Evaluamos al Jetour T1, el nuevo SUV compacto que se ubicará por debajo del conocido T2. Llega desde China en una sola configuración junto a un motor 1.5 turbo cuatro cilindros con 181 cv y 290 Nm, con transmisión automática DCT de siete relaciones y tracción delantera. Prueba completa, a continuación.
Con apenas 5 años en el mercado local, la gama de Jetour creció de uno a siete modelos. Y no solo eso, también se consolidó como la tercera marca de ese origen en el ranking de venta al cierre de 2024. En 2020 Autoblog pudo probar al primer exponente de esta familia de SUVs con el X70 (ver prueba), seguido por los X95 (ver prueba) en 2021, X70 Plus (ver prueba) en 2022 y el Dashing su primer SUV compacto en 2023 (ver prueba). En 2024 sumó al T2 (ver prueba) que marca el rumbo que seguirá a partir de ahora esta firma perteneciente a Chery Holding Group.
Para 2025 las novedades vinieron de la mano del T2 PHEV (ver lanzamiento) que ya analizaremos pronto, seguida por tres modelos de acceso como son la actualización de su éxito, el X70 (ver lanzamiento), su primer modelo sub-compacto, el X50 (ver lanzamiento) y por último el T1 (ver lanzamiento), siendo este el que nos convoca hoy. Se trata del segundo SUV con enfoque todo terreno de Jetour, tras el T2 (ver lanzamiento), dado que la marca pasó a tener ese concepto “aventurero” para sus productos. Los más “urbanos” (Dashing, X70 y X95), pasarán a formar parte de la nueva marca Soueast.
El T1, conocido en otros mercados como Freedom o Shanhai T1, fue presentado en el Salón de Beijing de 2024 (ver nota) y es el tercer vehículo en utilizar a la nueva arquitectura modular denominada “Kunlun”. Llegó en agosto a nuestro mercado desde Fuzhou, China en una sola variante con una mecánica 1.5 turbo con 181 cv de potencia y 290 Nm de torque, transmisión automática DCT de doble embrague y siete relaciones y tracción delantera. ¿Su precio? U$S 37.990.
Este producto viene a ocupar el mismo espacio dentro de la gama que hoy tiene Dashing, aunque con un enfoque hacia el off-road, pero sin ser un modelo con tracción integral al menos en la oferta local. Porque en otros mercados, esto sí se ofrece como veremos luego. Así que para conocerlo en detalle y gracias a la gentileza de Vipercar Automóviles a través de la gestión de Jetour Uruguay (Grupo Sevel), es pudimos evaluar al T1 en su variante 1.5T 290T GDI 7DCT FWD. El análisis, se transcribirá, a continuación.
EXTERIOR
Al igual que el T2, el T1 fue diseñado bajo la dirección del ex-diseñador de Porsche, Hakan Saracoglu. Y sin dudas es llamativo, extraño y mucho más jugado que otros modelos de Jetour. El cambio es bastante radical, a tal punto que no parece un producto de esta firma. Durante los días de prueba en varias ocasiones se me acercaron a sacar fotos, preguntar qué marca era o dar un pulgar de aprobación al estilo de este SUV. Incluso llegaron a confundirlo con algún modelo de Jeep, Ford o Land Rover. Tiene sentido, esas dos marcas son claras fuentes de inspiración a nivel estético para estos productos, aunque distan mucho de ser exactamente iguales. Hay que dejar de buscarle parecidos a todo, por lo menos por 10 años.
El trabajo que hizo Saracoglu es muy elogiable. En lo personal, pasó a ser mi Jetour preferido de la gama en términos de diseño, incluso más que el T2, por ser más discreto y menos “barroco”. Los SUVs con aspecto “rudo” y “cuadrado” son una de mis tantas debilidades. Destaco la parrilla con el nombre de la marca, que a diferencia de lo que pasaba en el T2, no se ilumina junto a los grupos ópticos, que dicho sea de paso, cuentan con tecnología LED tanto para las principales como las antiniebla (con de luz de curva).
