Contacto: Chery Tiggo 8 Pro e+ Luxury 1.5T GDI DHT

Probamos una vez más al Chery Tiggo 8 Pro, pero ahora en su variante híbrida enchufable, la e+.

Probamos al primer SUV híbrido enchufable (PHEV) de Chery, el Tiggo 8 Pro e+. Cuenta con un tren motriz compuesto por un motor naftero 1.5 turboalimentado de 147 cv de potencia y dos eléctricos de 125 kW (170 cv) de potencia, entregando 317 cv y 566 Nm combinados. Contacto, a continuación.

Es la cuarta vez que en Autoblog probamos al Chery Tiggo 8 en alguna de sus diferentes etapas comerciales. Primero habíamos manejado a su primera evolución (ver prueba) hace ya 3 años. En 2022, en tanto, volvimos a visitarlo por excusa doble: primero cuando se actualizó como Tiggo 8 Pro (ver contacto) y luego cuando sumó asistencias a la conducción de serie (ver contacto), al tiempo que dividía su gama en 8 (ver lanzamiento) y 8 Pro, como una versión más de acceso y otra más, digamos, aspiracional, como le gusta decir a la gente que estudió marketing y administración de empresas.

En otras palabras, es un modelo que si hace al menos 4 años que consumís lo que escribo, habrás conocido muy bien. Por eso a la hora de recibirlo en la ocasión número cuatro, algo nuevo tenía que tener. Y lo tiene. Porque ahora lleva orgulloso el título de ser primer SUV híbrido enchufable (PHEV) de Chery a nivel local. Se denomina Tiggo 8 Pro e+ (sí, siguen alargando el nombre) y llega desde China con un tren motriz compuesto por un motor naftero 1.5 turboalimentado de 147 cv de potencia y 210 Nm de torque, junto a dos eléctricos del tipo reversible síncrono de imanes permanentes. Producen 60 kW/80 cv de potencia y 170 Nm (EM1) y 70 kW/93 cv de potencia y 165 Nm (EM2). Combinados los tres, entregan 317 cv y 566 Nm.

La tracción es delantera (más sobre esto en el apartado dinámico) y la transmisión una automática con reductor (DHT) de 11 marchas combinadas. La batería, en tanto, es de 19,27 kWh de capacidad. Chery anuncia una autonomía teórica 100% eléctrica de 75 kilómetros con una carga completa de la batería, a 75 km/h de velocidad. A nuestro mercado llegó en una sola variante de equipamiento denominada Luxury y a un precio de U$S 55.000, con 7 años o 200.000 km de garantía y 8 años o 120.000 km para la batería (ver lanzamiento).

Este producto es más que el primer híbrido enchufable de Chery a nivel local. También es el SUV más potente, caro y equipado de su gama. Por lo que también podría considerárselo el buque insignia de la firma de originaria de Wuhu en nuestro mercado. Con semejante carta de presentación, llegó la hora de conocer qué tanto cambia un modelo que en Autoblog conocemos muy bien, solo que ahora estrenando no uno, sino tres motores que lo impulsan al mismo tiempo. Comencemos con el análisis, sin dar más vueltas.

Exterior

Voy a comenzar la parte exterior -que será breve, no me griten- diciendo que este Tiggo 8 Pro que ves en imágenes, ya fue reemplazado en China por otro restyling más. Fue muy gracioso estar probándolo la misma semana que del otro lado del mapa, en el Salón de Shanghái, la marca estaba destapando al nuevo diseño de este modelo. Es increíble como la industria asiática hace durar un rediseño menos que a un lirio.

Pero mientras ese Tiggo 8 Pro no llega por acá, veamos qué tiene de distinto este e+ (o PHEV, como gustes llamarlo). Ahora son nuevos los paragolpes delantero y trasero, además de la parrilla, que tiene casi una máscara de kato a su alrededor, que en lo personal, creo que le queda muy bien. Luego en el sector posterior, las ópticas tienen un cristal claro en lugar de uno de color rojo y no hay muchos más cambios. Luego, para distinguir a este híbrido de los otros modelos, la receta es bien simple: emblema atrás distintivo de esta variante y en el perfil, la tapa con el conector AC en el guardabarros delantero izquierdo.

