Prueba: Chery eQ7 (67,12 kWh)

Probamos al Chery eQ7, un SUV compacto y eléctrico que llega desde China en una sola versión. Cuenta con un motor de 155 kW (211 cv) y 285 Nm, asociado a una batería con una capacidad de 67,12 kWh, que le permite una autonomía de 512 km, según el ciclo NEDC. Evaluación completa, tras el salto.

Aunque ya comercializa modelos electrificados desde hace años, como las versiones MHEV de los Tiggo 4 Pro (ver lanzamiento) y Tiggo 7 Pro (ver lanzamiento), así como el Tiggo 8 Pro e+ (ver prueba), que es un híbrido enchufable (PHEV), hasta ahora Chery no había ofrecido en el mercado uruguayo un producto eléctrico (EV). Ese momento llegó hace un año con la comercialización del eQ1 (ver lanzamiento), que fuera evaluado por Autoblog a mediados de este 2024 (ver prueba).

Dentro del enorme conglomerado de marcas que es Chery Holding Group, iCar es su empresa dedicada a la movilidad eléctrica. Nacida en 2023 es una subsidiaria del fabricante chino originario de Wuhu. La marca se estableció como una marca de vehículos eléctricos en abril de ese año, después de varios usos previos de la marca por parte de Chery. iCar comenzó a vender su primer vehículo, el SUV iCar 03 en febrero de 2024. A ese modelo también ya lo tenemos en Uruguay como Jaecoo 6 EV (ver lanzamiento).

El segundo modelo eléctrico de Chery a nivel local, tras la llegada del eQ1 se denomina eQ7. Este SUV se presentó oficialmente en 2020 como iCar eQ5 y fue actualizado como eQ7 o Tiggo 6 (en el mercado interno Chino) en 2023. A nuestro mercado el modelo llegó en abril de este año (ver lanzamiento) y su desempeño comercial ha sido bastante interesante, con más de 120 unidades entregadas a clientes este año.

Se lo conoce internamente como S51 EV se lo importa desde Wuhu, China, en una sola versión equipada con un motor de 155 kW (211 cv) y 285 Nm, asociado a una batería con una capacidad de 67,12 kWh, que le permite una autonomía de 512 kilómetros (según ciclo CLTC). Es el primer modelo de la marca en llevar la plataforma LFS fabricada en aluminio. Ahora llegó el momento de analizarlo en detalle.

EXTERIOR

El eQ7 no se parece a ningún otro SUV de Chery, ni tampoco a otros modelos de la marca. Según los comunicados de la firma, su diseño se basa en la filosofía “digital super-body” y tiene como foco principal la aerodinámica y la baja resistencia al viento. De ahí que las superficies lisas o la ausencia de una parrilla tradicional sea tan llamativo. En lo personal considero que si bien es un diseño agradable, pero que peca de un estilo muy anónimo desde algunos ángulos (sobre todo el lateral). Un detalle curioso es el formato del capot (debajo tiene un baúl delantero) y esa estética casco de “Storm Trooper” de esta unidad en combinación blanco/negro.

Pasando al lateral encontramos que hay más chapa que superficies vidriadas, algo normal en los SUV eléctricos actuales. Todo sea por esconder el alto de las baterías por fuera. Al igual que ya sucede con otros productos impulsados por electricidad, utiliza tazas plásticas para cubrir llantas de aleación y mejorar la aerodinámica. Si quitamos las tapas, encontraremos unas llantas de cinco radios pintadas en color negro, de diseño bastante genérico. En el caso del eQ7 que tiene unas de 19 pulgadas en color gris sobre neumáticos Wanli EV Rangesport en medida 235/55 R19. Carecen de adherencia y tienen un compuesto demasiado blando, que repercute en una dinámica de conducción que luego analizaré.

Un detalle curioso es que las primeras unidades del eQ7 llegaron con conectores de homologación china o GB/T, por lo que los puertos de carga estaban uno a cada lado de la carrocería, en el guardabarros posterior. Esta es una de esas unidades. Las que se comercializan ahora, cuentan con una tapa sola del lado derecho, ya con el conector Tipo 2 CCS2 que se homologa para Uruguay y que prescinde de adaptadores de carga. 

Algo que llama la atención del lateral es que el pilar C es bastante grueso, aunque lo disimula bien por fuera. Por dentro ya no tanto, dado que complica la visibilidad hacia los ¾ posteriores. Cerrando con el exterior, y ya en el sector trasero, la luneta también es pequeña e inclinada, por lo que la visibilidad trasera tampoco es de lo mejor. Yendo con las dimensiones, mide 4.675 mm de largo, 1.660 mm de alto (con barras de techo), 1.910 milímetros de ancho y 2.830 milímetros de entre ejes. 