El aspecto “robusto” sigue en el lateral con estribos (son bastante exagerados en tamaño y hasta innecesarios para la altura de este SUV, dicho sea de paso) y pasos de rueda bien marcados. Tiene al igual que en el T2 unos acentos de color gris en este caso, tono que se replica también en las barras de techo longitudinales. Las llantas de aleación son de 18 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Wanli Rangesport en medida 235/65 R18. Tienen un compuesto pensado para el asfalto o un off-road muy, pero muy ligero. Ampliaré más sobre este tema en la parte dinámica, pero creo que ya van haciéndose una idea.
En el sector posterior tiene uno de mis ángulos preferidos, en los ¾ traseros creo que es donde se lo ve más atractivo. A diferencia de su hermano mayor, el T2, acá no cuenta con el neumático de auxilio en el portón, dejando un remate más limpio y moderno, no tan recargado. La visibilidad trasera es algo compleja producto de un pilar C que es bastante más grueso de lo que aparenta, dificultando la visibilidad en los ¾ posteriores, pese a tener cámaras por todos lados. Pasando a las dimensiones, mide 4.705 mm de largo, 1.967 mm de ancho y 1.843 milímetros de alto. La distancia entre ejes es de 2.800 milímetros.
INTERIOR
Si conocías al interior de un T2, el T1 no solo te va a resultar familiar, sino casi idéntico. Es lógico, pertenecen a la misma familia de modelos más aventureros de Jetour. Es un interior como ningún otro en este segmento, porque adopta un concepto de habitáculo muy similar al visto en su hermano mayor, dado que comparten arquitectura. Porque al igual que aquel, concentra casi todas las funciones del vehículo en una gigante pantalla central, dejando casi todos los mandos físicos fuera de la conversación. Es una decisión arriesgada, aunque se ciñe a las tendencias actuales del mercado. Y también a otros Jetour, diría.
Pero comencemos por la posición de manejo, que de la enorme pantalla ya habrá tiempo de hablar. Es similar a la vista en otros modelos del segmento, es decir, bastante alta. El volante -de forma octogonal- se regula en altura y profundidad con generosidad (suma levas de cambio integradas), mientras que la butaca del conductor se ajusta con seis regulaciones eléctricas (sin ajuste lumbar ni memorias), quedando elevada incluso en su punto más bajo. El asiento es más ancho que en otros modelos de este origen y permite apoyar un poco mejor los muslos, aunque igual no es suficiente porque el asiento es algo corto. En líneas generales se logra una postura bastante cómoda en líneas generales.
El instrumental es digital TFT a color con una pantalla de 10,25 pulgadas, simple en su diseño y sin ninguna clase de personalización posible. Es más, hasta diría que es testimonial al uso considerando la cantidad de funciones que se trasladaron a la pantalla central. Permite ver algunas funciones básicas de tacómetro, velocímetro y medidores de temperatura y combustible, lo que estemos escuchando en la multimedia o la presión de los neumáticos (y temperatura, un detalle muy interesante) junto a los clásicos testigos luminosos variados. Pero no entrega mucha más información que esa y tiene dos vistas personalizables. Casi todas las funciones van concentradas como dije más arriba en una enorme pantalla multimedia con un software denominado TOUR OS 2.0 System, similar al ya visto en T2, pero mejorado.