Visto desde el lateral en esta versión Luxury, es decir, la tope de gama, se destacan las enormes llantas de aleación de 18 pulgadas, que en la unidad probada iban sobre neumáticos Cooper Evolution CTT en medida 235/55 R18 (las mismas de otros Tiggo 8 Pro). Le quedan bien, pero son exageradas para nuestras calles y rutas. Como veremos más adelante, además el compuesto duro de los neumáticos no es el más adecuado para este chasis pensado para tener un confort bastante bueno en líneas generales.

El remate posterior sigue siendo uno de mis ángulos preferidos, en especial en la noche, por tener esa firma lumínica horizontal en LEDs, que le queda bastante bien. Si tengo que elegir entre todos los rediseñaos, mi nuevo favorito es este del PHEV. Es un SUV bastante logrado. El resto es igual a lo ya conocido. Recordemos que es grande, ya que estamos: mide 4.722 mm de largo (+22 mm respecto al Tiggo 8), 1.860 mm de ancho, 1.745 mm de alto (-1 mm) y una distancia entre ejes de 2.710 milímetros. 

Interior

Por dentro también hubo un retoque por acá y otro por allá. Pero muy sutiles. Se cambiaron las pantallas e instrumental por unas más modernas que incluso incorporan un comando vocal al mejor estilo MBUX de Mercedes-Benz, pero que entiende menos y molesta más. A su vez, los productos de Chery siguen sufriendo de errores en las traducciones de las pantallas e incluso en los mandos vocales. Por ejemplo, cuando cambiamos al modo de conducción "Sport" una voz en inglés castellanizado dice "modo déport", en tanto, cuando la pasamos a "Normal", vocaliza "modo éstander". Sin dudas merece una revisión ya.

Más allá de estos issues, el resto es conocido de otros Tiggo 8 y 8 Pro. Ahora el estilo del habitáculo, con la incorporación de las nuevas pantallas, recibió una pasada en limpio muy agradable. La calidad general, tanto al tacto como percibida sigue siendo muy buena. Aunque hay algunos plásticos duros, en muchas zonas utiliza unos de inyectado blando muy agradables al tacto, así como también se ven combinaciones entre texturas y apliques. Por lejos está entre los productos de Chery con mejor terminación que se ha vendido hasta ahora en nuestro mercado. Porque en esta versión e+, decidieron subir la vara un poco más.

¿En qué sentido? Muy fácil, sumando comodidades. Ahora las butacas delanteras (ambas) se regulan eléctricamente, pero también hay tres memorias del lado del conductor, así como ventilación y calefacción de asientos, calefacción del volante o apoyacabezas que se doblan en sus lados como si fueran las butacas de un avión privado. Son pequeñas mejoras, todas muy bienvenidas, que acentúan ese upgrade frente a los otros Tiggo 8 y 8 Pro. Sin embargo, la butaca del acompañante sigue sin tener ajuste en altura. Rarísimo.

También en esta versión se suma un sistema de audio Sony con ocho parlantes, de bastante buen sonido y un ionizador de aire para las plazas delanteras y traseras de la segunda fila, en ambos casos con mandos independientes. Es un ítem típico de productos de este origen. Si alguna vez estuviste en China te acordarás que durante tu estadía jamás viste el cielo por la contaminación ambiental que tienen allá. Como de este lado del mapa, por suerte todavía podemos ver el azul del cielo, en este 8 Pro PHEV es también bienvenido un enorme techo solar panorámico doble, con apertura delantera. Es algo que ya ofrecía antes.

En el centro del habitáculo va la pantalla multimedia táctil de 12,3 pulgadas (sí, es gigante) pulgadas con AM/FM/2USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay. Por suerte se deshicieron de la compatibilidad con Android (mediante QLink). Se trataba de un "espejamiento" directo de la pantalla de un smartphone, bastante poco intuitivo y mucho menos, práctico. Bien por esa mejora. Su funcionamiento es sencillo, aunque en algunos momentos del día los reflejos solares complican la visualización de la pantalla. Más allá de esto, la resolución es bastante buena y la visualización de las cámaras 360º es correcta. Ahora además, las ADAS miden por volumetría los vehículos y peatones. Es algo que Chery nunca había tenido.

