda mejor en ese tono más llamativo.
En la vista lateral encontramos un nuevo diseño de llantas de aleación, acompañado también de unas dimensiones mayores respecto de la variante térmica, pasando de 18 a 19 pulgadas. Por eso mientras aquella llevaba unos neumáticos Wanli Rangesport en medida 235/65 R18, esta PHEV utiliza unos Giti GitiControl P10 advanztech en medida 235/60 R19. Otro detalle es que suma unos emblemas “PHEV” acompañados de una silueta de una montaña en los pilares D. Y como era obvio, en el guardabarros trasero derecho suma los puertos de carga, que en este caso son del tipo CCS2, para carga en AC y DC. Algo que está bien resuelto es que el liberador de emergencia está puesto en la cara interna del guardabarros, adentro del baúl con una tapa que lo protege. En otros autos va escondido en el vano motor.
Al igual que en la versión térmica, la electrificada tiene unos estribos laterales fijos que son bastante exagerados en tamaño y hasta innecesarios para la altura de este SUV, dicho sea de paso. Complican más que solucionan el acceso al habitáculo y si están sucios, suelen mancharte la parte trasera de los pantalones a la altura de la pantorrilla. Tiene al igual que en aquella variante, unos acentos de color gris en las barras de techo longitudinales, que dicho sea de paso, son funcionales, y soportan hasta 300 kg de capacidad estática y 100 kg con el vehículo en movimiento con la carga distribuida de manera uniforme.
En el sector posterior tiene uno de mis ángulos preferidos, en los ¾ traseros creo que es donde se lo ve más atractivo. A diferencia de su hermano térmico, el híbrido enchufable lleva los mismos apliques rayados en color naranja, pero además suma el emblema “i-DM” debajo del de T1. La visibilidad trasera sigue siendo compleja producto de un pilar D bastante grueso, dificultando la visión hacia los ¾ posteriores en diagonal, pese a tener cámaras por todos lados. Pasando a las dimensiones, no hay cambios respecto de la variante térmica. Por lo que sigue midiendo 4.705 mm de largo, 1.967 mm de ancho y 1.843 milímetros de alto. La distancia entre ejes es de 2.800 milímetros. Es un SUV-C, pero de los más grandes.
INTERIOR
En el habitáculo del T1 PHEV encontramos las mismas bondades de la variante térmica, con la única y puntual diferencia de tener ahora dos medidores en el tablero de instrumentos, uno dedicado a la carga de la batería y otro al depósito de combustible, además de ya no contar con levas de cambio detrás del volante. Tampoco las tiene para regenerar carga hacia la batería del sistema híbrido como en otros PHEV. También se suman funciones relativas al mismo en el sistema multimedia, pero realmente no hay mucho más para contar de diferencias entre este modelo y el que no puede enchufarse a la red eléctrica. Solo eso.
La posición de manejo no tiene cambios y es similar a la vista en otros modelos del segmento, es decir, bastante alta. El volante -de forma octogonal- se regula en altura y profundidad con generosidad (suma levas de cambio integradas), mientras que la butaca del conductor se ajusta con seis regulaciones eléctricas (con ajuste lumbar y tres memorias), quedando elevada incluso en su punto más bajo. El asiento es más ancho que en otros modelos de este origen y permite apoyar un poco mejor los muslos, aunque igual no es suficiente porque el asiento es algo corto. En líneas generales se logra una postura bastante cómoda. Además las dos butacas delanteras son ventiladas, aunque no tienen calefacción. Podrían serlo.
Pasando a la calidad de materiales y fabricación, sigue la línea de lo visto en T2. Y esto es algo positivo. Porque aunque hay algunos plásticos duros mejorables (como los brazos posteriores del volante para cristales, selector de marchas o luces), en varias zonas utiliza unos de inyectado blando muy agradables al tacto, así como también se ven combinaciones entre texturas de tapizados y apliques. Incluso hay detalles curiosos como una agarradera en eco-cuero con costuras para el acompañante, una placa que dice “Travel” o un aplique texturizado con un mapa grabado.