Ya que me di el pie para hablar de los asientos traseros, veamos cómo se va atrás en un producto cuyo nombre tiene incluida la palabra “viaje”. Cuenta con una habitabilidad bastante generosa para dos y hasta tres adultos. El único inconveniente es que los muslos no quedan tan bien apoyados por ser un piso algo alto. Adultos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán muy holgados, porque hasta los más grandes van cómodos. El ancho también es generoso en las tres plazas. La central, pese a ser la más escasa de espacio, no por ello es incómoda. Además los respaldos posteriores permiten reclinarse un par de grados. Aprueba con buena nota en ese aspecto. El baúl (que no trae cobertor, aunque tiene las muescas para colocarle uno) tiene una generosa capacidad declarada de 574 litros de volumen mínimo del baúl, ampliables hasta los 1.455 litros. Lo no tan destacado es el neumático de auxilio. Es un Chao Yang T135/80 D18. Es decir, es del tipo temporario, que no suele ser de lo mejor.
EQUIPAMIENTOS
Por el momento al T1 solo se lo ofrece en una sola versión que tiene luces y sombras en su configuración. Entre las cosas positivas, destaco la ventilación de los asientos delanteros así como el portón trasero con apertura/cierre eléctricos, dos elementos bastante prácticos. Lo mismo vale para las cámaras 360° con visualización 3D, de excelente resolución o la cantidad de conexiones USB, incluyendo una para colocar una dashcam al lado del retrovisor interno. Sin embargo, presenta una cantidad poco usual de faltantes para este precio, comenzando por el apartado de seguridad. Porque carece asistencias a la conducción.
Esto resulta más curioso aún cuando consideramos que el X50, el modelo más pequeño de Jetour a nivel local, incorpora estos sistemas de asistencia. En otros mercados el T1 ofrece: sistema de monitoreo de punto ciego (BSD), advertencia de salida de carril (LDW), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), encendido automático de luces altas en carretera (HMA), asistente de salida segura (DOW), advertencia de salida de carril (LDW), asistencia de permanencia en el carril (LKA), asistente de atasco de tráfico (TJA), alerta de vehículo precedente (LVDA), asistencia de crucero integrado (ICA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), alerta de colisión frontal (FCW), alerta de colisión trasera (RCW), frenado de emergencia autónomo (AEB), asistente de tráfico cruzado posterior (RCTA), y control de luces altas inteligente (IHC). Sería bueno que también los ofreciera en Uruguay. Los otros faltantes que presenta son de confort: cargador inalámbrico, ajuste en altura para la butaca del acompañante, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, techo solar eléctrico, y calefacción de asientos.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Para el mercado uruguayo el único impulsor disponible por el momento es el SQRH4J15 Kunpen. Tiene una cilindrada de 1.499 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, turbocompresor, inyección directa (TGDI), doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable DVVT. Produce 181 cv de potencia a las 5.500 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 290 Nm disponibles entre las 2.000 y 3.500 vueltas. La transmisión es una automática doble embrague DCT, con siete relaciones. La tracción en este caso, es delantera.
Es el mismo motor que lleva el T2 PHEV, pero acá va sin la asistencia de un motor eléctrico. Aunque en otros mercados existen versiones con un 2.0 turbo con 250 cv y 390 Nm, transmisión de octava y tracción integral, es decir, la misma configuración del T2 a combustión. También en otras regiones se comercializa una versión híbrida enchufable que lleva al mismo motor turbo de 1.5 litros evaluado hoy, más un eléctrico (115 kW y 220 Nm), produciendo en conjunto 326 cv de potencia y un par máximo de 565 Nm con unos 117-100 km de autonomía eléctrica, junto a una batería con 26,7 kWh de capacidad.
Debo reconocer que fue el apartado mecánico (junto al dinámico, como verán más adelante) uno de los elementos que más me sorprendieron del T1. Este 1.5 se destaca en su insonorización, suavidad, respuesta respecto a otros cuatro cilindros de origen chino y similares cifras. Pero además, con 181 cv y 290 Nm, también es de los más ágiles y potentes que hay en este segmento. De respuesta bastante correcta y contundente por encima de las 2.500 rpm, este propulsor deja una buena impresión. La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y siete relaciones, denominada DCT (730DHA por el código interno), que tiene luces y sombras en su funcionamiento, al igual que en otros productos de Jetour.
