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| Probamos a la versión más accesible de la gama del Fiat Pulse, la Drive 1.3 con transmisión manual. |
Tras haber probado al Fiat Pulse en sus versiones Drive 1.3 CVT e Impetus T200 CVT, ahora durante cinco días y más de 1.300 km evaluamos a la Drive, pero con transmisión manual de cinco relaciones. Lleva un impulsor 1.3 litros de cuatro cilindros con 99 cv de potencia. Análisis completo, a continuación.
Durante 2022 en Autoblog hablé mucho del Fiat Pulse (ver lanzamiento). Sin dudas fue uno de los productos más importantes del año que pasó. Pero no solo para la marca italiana, sino también para ese segmento, el de los crossovers sub-compactos. Casi un año después de su presentación oficial regional en Punta del Este (ver nota), vuelvo a visitar a este producto para probar a la versión que me quedaba.
Si mal no recuerdan, en ese evento había podido manejar a casi todas las versiones disponibles (ver contacto) y solo me quedó afuera la Audace T200 CVT, que ahora fue discontinuada. Unos días después me llevé al Impetus T200 CVT, tope de gama (ver prueba) y unos meses más tarde, al Drive 1.3 CVT que a la postre, terminó siendo la versión más vendida del modelo hasta ahora (ver prueba). Un tiempo después volví al Impetus, pero para enfrentarlo a su rival, el Volkswagen Nivus (ver prueba comparativa)
Pero me quedaba en el tintero la prueba completa del más accesible de todos, el Drive 1.3 M/T. Así que hace unas semanas, la gente de Fiat Uruguay me comentó al pasar que tenían uno en su flota de préstamos. Así que con el fin de hacer una nota complementaria a la de la variante más equipada y del entrada de gama automático (pero también para analizar el reposicionamiento de precios que tuvo), les dije que estaba interesado en probarlo. Así quedaba toda la gama vigente evaluada y de forma detallada.
Así que este texto no será tan extenso como otros. Porque como dije, hablé bastante del Pulse todo el año pasado. En 2023 ese lugar lo ocupará el Fastback (ver nota) y mañana mismo podrán saciar un poco la ansiedad sobre ese lanzamiento, paciencia. Mientras eso aún no sucede, les dejo la evaluación del Pulse Drive 1.3 M/T, con la mecánica Firefly de 99 cv, junto a una transmisión manual de cinco relaciones en un contacto inusualmente largo para ser tal tipo de prueba tan corta: más de 1.300 kilómetros de manejo.
Exterior
En previos análisis me declaré bastante a favor del diseño del Pulse. Me agrada cada vez más, aunque entre nos, estemos ante una variante "crossoverizada in extremis" del Argo (ver prueba). Es que al partir de una base de estilo tan bien resulta, era evidente que el experimento de darle a ese producto un tratamiento "más SUV", si quieren, iba a tener un balance muy positivo. Incluso aplica también en versiones de acceso a la gama, como lo es este Drive. Cada vez se la ve más en la calle y uno va acostumbrándose al auto. En lo personal el Pulse me gusta más en las versiones de acceso. Extraño, lo sé.
Frente al nivel Drive CVT, a este manual se lo distingue con mucha facilidad en el exterior, por un solo detalle: el más accesible lleva los tiradores de puertas y las carcasas de los retrovisores en plástico negro. Por el resto, son idénticos. En el perfil los Drive llevan el mismo tamaño de neumáticos, pero también comparten el diseño de las llantas de aleación. Son de 16 pulgadas y en la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Pirelli Cinturato P1 en medida 195/60 R16. Medida ideal para Uruguay, aunque en el CVT que manejé en 2022, eran unos Goodyear Eagle Touring con un agarre un poco mejor.
