Prueba: Seat León FR 1.4 TSI Tiptronic

Evaluamos a la cuarta generación del Seat León en su variante denominada FR. Llega desde España en dos configuraciones de equipamiento, ambas asociadas al conocido motor 1.4 TSI de 150 cv de potencia y 250 Nm de torque, junto a una transmisión automática con convertidor de par y ocho relaciones.

Habiendo evaluado ya tres veces al Seat León de tercera generación en Autoblog, esta no será la ocasión para repasar su historia. En caso de que quieran repasar el cuarto de siglo de existencia del compacto de origen español, pueden hacerlo en los análisis de la versiones 1.6 Reference M/T (ver prueba), 1.2 TSI Style Plus M/T (ver prueba) y por último, al genial y divertido Cupra 290 2.0 TSI DSG (ver prueba).

Por ese motivo es que ahora comenzaré el análisis con la cuarta generación que nos convoca en este 2025. Se denomina de forma interna como KL1/KL8 y fue presentado en enero de 2020 (ver nota) y utiliza la plataforma modular MQB-A Evo del Grupo Volkswagen, que no es otra cosa que -como dice su nombre- una evolución de la utilizada por la tercera generación, que además es compartida con la octava generación del Volkswagen Golf (ver nota) y la cuarta del Audi A3 Sportback/Sedán (ver lanzamiento).

Cuatro años después de su presentación mundial, este hatchback llegó al mercado uruguayo a mediados de 2024 proveniente desde Martorell, España -casa matriz de la marca Seat, dicho sea de paso-. Lo hizo con el conocido impulsor EA211 del grupo alemán, el 1.4 TSI con una potencia de 150 cv, y asociado a una transmisión automática con convertidor de par y ocho relaciones (Tiptronic), con dos configuraciones de equipamiento, denominados Style y FR (ver lanzamiento). 

Los precios van entre los U$S 48.950 y U$S 54.950, dejándolo en territorio de compactos premium como los Audi A3 Sportback (ver lanzamiento) y BMW Serie 1 (ver lanzamiento), pero compitiendo por ser una marca generalista con los Citroën C4 (ver prueba) y el recién lanzado Peugeot 308 Hybrid (ver lanzamiento). Con ese panorama y una comercialización algo demorada, es hora de finalmente evaluar a la cuarta generación del León y hacerle honor al nombre de este medio, probando un automóvil y no un SUV. Sin más preámbulos, comencemos con el análisis completo de este producto.

EXTERIOR

El nuevo León tiene unas proporciones más filosas y una imagen más tensa que su antecesor. Aquel era un producto más redondeado, de trazos suaves aunque marcados. Esta cuarta generación tiene un capot más bajo y ligeramente más largo que en la generación anterior, mientras que los pilares “A” van un poco más atrasados. En relación a las ópticas, ambas variantes cuentan con faros principales EcoLED que en esta versión FR incluye luz de bienvenida para el conductor y los pasajeros, y proyectan la palabra “¡Hola!” en el suelo cuando se abre el vehículo. A su vez, en esta versión también son LED las luces bajas, altas, de circulación diurna e intermitentes, que además son dinámicos. Sí, como pasa en sus hermanos de Audi.

Para este nivel probado presenta una serie de cambios estéticos exteriores frente al Style, entrada de gama. Los paragolpes son específicos de la versión, tanto adelante como atrás (incluyendo unas falsas salidas de escape cromadas), los espejos retrovisores exteriores van en color Gris Cosmo y las llantas son de aleación mecanizadas de 18 pulgadas con diseño de 5 radios sobre neumáticos en medida 225/40 R18. En la unidad probada eran unos Bridgestone Turanza T005, sobre los que haré algunos comentarios en el apartado dinámico. Otro detalle que quiero destacar del exterior es el color de la unidad de pruebas, específico del FR y llamado “Gris Graphene”, que deja ver con claridad los pliegues y cambios de luces que tiene la carrocería. Es un auto atractivo. A tal punto que me animo a decir que es el mejor del segmento en esto.

En el lateral los pilares C son bien gruesos (y dificultan la visibilidad ¾ trasera) son un guiño a las tres generaciones previas. Un largo alerón en el borde del techo proyecta una sombra sobre la luneta, lo que le da el aspecto de ser más ancho de lo que es y realza el remate de la parte trasera, creando un efecto tridimensional, junto a la barra lumínica que acompaña todo el portón del baúl. Dicho sea de paso, mantiene esa costumbre simpática de esconder la apertura del mismo en la “S” de Seat. También otra característica es que es un auto bajo. Incluso más que su antecesor como verán en las cotas exteriores. 