Si nos movemos a las plazas posteriores, salvo esa incorporación del ionizador para quienes viajen allí, el resto es historia conocida. Tiggo 8 y ahora los 8 Pro, siempre fueron conocidos por tener mucho espacio interior. Acá mantiene esa habitabilidad generosa hasta para tres adultos. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán apenas más ajustados solo aquellos que pasen con holgura el 1,80 m de alto, porque hasta esa talla se viaja muy cómodo. La plaza central, es la más escasa de espacio, sobre todo a lo ancho, pero no por ello es incómoda. Porque a diferencia de algunos rivales, no cuenta con un falso túnel central que robe lugar para las piernas, el piso es casi plano. En las plazas laterales los apoyacabezas también pueden arquearse como los delanteros. Bien por eso.

Un detalle que las puertas traseras son gigantes, así que el acceso es muy fácil incluso si tenemos que hacerlo con una silla para niños, que a su vez, tendrán sus respectivos anclajes de serie (ISOFIX y TopTether). Ya que menciono los elementos de seguridad pasiva, tiene tres apoyacabezas y tres cinturones inerciales de tres puntas. Bien por esto, Chery. Ya en el ámbito del confort, hay una toma USB-A para recargar "chupetes electrónicos" (bastante escondida en lugares poco accesibles, al igual que las delanteras que ven en el apoyabrazos central) y dos prácticas salidas de aire acondicionado, junto al ionizador.

También es conocida la habitabilidad en la tercera fila. Si vamos a la práctica es solo recomendable para adolescentes (no dije niños porque no cuenta con anclajes para sillas) ya que no dispone de una altura suficiente al techo para adultos. Estos asientos extra también se ven limitados por el espacio longitudinal disponible obligando a desplazar hacia delante la fila de asientos del medio para ir en relativa comodidad. Es decir, es un SUV para cinco pasajeros y otros dos ocasionales en un viaje corto. Un 5+2, más que un siete plazas reales, digamos. Lo bueno es que con la incorporación de la batería y el sistema híbrido, no se perdió capacidad de espacio interior para pasajeros, así como tampoco de carga, como pasaremos a ver.

Antes de irme de la tercera fila, hablemos del acceso a estas plazas. Se realiza volcando los respaldos de la segunda fila y el hueco es escaso a lo alto, y algo estrecho a lo ancho. Estos asientos de la tercera fila son aptos solo para seres humanos de hasta 1,60 m. Si en un viaje corto se tiene que acomodar dos adultos, tendrán que aguantarse de ir golpeándose contra el techo y pidiéndole permiso a los de la fila del medio para que les dejen algo de espacio para los pies y piernas. Estos dos asientos se pueden plegar 50:50, pero no desmontarlos, si queremos ampliar el volumen del baúl.

Chery declara una capacidad de cargas con 193 litros con las siete plazas en uso, 892 litros de capacidad con cinco plazas en uso, ampliables hasta los 1.930 l con dos plazas en uso. Como punto a destacar, cuenta con apertura/cierre eléctrico del portón trasero con sistema de apertura sin manos, es decir, pasando el pie por debajo del paragolpes, ya es suficiente para abrir o cerrar el baúl. El auxilio, por su parte, es el único perjudicado con la electrificación. Al no quedar lugar para uno, por el espacio que quita la batería y todo el sistema híbrido, se decidió reemplazarlo por un kit de reparaciones con espuma selladora. Mal por esto.

Motores, batería y transmisión

Acá es donde esta prueba cambia respecto a la de los otros Tiggo 8 y 8 Pro. El Tiggo 8 Pro e+ cuenta con tres mecánicas. Sí, tres. La primera es el motor denominado SQRE4T15B y que está desarrollado por Chery junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene una cilindrada de 1.498 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, turbocompresor, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable DVVT. Produce 147 cv de potencia a 5.500 rpm. El par máximo, en tanto, es de 210 Nm disponibles entre 1.750 y 4.000.

Los eléctricos son del tipo reversible síncrono de imanes permanentes. Producen 60 kW/80 cv de potencia y 170 Nm (EM1) y 70 kW/93 cv de potencia y 165 Nm (EM2). Los tres combinados producen una potencia máxima de 317 cv, mientras que el torque máximo es de 566 Nm. La transmisión es una automática con reductor (DHT) de 11 marchas combinadas. La batería es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 19,27 kWh. El tiempo de carga completa es de 3 horas con un cargador AC de 3,3 Kw. Chery anuncia una autonomía teórica 100% eléctrica de 75 kilómetros con una carga completa de la batería, con la condición de no superar los 75 km/h de velocidad.