El instrumental es digital TFT a color con una pantalla de 10,25 pulgadas, simple en su diseño y sin ninguna clase de personalización posible. Es más, hasta diría que es testimonial al uso considerando la cantidad de funciones que se trasladaron a la pantalla central. Permite ver algunas funciones básicas de tacómetro, velocímetro y medidores de temperatura y combustible, lo que estemos escuchando en la multimedia o la presión de los neumáticos (y temperatura, un detalle muy interesante) junto a los clásicos testigos luminosos variados. Pero no entrega mucha más información que esa y tiene dos vistas personalizables. Casi todas las funciones van concentradas como dije más arriba en una enorme pantalla multimedia con un software denominado TOUR OS 2.0 System, similar al ya visto en T1, pero mejorado.
Es una pantalla más grande que en la de su hermano térmico con 15,6 pulgadas (el naftero tiene una de 12,8), pero sigue siendo rapidísima en cuanto a la interfaz (lleva un procesador Qualcomm Snapdragon 8155, para los más geeks). Pese a esto lleva un par de días encontrar la infinidad de funciones que tiene. Suma además Android Auto o Apple CarPlay de manera inalámbrica, aunque cuando los estamos utilizando, se van los mandos del climatizador automático. Algo para destacar es que al menos hay un par de atajos con teclas o perillas físicas que mitigan en parte eso. Pero sin dudas, es algo a mejorar urgente. Cerrando el apartado tecnológico, hablemos de conexiones. Tiene cuatro USB (3 USB-A y un USB-C de 60W) pero suma un cargador por inducción de 50W, algo que la versión térmica adolecía. En las plazas posteriores hay un USB-A más otro USB-C de 60W. Muy bien todo y bienvenido el cargador inalámbrico.
Ya que me di el pie para hablar de los asientos traseros, veamos cómo se va atrás en un producto cuyo nombre tiene incluida la palabra “viaje”. Mantiene una habitabilidad bastante generosa para dos y hasta tres adultos. El único inconveniente es que los muslos no quedan tan bien apoyados por ser un piso algo alto. Adultos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán muy holgados, porque hasta los más grandes van cómodos. El ancho también es generoso en las tres plazas. La central, pese a ser la más escasa de espacio, no por ello es incómoda. Además los respaldos posteriores permiten reclinarse un par de grados. Además suma techo solar eléctrico y panorámico, algo que en la versión térmica era uno de sus tantos faltantes de confort. El baúl por su parte (que sigue sin cobertor, aunque tiene las muescas para colocarle uno) tiene una generosa capacidad declarada de 574 litros de volumen mínimo del baúl, ampliables hasta los 1.455 litros. Lo no tan destacado es el neumático de auxilio, porque se ausenta en este caso. Mientras la versión térmica lleva un Chao Yang T135/80 D18, es decir, del tipo temporario, pero al menos es algo. El PHEV tiene un kit para reparar apenas pinchazos.
EQUIPAMIENTOS
En donde hay un punto de mejora claro en esta versión PHEV, además del apartado mecánico como ya veremos, es en el equipamiento. Como bien dije más arriba que crece el tamaño de la pantalla y suma tres memorias para el asiento del conductor, sin dudas el mayor avance está en la incorporación de asistencias a la conducción. Porque la versión naftera, no las ofrece. Agrega sobre el T1 a combustión: sistema de monitoreo de punto ciego (BSD), advertencia de salida de carril (LDW), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), encendido automático de luces altas en carretera (HMA), asistente de salida segura (DOW), advertencia de salida de carril (LDW), asistencia de permanencia en el carril (LKA), asistente de atasco de tráfico (TJA), alerta de vehículo precedente (LVDA), asistencia de crucero integrado (ICA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), alerta de colisión frontal (FCW), alerta de colisión trasera (RCW), frenado de emergencia autónomo (AEB), asistente de tráfico cruzado posterior (RCTA), y control de luces altas inteligente (IHC). Además de la electrificación de la mecánica, esta es la razón más grande para pasar del T1 térmico al electrificado. Fue en el análisis anterior una de mis mayores críticas y acá la resuelve.