Justamente, yendo a las dimensiones, es más que válido hacer una comparación con la generación previa. Esta cuarta evolución del León mide 4.368 mm de largo (+86 mm que la generación anterior), 1.800 mm de ancho (-16 mm) y 1.456 mm de alto (-3 mm). La distancia entre ejes, por su parte, es de 2.686 mm, que supone 50 mm más que su antecesor. Acostumbrados a los altísimos SUVs, este Seat parece un kart pegado al suelo e incluso invita a tener cuidado en entradas de garages. El voladizo delantero está muy cerca del piso y puede rozar si pasamos sin prestar atención. Una problemática de productos importados.

INTERIOR

Al haberse presentado en 2020, el León ya pasó por un ligero update en Europa. Ahora estrenó una interfaz multimedia rediseñada y mejorada, dos sistemas de infoentretenimiento con pantallas de 10,4 (antes de 8,25) o 12,9 pulgadas, faros Matrix LED (en opción), y el aumento de la potencia del cargador inalámbrico para dispositivos móviles (15W). El FR que estás viendo en este informe, no tiene nada de todo eso. Pero de ese tema me encargaré en el apartado “equipamientos” un poco más adelante. Más allá de esto, sigue siendo un producto con una posición de manejo intachable. Podría reclamarle regulaciones eléctricas de los asientos, pero es tan fácil y adaptable a todas las contexturas físicas, que sería pecar de quisquilloso. Incluso cuenta con ajuste lumbar (manual) y regulación en altura para ambas butacas. 

El volante es -casi- redondo y regula con mucho recorrido a lo alto y en alcance, sumando además levas de cambio para la transmisión. Sigue siendo un ejemplo en ergonomía como lo fue desde siempre, pese a que ahora hace algunas concesiones de los tiempos que corren, incorporando mandos táctiles para las luces. Otro elemento que se conserva es buena la calidad de materiales. Abundan los plásticos de inyectados blandos en la parte superior del tablero y las puertas delanteras. Pero tiene más materiales rígidos que en generaciones previas, sobre todo en la parte baja de las puertas y la consola central. Si bien todos parecen sólidos y bien encastrados, transmite una sensación de calidad inferior a la de generaciones previas. Hay un retroceso apenas notorio. Lo mismo sucedió con su hermano, el Audi A3 Sportback.

En términos de pantallas, el instrumental de este FR es el ya conocido “Seat Digital Cockpit” configurable con 10,25 pulgadas. En el Style utiliza agujas físicas y un display central para la información. Por el precio ya debería tener el digital en ambos. Al centro la pantalla de info-entretenimiento es de 8,25 pulgadas, que es pequeña. Como dije más arriba, esto ya fue corregido a finales del año pasado en Europa. Tal vez en algún momento también llegue por acá. La interfaz lleva la composición gráfica “diagonal” inspirada en la avenida Diagonal de Barcelona. Más allá del guiño simpático, no es de lo más intuitivo de usar. Sin embargo, al menos tiene algunos mandos físicos para ciertas funciones. No para el climatizador, que es todo digital. Aunque en esta versión FR es de tres zonas, algo poco común en este segmento.

Además tiene funciones poco vistas y hasta curiosas. Por ejemplo, muestra el porcentaje de la temperatura alcanzada de cada lado en las plazas delanteras y además tiene atajos digitales llamados “iClimate” que pueden “calentar manos”, enfriar/calentar pies”, “desempañar cristales” o “aire fresco”. Más allá de esto, que regresen los mandos físicos, pero ya. Pasando a la habitabilidad posterior, frente a su antecesor los pasajeros se benefician con un mayor espacio para los codos y hombros en la zona trasera. El espacio para adultos en los laterales es bastante correcto, con una relativa holgura para las piernas y cabezas. 

Ya si pasamos a la plaza central, conserva uno de los puntos flacos del interior al igual que en la generación previa, ya que el lugar para las piernas se ve limitado por un generoso túnel central, quedando las cotas a lo ancho y alto también algo ajustadas. En relación a las amenidades, hay dos salidas de aire acondicionado con comando independiente de la temperatura, dos conexiones USB-C para cargar dispositivos electrónicos y un apoyabrazos central. El baúl, por su parte, conserva los 380 litros de la generación previa, pudiéndolos ampliar hasta los 1.301 litros rebatiendo los respaldos traseros. Al igual que sucede con otros modelos del segmento, por debajo del piso de cargas encontramos un neumático de auxilio del tipo temporario. En este caso es un Linglong en medida T125/70 R18.