INTERIOR

Puertas adentro parece que todo el color que le falta por fuera, lo tiene en el habitáculo. Sin importar si el tono exterior, la tapicería -de buena calidad- en eco-cuero es de color celeste y va con un combinado en con plásticos grises y un falso aplique de madera en beige, que personalmente, creo que desentona. En el interior es la materialidad general es bastante buena, con algunos plásticos de inyectado blando en la parte superior del tablero y texturas agradables, que siempre son bienvenidas. Pero si bajamos a zonas menos visibles, nos podemos encontrar con unos rígidos bastante endebles y de factura tirando a rústica.

La posición de manejo tiene el mismo contraluz de limitaciones en términos de regulaciones. Por ejemplo, ambas butacas delanteras cuentan con regulación eléctrica del asiento (hay memorias para el conductor), calefacción, ventilación, e incluso la derecha tiene una función “Relax” tipo silla otomana, con un gran reposamuslos y masajeador. Pero no se permite ajustar en altura. La columna de dirección, por su parte, solo se puede acomodar a lo alto y poco de forma telescópica. En términos generales la postura es apenas correcta, aunque algo elevada. Y aquellas personas altas irán sentadas bastante arriba, obligando a recoger mucho las piernas. Esto no es lo mejor para encarar varias horas de manejo, porque cansa las pantorrillas.

Algunas curiosidades de la posición de manejo es que como buen eléctrico moderno, carece de botón de encendido. Hay que simplemente presionar el freno y poner la marcha deseada. De todas formas tiene un botón de apagado de emergencia que funciona manteniendo apretado más de 3 segundos en el techo junto a la baliza. La otra opción de apagado es bajarse y cerrar el vehículo desde la llave. Por otra parte, limpiadores y luces tienen un atajo en el brazo que activa la función de limpiadores y luces, pero en la pantalla. Y en el volante hay un botón para comandar WeChat, el WhatsApp que se utiliza en China.

Pasando al instrumental y sistema multimedia, ambas son pantallas de 12,3 pulgadas, siendo convencional la primera y táctil la segunda. La información en el tablero es clara, pero le faltan datos de consumo instantáneo o promedio y no tiene mucha personalización (solo oscuro/claro). Además también permite manejar el climatizador desde los mandos del volante. La pantalla central, en tanto, tiene una resolución pobre (en especial las cámaras 360°) y sus funciones, son complicadas. Además carece de CarPlay o Android Auto de fábrica. Para nuestro mercado le colocan un receptor inalámbrico que funciona a veces y otras no. Depende del día. A su vez, cuando lo conectamos, no deja ver las funciones del climatizador.

A diferencia de las pantallas, donde no tengo reclamos es en la habitabilidad trasera del eQ7. El espacio es enorme para dos adultos grandes, y eventualmente, podría acomodar a tres. El piso queda algo elevado de más, pero esto es común en todos los eléctricos al alojar la batería allí debajo. La altura para las cabezas es tirando a buena, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico de serie.

El ancho es generoso y cómodo en las plazas laterales, pero ya no tanto en la plaza central. El asiento es un poco más alto y el respaldo sobresale un poco más que a los lados, pero permite acomodarse bien en un viaje corto. El espacio para las piernas y pies, por su parte, es correcto, producto de un piso plano, sin túnel de transmisión (las ventajas de ser un eléctrico nativo). En términos de comodidades, hay salidas de climatización -sin mandos independientes-, así como dos puertos USB-A, como dije un poco más arriba.

El baúl trasero tiene un volumen -algo reducido- de 386 litros al que se accede a través de un portón con apertura y cierre eléctricos. El respaldo trasero adopta una configuración 60:40, lo que le permite ampliar el volumen hasta un máximo de 1.250 litros cuando está abatido, que es una cifra bastante más acorde. 

El baúl delantero, por su parte, tiene un volumen de 40 litros, lo que permite acomodar herramientas pequeñas, cables de carga y otros objetos chicos, pero no un carry on de esos que se lleva en cabina arriba del avión, por ejemplo. Eso sí, carece de un neumático de auxilio, utilizando en su lugar un kit de reparación de pinchazos con un sellador en gel más un compresor de aire.