Todo va cubierto por un plástico con varias compuertas, casi como de un calendario de adviento se tratase. Algunos pensarán que queda prolijo. En lo personal, prefiero ver qué hay debajo. Si seguís leyendo, verás que soy un periodista curioso. En la tapa más grande se ve al motor a combustión y en la de la derecha, más pequeña, parte del sistema híbrido así como otros componentes. Dudo que algún dueño los vea jamás.

La combinación mecánica es cuando menos extraña. Paso a explicar. Primero es una decisión poco vista la de poner tres motores (dos son eléctricos) a trabajar sobre un solo eje motriz y que ese eje, sea el delantero exclusivamente. Y lo otro es la elección de la transmisión. El sistema DHT es explicado por Chery como: tres motores, tres marchas, nueve modos y 11 velocidades. Suena complicado y lo es. Vamos por partes.

En el "corazón", digamos, del nuevo sistema híbrido está el uso de tres "motores" por parte de Chery. El térmico es una versión híbrida específica de su popular motor turbo de 1.5 turbo-naftero, que ofrece 147 cv y 230 Nm de par. Vale la pena señalar que la plataforma también está lista para una versión híbrida específica de su motor turbo 2.0, que por ejemplo supo llevar el Tiggo 8 en algún momento por acá.

Los dos motores eléctricos tienen salidas de potencia de 55 kW y 160 Nm y 70 kW y 155 Nm respectivamente. Ambos están equipados con un sistema de refrigeración por inyección de aceite de punto fijo, que no solo permite que los motores funcionen a una temperatura de funcionamiento más baja, sino que extiende la vida útil de funcionamiento de todo el conjunto. ¿Vieron? Les dije que era complicado.

Pero, un minuto. Me estaba olvidando de la transmisión de tres velocidades que se combina con su transmisión variable estándar a combinaciones de marchas casi infinitas. Esos tres motores y las tres marchas se combinan y gestionan mediante nueve modos de funcionamiento únicos que incluyen el modo eléctrico de un solo motor, un rendimiento eléctrico puro de dos motores, un accionamiento directo desde el motor de gasolina turbo y un accionamiento paralelo que aprovecha tanto la combustión como la energía eléctrica. También hay un modo específico para cargar mientras estamos estacionado y otro para cargar la batería mientras se conduce.

¿Cómo se traduce todo esto a la práctica? En combinación con los motores eléctricos junto al naftero, este Tiggo 8 Pro e+ sorprende por su dualidad de carácter. La entrega de par y potencia es muy generosa en todos los rangos de uso. Es un SUV con dos rostros. Podés elegir un cuando quieras un andar relajado. Pero al hundirle el pie derecho, también se transforma en un bólido que acelera mucho. Eso sí, mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al motor eléctrico, claro está. Tiene una función "Auto" que reparte de forma alternada a los dos motores y una "Save" que recarga la batería con el naftero a medida que nos movemos, con una limitación: solo deja recuperar hasta un 70% de la capacidad.

Además, se puede seleccionar otros dos modos de conducción "HEV", donde el sistema determina de forma automática la utilización de los propulsores o "EV", en el que la conducción se realiza solo en modo eléctrico, excepto en caso de necesidad de una demanda puntual de prestaciones, que activaría también el funcionamiento del motor térmico durante un periodo de tiempo, o como decía en el párrafo anterior, ante la falta de carga suficiente en la batería. Esto sucede al llegar al 25% de la capacidad disponible. Al pasar esto, pasa de forma automática a "HEV" para poder recargar con inercias la batería, al menos hasta llegar a un punto de recarga o al domicilio, en donde, se supone va a estar esperándonos un wallbox. Dicho sea de paso, la toma de carga en corriente alterna (AC) está limitada a 3,3 kW. No admite potencias mayores. Probé con mi wallbox de 11 kW y para ir de 6 a 100% tardó 3:17 hs a 3,3 kW al comienzo y 2,2 kW al fin.