Se trata de una transmisión que presenta una correcta suavidad y rapidez en el paso de marchas. Pero tiene el mismo acople torpe del embrague a bajas velocidades que pude experimentar en otros SUVs de esta y otras marcas de Chery Holding Group. Esto sucede por ejemplo en maniobras de estacionamiento, manifestando algunos cabeceos no muy agradables. Pero en general funciona bien. Suma levas al volante y trabaja junto a los modos de manejo, que varían las reacciones del conjunto. A su vez, existe algo de demora en la respuesta entre que pisamos el acelerador y el accionar de la transmisión. No es mucha, pero está. Digamos que el conjunto mecánico cumple bastante bien.
Algo que no quería dejar pasar por alto es la mejora constante de la marca en el refinamiento de sus productos. En la evaluación de otros Jetour (y de los otros modelos de Chery Holding) comenté que había un ajuste poco feliz del sistema “Auto Hold”, siendo demasiado brusco en sus accionamientos. En T1 ya está bastante corregido este problema. Es interesante ver ese avance constante de estas nuevas marcas. Bien por esto. Lo que sí, sigue teniendo ese selector autocentrante compartido con T2 que demanda dos impulsos para que conecte la marcha deseada. No es de los más cómodos ni intuitivos de utilizar.
Pasando a las cifras y prestaciones, Jetour declara una velocidad final de 180 km/h, pero no hay cifras de consumo mixto o cifras de aceleración de 0 a 100 km/h. En los registros de prueba, conseguí un 0-100 km/h en 10,87 segundos, que es una cifra correcta para este peso y potencia. En términos de consumos, logré como mejores números unos solo correctos 8,8 litros cada 100 km en ciudad, 8,0 l/100 km en ruta, y 8,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto, es decir, bastante lógicos y similares a los de otros SUVs de este segmento y potencia equivalente. El depósito de combustible lleva unos más que generosos 70 litros, mientras que fábrica declara un peso en orden de marcha de 1.656 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Si bien hay muchos elementos de la arquitectura compartidos con T2, podríamos suponer que el T1 tiene un planteo general bastante similar al de aquel SUV mediano. Aquí estamos ante uno compacto, es decir, un segmento por debajo. Sin embargo, todo esto se transcribe en un comportamiento dinámico igual de aplomado y refinado en términos generales. Si bien su hermano de plataforma ya destacaba en este sentido, este nuevo integrante de la familia Jetour se presenta como una versión de menor tamaño, aunque conservando sus sensaciones casi inalteradas frente al T2 en todos los aspectos.
Comenzando con el esquema de suspensiones, se vale de un sistema independiente tipo McPherson con barra estabilizadora en ambos ejes, que le otorga un elevado grado de equilibrio entre dinámica y confort. Y si consideramos que tiene neumáticos de rodado 18, igual logra esto de forma muy correcta, aunque los cortes de calzada muy marcados se llegan a notar. Más allá de esto, en la ciudad es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la buena asistencia de la dirección y un despeje que si es bastante generoso (190 mm), jamás transmite inestabilidades, ni siquiera ante vientos cruzados en ruta. Algo mejorable es el diámetro de giro mínimo de 11,2 metros, que obliga a hacer una maniobra extra en cada cambio de frente respecto a otros SUVs de este segmento y dimensiones similares.
La combinación de un motor y transmisión, hacen que el T1 se defienda bien en cualquier ámbito de utilización, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la transmisión en D5 y el 1.5 trabajando a muy bajas vueltas, 1.750 en modo Sport, aunque también lo hace a igual velocidad en los modos Eco y Normal, respectivamente. Ya a velocidades de ruta, viaja a 110 km/h en D7 a unas 1.800 rpm. Las recuperaciones de velocidad y de insonorización también presentan buenas cifras, con un 80 a 110 km/h en 4,72 segundos. Buen tiempo. Pasando a la sonoridad en el habitáculo, registró 64 dB a 100 km/h. Buena cifra.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros SUVs medianos. Se lo nota estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas pronunciadas se inclina bastante sobre el tren delantero, pero siempre transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas. Es una carrocería pesada y esto es más notorio cuando se produce una transferencia de masas de forma repentina, esquivando algo que se nos cruce de imprevisto, por ejemplo. Presenta un comportamiento muy neutro y predecible en términos generales. Pasando en limpio, este T1 mantiene las virtudes ya conocidas del T2, pero en un envase más compacto.