El nivel Impetus, por su parte, es el único con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 205/50 R17. Esto hace que las dos opciones cambien el despeje al suelo: varía entre los 189 y 196 milímetros, dependiendo de la versión. De todas formas en el manual de usuario figura que son 220 milímetros. Sea cual sea, es una cota bastante buena para un crossover. De atrás la única forma de diferenciar a los Pulse entre sí, es que los Drive como el probado, no tienen de un emblema de versión y la base del paragolpes es de color negro. Si querías saber cómo se llama el color de la unidad de pruebas (que le queda bárbaro al Pulse) es Azul Amalfi. Como el agua que rodea a esa costa tana. Sin dudas uno de mis favoritos de la paleta disponible.
Todos llevan dos falsas salidas de escape, que en el Impetus van en un aplique satinado en color gris plata pero los Drive las tienen en color negro (lo prefiero así). La verdadera está oculta a la izquierda. Todas las variantes llevan sensores de estacionamiento (solo traseros en Drive, suma los delanteros en Impetus) y compensan además con una cámara de retroceso. Es muy necesaria porque la luneta es algo pequeña y el pilar C ancho, complican en parte la visibilidad trasera y hacia los ¾ posteriores. Pasando a las cotas, mide 4.099 mm de largo, 1.774 mm de ancho y 1.577 mm de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2.532 milímetros.
Interior
Por dentro del Drive manual, las diferencias con el CVT radican, más allá de un pedal menos o uno extra, en dos detalles muy simples: el automático tiene consola central con reposabrazos, además del modo Sport en el volante, dos cosas que el M/T carece, aunque no se las extraña tanto en el uso diario. Luego, por el resto, son idénticos y no cambian en nada. Pero todo lo que pierde, lo compensa con un easter egg en la consola central que los automáticos no tienen. Encuentren cuál en la galería de fotos que está más abajo.
En términos de calidades, en las pruebas anteriores mencioné algunos problemas de ajustes de plásticos, como el cierre de la guantera, que en este Drive ya estaba apenas mejor resuelto. Pero había otros ajustes que aún no coincidían las piezas. Si me preguntan, es como si Stellantis todavía estuviera aprendiendo a ensamblar al Pulse, incluso a un año de haber sido lanzado. Tal vez en unos meses más, logren solucionar estos pequeños ajustes del todo. Porque en general, aprueba con una calidad correcta, más tirando a justa.
La posición de manejo, como ya lo comenté en el contacto en Punta del Este y luego en las pruebas de los Impetus y Drive CVT, es muy similar a la de la dupla Argo/Cronos en sensaciones de postura. Aunque en el Pulse la butaca va incluso un poco más elevada. Acá los asientos son otros, bastante más anchos, mullidos y anatómicos. Porque contienen más y mejor al cuerpo que en sus hermanos no-crossover. En términos generales se logra una postura de conducción bastante cómoda en todas las versiones, incluso con las limitaciones que tiene el Drive de no poder ajustar el volante en alcance, algo que resalté entre los faltantes cuando probé al CVT.
El instrumental tiene dos elementos de aguja (tacómetro y velocímetro) y dos digitales (cantidad de combustible y temperatura del refrigerante), similar al que llevan los Argo/Cronos. Tiene además un display monocromo de 3,5 pulgadas, con muchas funciones: computadora de a bordo, odómetro parcial (con dos viajes programables), hora, temperatura, paso de marchas, velocímetro digital, económetro, presión de neumáticos, voltaje de la batería, servicios, temperatura del aceite y de la transmisión, horas de motor e incluso pueden verse las direcciones del GPS. Es el tablero más simple de la gama, pero tiene la misma información del Impetus que ahora es el único con la pantalla TFT a color y siete pulgadas.
Yendo a la consola central, todos los Pulse, sin importar qué versión, tienen la misma central multimedia de serie. Se trata del sistema Uconnect con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas (enorme, si), que ofrece funciones como Apple CarPlay y Android Auto con conexión inalámbrica en ambos, y permite conectar hasta dos teléfonos inteligentes funcionando al mismo tiempo, que es muy práctico. También cuenta con una conexión USB-A y otra USB-C para carga, además de un USB-A para las plazas traseras.