La transmisión ya la expliqué, así que vayamos a su comportamiento. Es similar a la de un eléctrico puro más que la de un híbrido enchufable. Frente a ella tengo un reclamo y viene por el lado del selector elegido, en especial porque tiene uno de esos odiosos auto-centrantes que tan de moda están y que tan insoportables de usar son. ¿Por qué quieren reinventar algo que ya funcionaba? Quiero un selector que cuando está en "D", se quede en "D". No que vuelva al medio y me confunda entre si estoy en "D" o "R", en una situación apresurada como un cambio de frente en la mitad de la calle o saliendo de un estacionamiento en un supermercado mientras alguien espera a que le dejes tu espacio. Lo detesto mucho.

Al igual que otros SUVs electrificados, el Tiggo 8 Pro e+ tiene una posición "B" (de "Battery") que ofrece tres grados de mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería, algo que también lo realiza cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una muy leve desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. También cuenta con dos modos de conducción: Normal y Sport, que cambian un poco más o menos el régimen o la respuesta del acelerador, nada más. Cabe destacar que siempre enciende en modo "EV" por default y solo en el "HEV" se conectan los en simultáneo.

Las prestaciones declaradas por Chery son la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y una velocidad máxima limitada de 185 km/h. Chery anuncia una autonomía teórica 100% eléctrica de 75 kilómetros con una carga completa de la batería y hasta 130 km/h de velocidad máxima en modo 100% eléctrico. Como ya es costumbre, salí a la calle a medir consumos así como también autonomías reales. Conduciendo en modo eléctrico, que en el mundo real oscila entre 45 y 54 km, el consumo eléctrico combinado fue de unos 14,00 kWh/100 km. Nada mal. 

Pasando a los consumos de combustibles, en modo "HEV" (híbrido automático) combinado con el modo "Normal" logré como mejores números 6,1 l/100 km en ciclo urbano, 6,8 l/100 km en ruta, y 6,4 litros cada 100 km en ciclo mixto. Usando el modo "Save" para recuperar hasta el 70% de la carga de la batería, los números pasan a ser: 7,2 l/100 km en ciclo urbano, 7,8 l/100 km en ruta, y 7,6 litros cada 100 km en el combinado. Como verán, en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 313 cv de potencia y estas dimensiones. Destacadas me animaría a decir, incluso. El peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.829 kilogramos, mientras que el depósito de combustible cuenta con 45 litros, es decir, 6 litros menos respecto a otros Tiggo 8 Pro a combustión. Es pequeño, pero rinde bastante.

Comportamiento dinámico

Si bien en el apartado anterior elogié la potencia y entrega de poderío de los tres motores, también es pertinente decir que no lo hace de la forma más refinada ni delicada. Y eso es un problema. Cuando trabajan al unísono todos los propulsores, se manifiesta una discusión entre cuál actúa sobre el pobre eje delantero, que no solo tiene la tarea de doblar, sino también de bajar al piso todo ese torrente electro-térmico a través de las ruedas. Entonces ante exigencias de par, es muy fácil que se manifiesten pérdidas de tracción con el consecuente patinamiento brusco de los neumáticos. Eso pasa al comienzo del uso.

Porque conforme vamos agarrándole la mano, se descubre con facilidad que este Tiggo 8 Pro e+ es un producto para ser usado en modo EV todo lo que se pueda. Porque en esa modalidad de manejo, no solo la entrega de par y potencia es lineal y sin baches, sino que además es contundente. Algo que es clásico de los eléctricos, dicho sea de paso. Al no tener al motor térmico interviniendo, acá no suceden esos problemas que sí se manifiestan cuando queremos aprovechar el modo HEV o híbrido, en especial para el tránsito urbano. Es decir, hay que seleccionar de qué forma queremos manejarlo para aprovecharlo.

Yo sé que es muy tentador pisarlo a fondo y desencajarse del asiento con 313 cv y unos aún más bestiales 566 Nm de torque. Pero al Tiggo 8 Pro e+ lo que le sobra de poderío, le falta en capacidad de administrarlo de forma agradable. Esto más allá de tener un chasis pensado para un uso familiar, es decir, lejos de ser un deportivo, tiene cifras mecánicas que bien podrían serlo. Pero no puede estar más lejos de eso. Sigue siendo otro modelo más derivado de la plataforma TX1 de Chery, es decir, lleva un esquema de suspensiones respeta los patrones de otros modelos del segmento, es decir, ni muy blando ni muy duro.