EQUIPAMIENTO

La gama del Chery eQ7 se reduce a una sola variante que ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD, controles de tracción y estabilidad, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), control de descenso en pendientes (HDC), advertencia de salida de carril (LDW), asistencia de permanencia en el carril (LKA), asistente de atasco de tráfico (TJA), asistencia de crucero integrado (ICA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), alerta de colisión frontal (FCW), alerta de colisión trasera (RCW), frenado de emergencia autónomo (AEB), asistente de tráfico cruzado posterior (RCTA), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), asistente de salida segura (Safety Exit Assist), recordatorio de asiento trasero (ROW), reconocimiento de señales de tránsito, control de luces altas inteligente (IHC), sistema de seguimiento del conductor (DMS), cinco cinturones de tres puntas, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma, tapizados en eco-cuero, faro antiniebla trasero, respaldo trasero rebatible 60:40, instrumental digital TFT HD con pantalla de 12,3 pulgadas, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, luces delanteras, diurnas y traseras de posición LED, encendido automático de luces, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, llave inteligente (Smart Key), interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia, espejos retrovisores calefaccionados y con plegado eléctrico, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, modos de manejo Eco/Comfort/Sports/Single Pedal, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), dirección eléctrica, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con 1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/CarbitLink/Android Auto (inalámbrica)/Apple CarPlay (inalámbrica), tapizados en eco-cuero, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras y filtro PM2.5, cámara de retroceso y cámaras 360º 3D, asistente de estacionamiento (CST), sistema de audio con ocho parlantes, techo solar eléctrico y panorámico, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías, asiento del acompañante con regulación eléctrica en cuatro vías y función “Relax” y de masaje, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, asientos traseros calefaccionados, iluminación ambiental interior en puertas delanteras (personalizable), portón trasero con apertura/cierre eléctricos, sensor de lluvia, y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/55 R19.

La dotación es bastante completa en términos generales, aunque por el precio debería tener ajuste en altura del asiento del acompañante, espejo retrovisor interior electrocrómico, GPS, así como CarPlay y Android Auto de fábrica, no dependiendo de un aparato instalado localmente para ello.

MOTOR, BATERIA Y TRANSMISIÓN

El motor es eléctrico del tipo síncrono de imanes permanentes con reductor integrado y va ubicado en posición longitudinal trasera. Produce 155 kW de potencia (211 cv), mientras que el torque máximo es de 285 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de ion-litio con una capacidad de 67,12 kWh. La autonomía teórica es de 512 km con una sola carga (según el ciclo chino denominado CLTC). No hay cifras de consumo energético. 

La recarga se puede realizar en un enchufe común o wallbox de corriente alterna (AC) de hasta 7 kW, mientras que en cargadores públicos de corriente continua (DC) admite cargas de hasta 60 kW. En una recarga AC tarda del 30-80% unas 8 horas, mientras que la DC permite cargar de 0 a un 80% en 30 minutos. Incorpora un cargador doméstico de 220V. En otros mercados, se comercializa una versión más accesible, que ofrece una batería más pequeña (53,87 kWh) y un motor menos potente que la versión comercializada en Uruguay, declarando 135 kW (536 cv) y 225 Nm de torque, con una autonomía de 412 km según el ciclo CLTC. 

¿Cómo se comporta? Como cualquier otro eléctrico de este tipo, es decir: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, pero en absoluto silencio. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de otros crossovers, sedanes o SUVs eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otros tests. Y lo es. El comportamiento de estos productos es conocido.

Más arriba me quejaba de los neumáticos. Es muy fácil hacerlos chillar en una aceleración medida incluso. Y es aún más fácil de conseguir eso en situaciones de suelos con baja adherencia, como ser en un día de lluvia o transitando por un camino de tierra algo suelta. Y lo hace con una sensación fea de pérdida de control aparente del tren delantero, ya que casi no hay peso en esa zona. Tal vez con unos neumáticos de mejor calidad, se podría llegar a solventar en parte. Pero eso es más culpa de ellos, que del auto en sí. Digamos que dentro del apartado dinámico, es lo que debería mejorar con más urgencia.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una transmisión convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece mucho a los de los productos de Mercedes-Benz. Además, cuenta con cuatro modos de conducción (Economy/Sports/Comfort/Single Pedal) y también tres niveles de regeneración que se los puede combinar con estos mencionados seteos. La función Single Pedal, por su parte, no regenera tanto y los frenos tienen un muy tacto mejorable, no dejando dosificar la regeneración.

Yendo con las prestaciones, Chery homologa una aceleración correcta de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 180 km/h. El consumo energético es de 14,8 kWh/100 km. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 14,5 kWh/100 km (462 km de autonomía), 20,3 kWh/100 km en carretera (330 km) y 15,4 kWh/100 km para el combinado, bastante lejos de lo declarado por fábrica (son 435 km de autonomía promedio, contra los 512 km que promete el poco preciso y realista ciclo CLTC). El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.850 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En el ámbito urbano el eQ7 tiene un bastante bien logrado confort de marcha, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo -sin cifra declarada- es solo correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o esas tachas de plástico amarillo del demonio. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. 

Si bien los neumáticos son grandes y tienen un buen perfil (55% de 235 mm de pisada), a veces igual llegan al habitáculo algunas sequedades en ambos trenes cuando pasamos por vías férreas o pozos muy marcados de la calle, haciendo tope en las torretas de suspensión. También al circular por asfaltos gastados, la rumorosidad de los neumáticos se hace bastante notoria en el habitáculo. Más allá de ese detalle puntual, la insonorización además es tirando a justa con 69 dB a 100 km/h, algo encima del promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Incluso por encima de esa velocidad, se transmite mucho ruido eólico proveniente desde los pilares A y los espejos retrovisores exteriores.