Tiene de todas formas aún algunos faltantes menores y de confort, como ser: ajuste en altura para la butaca del acompañante, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, y calefacción de asientos. Pero comparativamente son tantas las mejoras frente a la versión térmica que se le perdonan esas tres ausencias no tan significativas. Es más, dentro del segmento tiene una de las dotaciones más completas por este rango de precios. Entre las cosas positivas, destaco la ventilación de los asientos delanteros así como el portón trasero con apertura/cierre eléctricos, dos elementos bastante prácticos. Lo mismo vale para las cámaras 360° con visualización 3D, de excelente resolución o la cantidad de conexiones USB, incluyendo una para colocar una dashcam al lado del retrovisor interno y destaco el equipo de audio Sony que trae, ya visto en Dashing así como en otros modelos de Chery Holding que ya pasaron por estas evaluaciones. En este caso, son nueve parlantes los que tiene, sin contar por ejemplo con un subwoofer ni ninguna tecnología de procesamiento especial. La calidad y definición de sonido es bastante buena, aunque no llega a los niveles de lo que podría ser un equipo de una marca premium.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Esta variante PHEV del T1 lleva al mismo motor térmico de la variante a combustión que probamos en 2025, pero con 147 cv de potencia a 5.200 rpm y un torque de 215 Nm disponible a las 2.500 rpm. El eléctrico es del tipo reversible síncrono de imanes permanentes (KPTZ220YMDA0). Produce 150 kW/201 cv de potencia y 310 Nm. Hay un segundo impulsor eléctrico que trabaja como generador pero sin cifras declaradas. Los tres combinados producen una potencia de 342 cv, mientras que el torque es de 525 Nm. La transmisión es una electrificada con un reductor (1-DHT), internamente denominada como 130HHB. La batería es de química LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad bruta de 26,7 kWh. La autonomía eléctrica declarada por fábrica es de 150 km según ciclo NEDC (115 km según WLTC). Jetour declara que la recarga puede hacerse en en corriente alterna (AC) a una potencia máxima de 6,6 kW, mientras que en continua pueden realizarse hasta una potencia máxima de 40 kW, que es buena cifra.
Traducido a tiempos de carga serían unas 4 horas para cargar del 10 al 80% en alterna y unos 50 minutos para hacerlo en continua, es decir, números más que razonables en ambos casos. Pasando al comportamiento mecánico de este conjunto, en condiciones normales de uso, como la ciudad, el sistema prioriza el modo eléctrico antes que el híbrido. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy saludable y contundente en todos los rangos de uso. Eso sí, mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al motor eléctrico, claro está. Cabe aclarar que la batería jamás llega a quedar en 0%, sino que al llegar al 15%, pasa al modo HEV o híbrido, una cifra bastante más baja que otros rivales (suelen hacer el cambio al 25-35%) y que termina aprovechando un poco mejor toda la capacidad de la batería.
Luego existe el modo EV. Cuando el nivel de la batería es bajo (cuando llega al 15%), cambia automáticamente de EV a HEV. Si aún es necesario ingresar al modo eléctrico, seleccionando EV, el indicador EV mostrará que el vehículo continuará funcionando con propulsión eléctrica hasta que la energía baje al límite inferior del rango seguro (12%). Llegado a ese punto, pasa de nuevo a HEV de manera automática. Pero además, también el motor térmico puede recargar a la batería. Esa función de recuperación se encuentra bajo el nombre “Configuración de Retención Forzada de Energía”. En este seteo, la generación de energía del motor térmico se aumenta para cargar la batería a su nivel objetivo preestablecido, memorizando ese nivel la última vez y se activa la función de protección de batería forzada. Se recomienda activar este modo en carreteras o caminos suburbanos para una generación eficiente de energía. Usado así, nos permite recargar hasta el 70% desde un 20% de carga remanente.
A su vez, los modos de manejo Normal y Eco pueden ser usados EV siempre que la batería tenga una reserva superior al 3%, menos en los modos Sport o Snow que no puede ser seleccionado. En ese ajuste el modo de alimentación cambiará al modo HEV automáticamente. Además podremos combinarlos con dos ajustes llamados “Save” o modo de ahorro de energía inteligente (SOC) y “Recharge”. En el primero es el ajuste más adecuada para los trayectos urbanos. Cuando el SOC (estado de carga) es bajo en el modo HEV, el motor operará en su rango eficiente, equilibrando la economía de combustible y el rendimiento de potencia. El segundo seteo, en tanto, es el más adecuado para carreteras y conducción de alta velocidad. La economía de combustible se deteriorará en este modo (lo veremos en cifras más abajo) y el motor permanecerá encendido cuando el vehículo esté parado, para recargar la batería del sistema híbrido.