El peso extra del conjunto híbrido se siente en las curvas y las inercias están a la orden del día. Si a esto lo combinamos con la incapacidad de bajar todo el tren motriz triple al suelo de forma ordenada, la conclusión es un producto cuyos motores no se saben comunicar con el chasis de otra manera que no sea a los gritos y sacudones. ¿Es rápido? Sí, muy. Las cifras me respaldan. Siendo semejante mole como es, igual se arregla para cumplir un 80-110 km/h en apenas 3,92 segundos, que es un número excelente. Y cuando la batería está vacía, el peor registro que cumple en ese sprint, es un muy bueno 4,98 segundos.

No quiero que se me malinterprete. Este es el mejor Tiggo 8 que manejé hasta el momento en todos los sentidos. Pero siento que hay productos con configuraciones similares que optaron por repartir un manantial de potencia y par entre los dos ejes. Cuando Chery decidió hacerlo solo sobre el delantero, generando un compromiso que en lo personal, me dejó gusto a una tecnología que aún está en desarrollo. Tal vez si se hubiera seguido un camino similar al de BYD con el Song Plus DM-i (ver prueba), otro sería el cuento. Con un motor a combustión y otro eléctrico, alcanzaba y sobra. Más para SUVs familiares.

En las curvas exigidas, en tanto, se siente el peso en la parte baja del auto, porque la batería está montada en el medio. Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros rivales de segmento. Se lo nota estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas pronunciadas se apoya bastante sobre el tren delantero, pero siempre transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas. Es una carrocería bastante pesada (las cifras no mienten, se la siente así) y esto es más notorio cuando se produce una transferencia de masas de forma repentina, esquivando algo que se nos cruce de imprevisto, por ejemplo.

La insonorización, por su parte, es muy buena. Pero al tener silencio en modo "EV" se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y del viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico, logrando unos más que correctos 64 db a 100 km/h. Lo único que sí puede ser mejorable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos mínimos a viento provenientes los retrovisores. Pero esto es en casos muy puntuales.

Por último, quiero hacer un inciso en algo que los usuarios de SUVs valoran mucho y que en este Tiggo 8 Pro e+ merece un poco más de atención que en otros modelos de la gama. Y es que la batería, que como dije va puesta al centro del vehículo, queda muy expuesta a golpes en lomos de burro o rampas de estacionamientos. Es muy fácil pegarle pese a que este modelo tiene 145 mm de despeje ventral al suelo (210 mm en el Tiggo 8 Pro convencional). En las fotos laterales de este informe, incluso se puede llegar a ver con facilidad por dónde está colgando todo el pack de baterías. Merece una revisión urgente en este sentido, más siendo una parte vital del vehículo.

Equipamiento

Como mencioné más arriba, este es el nuevo buque insignia de Chery a nivel local. Y se nota una vez que miramos todo lo que trae de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), tapizados en cuero, faro antiniebla trasero, respaldo trasero de la segunda fila de asientos rebatible 60:40, respaldo trasero de la tercera fila de asientos rebatible 50:50, climatizador automático bi-zona con pantalla táctil LCD de ocho pulgadas y salidas de aire para las plazas traseras, instrumental digital TFT HD con pantalla de 12,3 pulgadas, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad, pantalla multimedia táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, cámara de retroceso y cámaras 360º, sistema de audio Sony con ocho parlantes, luces delanteras, diurnas y traseras de posición LED, encendido automático de luces, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, llave inteligente (Smart Key), encendido/apagado por botón, techo solar eléctrico y panorámico, interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia, espejos retrovisores con plegado eléctrico, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asiento del conductor con regulación eléctrica y tres memorias, asiento del acompañante con regulación eléctrica en cuatro vías, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, modos de manejo (EV Normal/HEV Normal/HEV Sport), conexiones USB-A para las plazas traseras (1), dirección eléctrica, iluminación ambiental interior (personalizable), freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, apoyabrazos central con compartimiento refrigerado, sensor de lluvia, encendido a distancia, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), sistema Start&Stop, encendido a distancia, y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/55 R18. Solo le faltaría la regulación en altura del asiento del acompañante, aunque sea manual. Pero nada más. Es una dotación casi, casi que perfecta en este sentido.

Seguridad

Además de los esperables seis airbags, frenos ABS+EBD, controles de tracción y estabilidad, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, siete apoyacabezas, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), y control de descenso en pendientes (HDC) que suele haber en este rango de precios, Chery además ofrece una cantidad enorme de asistencias a la conducción. Incluso muchas más que algunas marcas que se hacen llamar premium en este mismo rango de precios. Bien por eso. Paso a enumerar.