EQUIPAMIENTOS

El detalle de cada versión, como siempre, pueden verlo en el link “ver lanzamiento” de la introducción. Entre lo más destacado encontramos el ya mencionado climatizador automático Climatronic con tres zonas con sistema AirCare y salidas de aire para las plazas traseras, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistente de estacionamiento activo y Exit Assist, además del techo solar eléctrico panorámico. Pero no hay mucho más para remarcar del equipo de esta versión FR.

Y ese es uno de los dos grandes problemas de este producto. El otro es el precio y posicionamiento, como veremos en la conclusión. En otros mercados las versiones FR suelen ser las más equipadas, contando por ejemplo con ítems de confort como: freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold” (la unidad probada tenía la tecla de esta función anulada), cargador inalámbrico para smartphones, luces delanteras automáticas en carretera, o una pantalla multimedia más moderna y de mayores dimensiones.

Sin embargo lo menos perdonable es la ausencia total de asistencias a la conducción, que en Europa y otros mercados son de serie y acá no forman parte ni de un paquete opcional. El León ofrece fuera de Uruguay de serie o en opción y dependiendo del equipamiento: asistente de cambio inteligente de luces de carretera cortas/largas (Light Assist), detector de ángulo muerto (Side Assist) y alerta de tráfico posterior, asistente pre-colisión, sistema de llamada de emergencia o control de crucero adaptativo con sistema de protección de peatones. Sin dudas estos faltantes son uno de los puntos más flojos del León que nos llega.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Otro elemento que demuestra lo tarde y mal configurado que llega el León a Uruguay son las opciones mecánicas. En Europa ya goza de mecánicas híbridas enchufables con el nuevo motor 1.5 e-Hybrid de 204 cv y una autonomía eléctrica hasta 133 km (incluyendo carga rápida de CC de 50 kW), o incluso ese impulsor también se ofrece on tecnología micro-híbrida de 48 V y potencias de 115 y 150 cv. Pero estas configuraciones quedan todavía lejos de llegar a nuestra región. Ni siquiera los tienen otros mercados de América Latina. Al menos no en Seat. Sí en Cupra, su marca deportiva. Más de esto en la conclusión.

Por ahora el único impulsor disponible para nuestro mercado por el momento será el 1.4 TSI (EA211). Se trata de un 1.4 litros (1.395 cc) de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa, distribución variable de válvulas, desactivación activa de cilindros (ACT), turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, entre las 5.000 y 6.000 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes entre las 1.500 y 4.000 vueltas. Va asociado a una transmisión automática secuencial Tiptronic de convertidor de par y ocho relaciones, desarrollada por Aisin y llamada AWF8F35. En otros mercados utiliza una DSG de doble embrague de seis y siete relaciones, pero asociada al motor 1.5 TSI que se vende en Europa.

Al igual que en otros productos del Grupo Volkswagen que llevan esta combinación mecánica, el 1.4 TSI es un motor de respuesta correcta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm), aunque tampoco le sobra nada de potencia y torque. Mantiene una buena agilidad en ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. Es como ya dije varias veces, una de las mejores mecánicas del grupo alemán, pero conforme con cada año, es una de las más veteranas que tiene. Esto no le impide seguir siendo eficiente e ideal para salir a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo.

La transmisión por su parte, está más enfocada en el confort de marcha y la suavidad de transiciones que en la rapidez de reacciones. Tiene levas al volante, para el modo manual, dicho sea de paso. Se lleva bien con el impulsor, sacándole un buen partido tanto al torque como a la potencia y en términos generales. Solo desentona el confuso selector autocentrante que utiliza. Pero reconozco que libera mucho espacio en el habitáculo, dando una sensación de amplitud bastante agradable. Pasando a las prestaciones, fábrica homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, una velocidad final de 214 km/h y un consumo mixto es de 5,9 l/100 km. En los registros de prueba logró un 0-100 km/h en 8,83 segundos, similar a lo declarado. Pasando a los consumos quedaron en 7,5 l/100 km en ciclo urbano, 5,1 l/100 km en ruta y 6,4 l/100 km en el combinado. Muy buenas cifras. El depósito lleva 50 litros y el peso en vacío declarado es de 1.339 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Para el chasis del León, Seat ha pasado en limpio a los puntos fuertes del modelo anterior, con una plataforma que recibió algunas mejoras en términos estructurales y de aislamiento. El resultado es una versión refinada de un conjunto que de por sí, ya era ejemplar en la categoría. Se vuelve a destacar por tener un balance óptimo entre el logrado confort de marcha y una dinámica refinada. Con tantos SUVs en el mercado, probar un automóvil (con todas las letras) así de equilibrado, es una bocanada de aire fresco.