La transmisión, por su parte, es una ya clásica DHT de una relación, similar a las utilizadas en otros productos provenientes desde china. Es decir, presenta un comportamiento similar en suavidad a una CVT, pero sin el molesto revolucionar del motor térmico a la hora de demandar respuesta. Además, cuenta con los mencionados modos de conducción (Normal/Eco/Sport/Snow), que solo modifican la respuesta del acelerador y los modos EV/HEV que permiten elegir entre eléctrico, híbrido o además de activar las funciones de recarga forzada o de mantenimiento de cierta parte de la batería, como expliqué más arriba. El selector de marchas, en tanto, carece de un modo “B” para regeneración más intensa ni tampoco permite una conducción del tipo “one-pedal”. Tampoco hay levas que regulen niveles de regeneración Desde la pantalla solo se puede elegir la intensidad de la regeneración (Weak/Medium/Strong).
Declara una velocidad final de 180 km/h, un consumo combinado de 5,4 l/100 km a nafta y 0.8 l/100 km en híbrido, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos. Registró 10,13 segundos en las mediciones de Autoblog. En relación a los consumos y autonomías, hay para hablar. A depósito de combustible y batería completos, el tablero marcaba un rango teórico de 980 km (865 a nafta y 115 en eléctrico). La realidad es que logró hacer unos 141 km en mixto (urbano-extra urbano), con un consumo eléctrico de 18,9 kWh/100 km. En ciudad y ruta logró 18,5 (144 km) y 19,3 kWh/100 km (138 km), respectivamente.
Pasando a los consumos de combustible, en modo “HEV Save” logró 4,3 l/100 km en ciclo urbano (10,3 kWh/100 km), 4,5 en ruta (14,5 kWh/100 km) y 4,4 l/100 km ciclo mixto (12,4 kWh/100 km). Por último, cuando lo ponemos en el modo “HEV Recharge” para recuperar hasta el 70% de la batería, los números suben: 4,5 l/100 km en ciclo urbano (4,5 kWh/100 km), 9,3 l/100 km en ruta (9,3 kWh/100 km), y 6,9 litros cada 100 km en el combinado (8,1 kWh/100 km). Por eso a los híbridos enchufables hay que recargarlos en casa, no andando. El peso en orden de marcha es de 2.000 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con una capacidad de 70 litros, que es una cifra más que generosa para este producto.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Luego de la necesaria “ensalada de números” hablemos de comportamiento dinámico. Comparado con el T1 evaluado el año pasado, el PHEV no presenta mayores diferencias, salvo por el hecho de tener una configuración híbrida enchufable. Por ese motivo encontramos al igual que otros exponentes de este segmento, que se sustenta sobre un chasis con un esquema independiente tipo McPherson con barra estabilizadora en ambos ejes, que le otorga un buen grado de equilibrio entre dinámica y confort. Y si consideramos que tiene neumáticos de rodado 19, igual logra esto de forma correcta, aunque los cortes de calzada muy marcados se llegan a notar. Más allá de esto, en la ciudad es cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la buena asistencia de la dirección y un despeje que si es menos generoso que en la versión térmica (160 mm versus los 190 de la otra), no transmite inestabilidades en ningún momento.
Algo mejorable es el diámetro de giro mínimo de 11,2 m, que obliga a hacer una maniobra extra en cada cambio de frente respecto a otros SUVs de este segmento y dimensiones similares. Un punto destacado es la insonorización, con unos 66 dB a 100 km/h cuando funciona en híbrido, frente a los 64 que conseguimos en modo eléctrico. Pero al tener un motor “mudo” la gran mayoría del tiempo, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Sin embargo, lo que más rumorosidad genera, son las barras de techo o el motor térmico cuando estamos en modo de regeneración. Algo que siempre sucede en los electrificados es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería.
En alta exigencia, hace el clásico sonido de los motores electrificados, poco agradable de oír y que se cuela en el habitáculo. En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos lógicos 3,90 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo destacado que supera a los 4,72 del naftero. En términos de elasticidad mecánica, en EV el impulsor eléctrico trabaja a 70 km/h 5.400 rpm (4.100 el generador) mientras que a 110 km/h gira a 8.700 rpm (6.300 el generador). El 1.5 en tanto, en HEV hace lo propio a 1.600 y 2.500 respectivamente. Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros SUVs compactos. Se lo nota muy estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas pronunciadas se inclina sobre el tren delantero, pero transmitiendo reacciones francas. Es una carrocería pesada y esto es más notorio cuando se produce una transferencia de masas de forma repentina, esquivando algo que se nos cruce de imprevisto, por ejemplo. Presenta un comportamiento muy neutro y predecible en términos generales. Pasando en limpio, T1 PHEV mantiene las virtudes ya conocidas del T1, pero en un envase más moderno y renovado, que ahora además se combina con una configuración híbrida enchufable que le saca un mejor partido a este producto.