Este Tiggo 8 Pro e+ cuenta de serie con: advertencia de salida de carril (LDW), asistencia de permanencia en el carril (LKA), asistente de atasco de tráfico (TJA), asistencia de crucero integrado (ICA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), alerta de colisión frontal (FCW), alerta de colisión trasera (RCW), frenado de emergencia autónomo (AEB), asistente de tráfico cruzado posterior (RCTA), asistente de salida segura (Safety Exit Assist), reconocimiento de señales de tránsito, y control de luces altas inteligente (IHC). Pedirle más asistencias, sería un abuso. Tiene todas las necesarias y un poco más. Si quieren repasar cómo funcionan, les invito a leer el contacto de la versión con ADAS (ver contacto).

Precio y garantía

Si bien muchos podrían querer salir a buscarle competidores, por su naturaleza híbrida enchufable y de siete plazas, en este segmento no tiene un solo rival que cumpla con estas características. Así que hoy Chery está sola ofreciendo al Tiggo 8 Pro e+ Luxury 1.5T GDI DHT (sí, así de largo es el nombre) a un precio muy competitivo de U$S 55.000, acompañado de garantías igual de destacadas: 7 años o 200.000 km para el vehículo y 8 años o 120.000 km para la batería. Hablando a las claras de la confianza que tienen puesta en esta tecnología. No quiero extenderme más, así que vayamos con las conclusiones.

Conclusión

Si llegaste hasta esta parte del informe y sin saltearte nada, gracias. Pero si sos de los ansiosos que gustan de las cosas resumidas, voy a ser breve: este es el mejor Tiggo 8 que jamás tuvimos en el mercado local. Es un producto que ofrece mucho por relativamente poco dinero. Sí, ya sé, U$S 55.000 es una montaña de billetes. Pero por lo que da a cambio, hasta suena a ganga. Pero tiene un truco oculto: es un híbrido enchufable muy eficiente, pero con varios compromisos. Y eso en lo personal, le baja un poco la nota.

Más allá de que uno suele encandilarse con las cifras de potencia y torque de las fichas técnicas, no siempre más es todo lo que precisamos. En sus versiones convencionales, el Tiggo 8 Pro es un producto competente que cumple con lo prometido. Este PHEV, en tanto, lleva todo un paso más lejos. Tiene más equipamiento de confort y seguridad, una calidad mayor en algunos aspectos técnicos, y por sobre todo mayor capacidad de vencer las inercias gracias a que a falta de tener un solo motor, tiene tres. Muchos.

La conclusión a la que llego es que a la industria china todavía le falta regular las perillas de lo que hace. Cuando entregan poco, es muy poco. Y cuando abren a pleno la canilla de su capacidad tecnológica, es como encender una hidrolavadora, pero sin agarrar la manguera. Todavía siento que les falta pulir los últimos rincones de la ingeniería. Tienen una base muy buena. Pero la tiran por borda por apostar al exceso. Nadie en su sano juicio precisa 313 cv y 566 Nm de torque en un SUV para viajar con la familia. Pero sirve como argumento de ventas, eso sin dudas. Darte más que el resto, por los mismos billetes. Y pensado desde un punto de vista racional, no hay otro SUV con esta potencia y siete plazas a este precio.

Durante mi estadía en China en 2018 la gente de Chery me llevó a ver una obra de teatro en la ciudad de Ningbó, que cuenta con el puerto comercial más activo del planeta, llamado Ningbó-Zhoushan. Dicho espectáculo combinaba un poco de teatro de revista de la Calle Corrientes con Cirque du Soleil. Había más de 100 bailarinas, acróbatas, un musical, momentos de drama, comedia, danza acuática -con una piscina olímpica que se abría en la mitad del escenario- y hasta dos motocicletas saltando desde adentro de un contenedor portuario hacia la audiencia. Incluso lo terminaron con fuegos de artificio y un mapping en los edificios que rodeaban al teatro cuando salías de la obra. Siendo honesto, ¿qué otra cosa podríamos esperar de una industria que se alimenta culturalmente de este tipo de espectáculos? Este Tiggo 8 Pro e+, podría decirse que es como aquella obra: muy interesante, pero complejo y excesivo en partes iguales.