Sin embargo, algo que se mantuvo entre generaciones fue la idea de contar con diferentes esquemas dependiendo de la potencia del motor. En todos los casos la suspensión delantera es de tipo McPherson con triángulo inferior. En las versiones con una potencia de 110 kW (150 cv) o superior están equipadas con una suspensión trasera de cuatro brazos y una disposición separada de muelles y amortiguadores. En los motores con una potencia igual e inferior, en tanto, la suspensión trasera es de eje torsional. Para la variante FR, además, incorpora una suspensión deportiva, apenas más firme que en las otras versiones.

Es un producto más enfocado a la conducción que en generaciones previas. Se lo percibe más preciso y refinado. No aparecen sequedades de ninguno de los dos ejes, pero ante algunos cortes de la calzada serán los neumáticos elegidos para nuestro mercado los que transmitan algunos rebotes al tener un compuesto bastante firme. Por el contrario, sí llegan a molestar a nivel de rodamiento en asfaltos gastados, pero es un problema clásico y recurrente de estos Bridgestone Turanza T005 en cualquier modelo que los utiliza.

El matrimonio entre 1.4 TFSI y la transmisión de octava, por su parte, destaca por su flexibilidad de uso. La combinación mecánica le permite ir a unos 70 km/h a 1.250 vueltas en D7, mientras que si movemos el selector al modo “S”, a igual velocidad circulará en S6 a 1.750 rpm. En términos de insonorización en ruta, a 100 km/h aprueba con unos más que correctos 65 dB. A unos 110 km/h, en tanto, el motor trabaja en D8 a unas 2.000 rpm, mientras que en el modo “S”, pasa a S7 y el 1.4 gira a 2.250 vueltas. Respecto a las recuperaciones, pasa de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 4,06 segundos.

A su vez, esta versión FR cuenta con los modos de manejo “Seat Drive Profile” con cuatro modos: Eco, Comfort, Sport e Individual. Sirven para modificar la respuesta del acelerador, la transmisión, o variar la dureza de la dirección. En mi caso opté todo el tiempo por la última, con el motor/caja en Comfort y la dirección en Sport. En los modos Eco y Comfort, se lo nota algo más aletargado en las reacciones al pisar el acelerador. Y la verdad, es que tampoco hay una gran diferencia en los consumos que arrojan ambos.

CONCLUSIÓN

La variante Style comienza en U$S 48.950, mientras que la FR evaluada se va a U$S 54.950. Comienzo con este dato la conclusión porque es el primero de los problemas de este producto. Queda lejos de otras ofertas generalistas de este segmento y más cerca de las premium. El otro problema es que está peor equipado que sus rivales en ambos bandos. Entonces es un compacto con menos equipo que un generalista, pero casi al precio de un premium. Se hace difícil recomendarlo. En cualquier versión, no solo en esta FR. Más con ofertas imbatibles en el segmento. Sin ir más lejos, el nuevo Peugeot 308 Hybrid.

En lo personal me genera mucha frustración esta evaluación. Porque considero que este León es brillante a nivel dinámico, tiene un diseño y calidad digna de un producto europeo, y sin dudas cumple con varias premisas que lo harían ser una de las referencias de la categoría en esos aspectos. Sin embargo, tanto la configuración de equipamientos, como el posicionamiento de precio desmesurado con el que llega a nuestro país, hacen que escape a cualquier argumento sólido y racional. A tal punto que sería más lógico que Seat le de paso a Cupra en Uruguay. Si quieren posicionarse como una marca aspiracional, esa es la solución. Pero seguir ofreciendo configuraciones pobres con precios elevados, no hace otra cosa que complotar contra un producto que en otras circunstancias, tiene todo para ser una referencia del segmento.

A FAVOR

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Posición de manejo

EN CONTRA

• Faltantes de equipamiento
• Precios elevados para el segmento
• Plaza trasera central justa para adultos
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin asistencias a la seguridad disponibles
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Citroën C4 1.2 PureTech 130 Shine EAT8 - U$S 39.990
• Peugeot 308 Hybrid 1.2 136 Allure e-DCS6 - U$S 37.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, desactivación activa de cilindros (ACT), turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-4.000

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones y convertidor de par
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: eje semirigido con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/40 R18
Rueda auxiliar: T125/80 R17

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 214
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,9

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 380/1.301
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.339

Largo total (mm) 4.368

Ancho total (mm) 1.800

Alto total (mm) 1.456

Distancia entre ejes (mm) 2.686

Capacidad del tanque de combustible (l) 50

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 54.950. 5 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Homero de León. Av. Gral. Rondeau 1719. Tel. 29244709. Web: www.seat.uy

Galería: Seat León FR 1.4 TSI Tiptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.