CONCLUSIÓN
Los U$S 37.990 que cuesta este T1 lo hacen competir en la parte más candente de un segmento saturado de oferta de SUVs compactos. Los argumentos que tiene a favor radican en un diseño que le gustará a aquellos que ponderen un estilo más robusto, una buena calidad de materiales y terminaciones, un conjunto mecánico competente, una habitabilidad interior y baúl generosos en espacio. Sumado también a una garantía ejemplar de 7 años o 200.000 kilómetros, muy superior a la de sus rivales. Sin embargo, frente a la competencia queda algo en desventaja por las ausencias de equipamientos mencionadas antes. El potencial de mejora está porque este es un SUV muy capaz y además, bastante bien ejecutado.
La solución podría venir de la mano de una gama que se amplíe a versiones híbridas o con doble tracción, como las que se ofrecen en otros mercados, al igual que un equipamiento que esté más a la par de sus competidores, en términos de asistencias a la conducción más que nada. Jetour ofrece una opción que sigue la lógica que ha cimentado a la buena imagen de la marca a nivel local: ofrecer más por un precio tentador si tenemos en cuenta lo que estás llevándote por ese número. Más aún si consideramos que hay SUVs sub-compactos por el valor de este T1, solo le faltaría pulir esos faltantes de equipo para ser una opción recomendable no solo frente a los modelos de un segmento inferior, sino también ante sus rivales.
A FAVOR
- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Relación precio/producto
EN CONTRA
- Ergonomía interior algo compleja
- Gama reducida a una sola opción
- Neumático de auxilio temporario
- Sin asistencias a la conducción
- Visibilidad ¾ trasera reducida
COMPETIDORES
- Changan CS55 Plus 1.5 300T Elite DCT - U$S 36.990
- Chevrolet Captiva XL Premier 1.5 T FWD CVT - U$S 36.990
- Forthing T5 HEV Luxury 1.5TD 7DCT - U$S 36.990
- Forthing T5 HEV Exclusive 1.5TD 7DCT - U$S 39.590
- GAC Emkoo HEV 2.0 T GE DHT - U$S 37.990
- GWM Haval H6 HEV Elite 1.5 GDIT DHT - U$S 39.990
- Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT - U$S 39.990
- Jeep Compass Sport 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 39.990
- Kia Niro Hybrid LX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 37.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T - U$S 39.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition Core Plus A/T - U$S 40.990
- Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6 - U$S 44.990
- Renault Arkana esprit Alpine E-Tech Hybrid 1.3 TCe EDC - U$S 43.000
- Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 41.590
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,6:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 85,94
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 181/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 290/2.000-3.500
TRANSMISIÓN - TRACCIÓNCaja de velocidades automática de doble embrague de siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/65 R18
Rueda auxiliar: T135/80 D18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 574/1.455
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.656
Largo total (mm) 4.705
Ancho total (mm) 1.967
Alto total (mm) 1.843
Distancia entre ejes (mm) 2.800
Capacidad del tanque de combustible (l) 70
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 190
Capacidad de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - ventral: 17 - de salida: 29
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 37.990. 7 años o 200.000 kilómetros.
COMERCIALIZA
Fabemix S.A. (Grupo Sevel). Av. Arq. Eugenio P. Baroffio 2134. Tel. 26015286. Web: www.jetour.com.uy
Galería: Jetour T1 1.5T 290T GDI 7DCT FWD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