A favor

• Calidad de materiales
• Capacidad del baúl con cinco plazas en uso
• Conjunto mecánico
• Confort de marcha en ciudad
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para siete adultos
• Modularidad interior
• Prestaciones
• Relación precio/potencia/equipamiento
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Capacidad del baúl con siete plazas en uso
• Capacidades off-road limitadas
• Depósito de combustible pequeño
• Despeje ventral limitado por la batería
• Acceso de la 3ª fila de asientos
• Respuesta de la transmisión y selector auto-centrante poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 9,5:1

Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 80,5

Inyección: directa con turbocompresor, doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable

Potencia máxima (cv/rpm) 147/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 210/1.750-4.000

Sistema híbrido

Motor eléctrico delantero (EM1)

Tipo: generador reversible síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW/cv): 60/80

Torque máximo (Nm): 170

Motor eléctrico delantero (EM2)

Tipo: generador reversible síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW/cv): 70/93

Torque máximo (Nm): 165

Batería

Tipo: Fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Capacidad máxima (kWh): 19,27

Voltaje máximo (V) 350,4

Potencia máxima combinada (cv): 313
Torque máximo (Nm): 566

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática con reductor y once relaciones combinadas (3+9)
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/55 R18

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)

Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) 130 (limitada electrónicamente)

Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 193/892/1.930

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.829

Largo total (mm) 4.722

Ancho total (mm) 1.860

Alto total (mm) 1.745

Distancia entre ejes (mm) 2.710

Capacidad del tanque de combustible (l): 45

Capacidades fuera de camino (º): ángulo de ataque: 19 - de salida: 19 - ventral: N/D

Despeje al suelo (mm) 145

Galería: Chery Tiggo 8 Pro e+ Luxury 1.5T GDI DHT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Barras de techo longitudinales

Faros antiniebla delanteros

Faro antiniebla trasero

Llantas de aleación de 18 pulgadas

Luces delanteras LED con luces diurnas
Luces traseras de posición LED
Techo solar eléctrico y panorámico

SEGURIDAD

Advertencia de salida de carril (LDW)

Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas

Apoyacabezas delanteros y traseros (7)

Alerta de colisión frontal (FCW)

Alerta de colisión trasera (RCW)

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Asistente de tráfico cruzado posterior (RCTA)

Asistente de salida segura (Safety Exit Assist)

Asistencia de permanencia en el carril (LKA)

Asistente de atasco de tráfico (TJA)

Asistencia de crucero integrado (ICA)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
Control de descenso en pendientes (HDC)

Control de luces altas inteligente (IHC)
Controles de tracción y estabilidad

Distribución electrónica del frenado (EBD)

Frenado de emergencia autónomo (AEB)

Frenos ABS+EBD+EBA

Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)

Reconocimiento de señales de tránsito

Recordatorio de asiento trasero (ROW)
Sistema de monitoreo de punto ciego (BSD)

CONFORT

Asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías y con tres memorias

Asiento del conductor con regulación eléctrica en cuatro vías

Asientos delanteros calefaccionados y ventilados

Apoyabrazos central con compartimiento refrigerado

Cámara de retroceso y cámaras 3D de 360º

Cargador inalámbrico para smartphones (Qi)

Climatizador automático de dos zonas con pantalla de ocho pulgadas y salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Computadora de a bordo
Conexiones USB-A para las plazas traseras (1)

Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)

Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Encendido/apagado por botón

Encendido a distancia

Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente

Espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)

Iluminación ambiental exterior de bienvenida

Instrumental digital TFT HD con pantalla de 12,3 pulgadas
Interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Llave inteligente (Smart Key)
modos de manejo (EV Normal/HEV Normal/HEV Sport)

Pantalla multimedia táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay
Respaldo trasero de la segunda fila de asientos rebatible y reclinable 60:40

Sistema de sonido Sony con ocho parlantes
Portón trasero con apertura/cierre eléctricos con función de apertura manos libres con sensor de pie

Respaldo trasero de la tercera fila de asientos rebatibles 50:50
Sensor de lluvia

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Sistema Start&Stop

Tapizados en cuero

Volante multifunción en cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 55.000. Garantía: 7 años o 200.000 km (8 años o 120.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Grupo Fidocar. Ruta Interbalnearia km 22.500. Tel. 2683 62 51. Web: www.chery.com.uy

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