En términos de agilidad de respuesta, hay dos formas de verlo, aunque ambas son veloces. Le toma unos más que interesantes 4,42 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo lógico para un vehículo que se acerca a las dos toneladas de peso en orden de marcha declarado. Al tener tan poco peso adelante (al tener el motor en el eje trasero), los sobrevirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto para ser un crossover pesado y con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha.

Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se siente más a gusto. Los controles de tracción y estabilidad de serie son los encargados de salvar la situación. Pero digamos, el chasis se siente como un producto de tracción trasera, pero no pensado para lidiar con el torque y la transferencia de masas de un deportivo. En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, tiene tres: el modo “Low” (bajo), que regenera el mínimo de energía, “Medium” (medio) que regenera una cantidad moderada de energía y por último, “High” (alto), que como es obvio, regenera más que los otros.

La dirección presenta tres niveles de asistencia, Comfort, Standard y Sport, sin una gran diferencia notoria entre ellos. Sin embargo, el mayor problema lo tiene en términos de maniobrabilidad. A la ya mencionada problemática de la visibilidad trasera, tenemos que sumarle que no tiene el radio de giro más amable con los espacios reducidos. Chery declara 12 metros, que es una cifra demasiado exagerada. Y a las pruebas me remito. Es un producto que demanda varios giros de volante para un sencillo cambio de frente.

Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto. Aunque como dije antes, el eje trasero puede llegar a ser algo sensible cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. Esto también se ve perjudicado por los neumáticos que trae de fábrica. Presentan un nivel de agarre bastante pobre, pero además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. También entre los cambios de superficie es muy fácil hacerlos perder tracción con facilidad, haciendo que el control de tracción salte.  Digamos que aprueba con buena nota en términos dinámicos generales, sin ser nada destacado en este sentido. Sus capacidades fuera de caminos son ángulos de ataque y salida de 21° y 26° respectivamente.

CONCLUSIÓN

Uno de los factores que más atrae del eQ7 es su precio. Los U$S 42.990 de precio público (y U$S 30.000 para empresas) lo hacen ser una opción más que válida si estamos buscando un SUV compacto, espacioso y bien equipado. Las garantía son destacadas como en todo Chery, con 5 años o 150.000 km y 8 años o 150.000 km para la batería. Es un producto correcto en términos de confort y calidades, pero que no despega de lo ya visto en otros SUVs o crossovers eléctricos de este tipo. Digamos que está en un buen promedio general. Su principal herramienta de conquista son el diseño, el equipamiento y la habitabilidad.

En lo dinámico no desentona, pero tampoco destaca. Y lo mismo vale para sus prestaciones, autonomías o tecnologías aplicadas. Aunque en donde flaquea más es en algunos detalles de ergonomía, así como en las capacidades de los baúles, que no están entre los más espaciosos de la categoría. También sería bueno que homologue autonomías más realistas, así nadie se sorprende cuando salga a recorrer varios kilómetros. Chery tiene un producto bien equipado, pero a la vez demasiado “promedio” como buque insignia de su gama de SUVs. No es perfecto, pero sin dudas es perfectible.

A FAVOR

• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales y fabricación
• Confort de marcha en ciudad
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Garantías
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Capacidad del baúl trasero y delantero
• Insonorización en ruta
• Posición de manejo
• Radio de giro mejorable
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera y posterior limitada

COMPETIDORES

• BYD Yuan Plus EV400 GL (49,92 kWh) - U$S 39.990
• BYD Yuan Plus EV480 GS (60,48 kWh)  - U$S 42.990
• GAC Aion Y Plus (63,2 kWh) - U$S 34.990
• JAC e-S4 A/T (55 kWh) - U$S 29.990
• MG Marvel R Deluxe 2WD (70 kWh) - U$S 48.990
• Omoda E5 (61 kWh) - U$S 40.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible sincrono de imanes permanentes con reductor integrado

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 211-155/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 285/N/D

Batería

Tipo: litio-ion refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 67,12

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y dos relaciones

Tracción trasera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera:  independiente tipo multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-50 km/h (s) 8,0
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,8
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 512
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 386/1.250 (+40 litros de baúl delantero)
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.850

Largo total (mm) 4.675

Ancho total (mm) 1.910

Alto total (mm) 1.660

Distancia entre ejes (mm) 2.830

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): N/D

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 21,0 - ventral: N/D - de salida: 26,0

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 42.990 (Precio CIF: U$S 30.000). 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Fidocar. Ruta Interbalnearia km 22.500. Tel. 2683 62 51. Web: www.chery.com.uy

Galería: Chery eQ7 (67,12 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.