CONCLUSIÓN
En su momento el T1 a combustión me dejó con un sabor agridulce. Incluso en esta misma sección de aquella prueba rematé con estas palabras: “Solo le faltaría pulir esas falencias de equipo para ser una opción más recomendable. No solo frente a los modelos de un segmento inferior, sino también ante sus rivales. Hay espacio para mejora y la base, es muy buena.” Esta variante PHEV soluciona todos los problemas que presentaba aquella variante y las combina con un conjunto mecánico no solo más potente sino también más eficiente, sumado a una dotación de equipamiento que soluciona unos cuantos faltantes.
Por esas razones y todas las expuestas en este análisis, T1 PHEV no solo se erige como una de las mejores opciones de este segmento sino también una de las ofertas más recomendables que ofrece Jetour a nivel local. Tanto que incluso pone en cuestión a productos equivalentes con los que comparte arquitectura dentro de Chery Holding como los Soueast S06 o Chery Tiggo 7 CSH, que si bien cuestan un poco menos que este producto, ofrecen una propuesta con menor potencia y equipamiento en ambos casos. Pero lo mismo sucede con los rivales por fuera del grupo, a los que supera con una propuesta más redonda. Sin dudarlo y hasta nuevo aviso, este Jetour pasa a ser la opción más razonable dentro del segmento de SUVs-C generalistas híbridos enchufables. Si llegan a aparecer un rival que supere esto, prometo retractarme.
A FAVOR- Autonomías en modo eléctrico
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad de baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos en “EV Save”
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Garantías
- Equipamientos de seguridad y confort
- Habitabilidad para cinco adultos
- Relación precio/producto/tecnología
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Consumos en ruta en “HEV Recharge”
- Sin neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES:
- BYD Song Pro DM-i 1.5 GL EHS - U$S 38.990
- BYD Song Plus DM-i 1.5T GL EHS - U$S 38.490
- BYD Song Plus DM-i 1.5T GS EHS - U$S 39.990
- Changan CS55 Plus PHEV 1.5 Elite E-CVT - U$S 32.990
- Chery Tiggo 7 CSH 1.5T DHT - U$S 35.990
- Chevrolet Captiva PHEV Premier 1.5 DHT - U$S 39.990
- GWM Haval H6 PHEV Deluxe 1.5 GDIT DHT 2WD - U$S 40.990
- Soueast S06 DM Luxury 1.5TD 1-DHT - U$S 36.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 14,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 92,0
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 147/5.200
Torque máximo (Nm/rpm) 220/2.500
Sistema híbrido
Motor eléctrico (generador/propulsor)
Tipo: síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 150/201/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D
Motor eléctrico (generador)
Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión
Potencia máxima (kW/cv/rpm) N/D/N/D/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) N/D/N/D
Batería
Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 19,43
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión nominal (V) 480
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 265/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) 310/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades electrificada con engranajes compuestos planetarios de una relación
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R19
Rueda auxiliar: N/D
Tracción delantera
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink
Dimensiones: 235/60 R19
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,8
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,4
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,8
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,4
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 150/1.300
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 150/1.300
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 574/1.455
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.000
Largo total (mm) 4.705
Ancho total (mm) 1.967
Alto total (mm) 1.843
Distancia entre ejes (mm) 2.800
Capacidad del tanque de combustible (l) 70
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.000
Largo total (mm) 4.705
Ancho total (mm) 1.967
Alto total (mm) 1.843
Distancia entre ejes (mm) 2.800
Capacidad del tanque de combustible (l) 70
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 160
Capacidad de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - ventral: 17 - de salida: 29
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 40.990. 7 años o 200.000 km (7 años o 150.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
Fabemix S.A. (Grupo Sevel). Av. Arq. Eugenio P. Baroffio 2134. Tel. 2619 5381. Web: www.jetour.com.uy
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