El sistema multimedia además tiene navegador GPS integrado de serie (muy poco visto en este segmento, bien por Fiat, es un gran diferencial), que funciona perfecto con el mapeo (provisto por TomTom) que tiene de los caminos Uruguay. Incluso tiene marcados los radares y hasta los alerta con un sonido. Ideal. Y como ya dije, en el tablero se pueden ver las indicaciones de direcciones del GPS. A su vez, como siempre se lo puede complementar con Waze o Google/Apple Maps para la información en tiempo real.
Yendo hacia las plazas traseras, para este Drive, se cumplen los mismos comentarios realizados en otros Pulse. Esto es, que dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto, el espacio de la cabeza al techo es correcto inclusive para adultos, aunque no para los más altos. En esto no hay una clara ventaja frente a un Argo, por ejemplo, porque la habitabilidad es muy similar.
Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz. Aunque tanto el respaldo como el asiento son blandos en esa plaza, el ancho de la carrocería no es tan generoso y el alto ya es un poco más ajustado que para aquellos que viajen en los laterales. Por suerte el falso túnel de transmisión, no llega a molestar a los pies de quien vaya sentado en el medio.
Yendo al espacio de cargas, Fiat declara 370 litros de capacidad, que son 70 más que el Argo, por ejemplo. Ese volumen mínimo puede ampliarse rebatiendo el respaldo trasero (enterizo en Drive y 60:40 solo en el Impetus), hasta los 841 litros (hasta la altura de la bandeja del baúl) o 1.238 litros si contamos hasta el techo. Un detalle es que para que quede una superficie plana, hay que rebatir los asientos también.
Pasando al neumático de auxilio, en todas las versiones ofrece uno del tipo temporario. En cualquiera de las variantes lleva un Continental T125/80 R16, con la limitación de velocidad (80 km/h) y distancia (50 km). Siendo del mismo diámetro que las titulares en el caso de los Drive e Impetus, ya bien podría tener uno homogéneo, más si consideramos que estamos ante un modelo que es un desarrollo para la región.
Motor y transmisión
Los Pulse Drive llevan al conocido 1.3 Firefly atmosférico cuatro cilindros, ocho válvulas, de 1.332 cc de cilindrada. Cuenta con una potencia de 99 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 128 Nm a 4.000 vueltas. Hay que destacar que es una mecánica con distribución por cadena, así que es libre de mantenimiento en ese aspecto. La transmisión es una manual de cinco relaciones o en opción está una CVT automática desarrollada por Aisin, con siete marchas pre-fijadas. Esta es la única variante del modelo que permite esas dos combinaciones, porque ahora sin Audace, el Impetus pasa a ser el único que es solo automático.
Este Drive M/T, como mencioné en el contacto en el lanzamiento regional, se parece mucho a un Argo o un Cronos con la misma motorización en términos de comportamiento mecánico. Y ahora que pude manejarlo incluso más que a esos dos, lo reafirmo. Como ya dije en otras ocasiones, el Firefly 1.3 es un ejemplo claro de rightsizing, es decir, utilizar la cilindrada y potencia exactas para moverse con agilidad. Y este motor es justo lo que necesitan la gran mayoría de los clientes del Pulse para conseguir eso. Es un motor más brioso en la zona media y baja (2.500-3.000 rpm), y recién se queda algo más corto cuando nos acercamos más a la zona roja. Aunque para el uso diario, rinde más que bien por agilidad y economía.
Es cierto, está bastante lejos de tener la respuesta mecánica que demuestra el T200 turboalimentado del nivel Impetus. Pero de todas formas logra defenderse con mucha dignidad. Porque recordemos, estamos ante un crossover chico y en una versión entrada de gama. También es correcto que todos los rivales lo superan en potencia y torque, y digo al menos en cifras. Porque Fiat logra que este Pulse sea incluso más ágil que algunos competidores con 10 o 20 cv más declarados. De ahí lo del rightsizing. Además es una mecánica muy refinada para este segmento. A 100 km/h registró 66 db de rumorosidad, que es muy bueno.
Es un motor pensado para un uso principalmente urbano, sin dudas. Aunque como veremos más adelante, tampoco defrauda con prestaciones y una elasticidad que entran en el promedio general del segmento, sin destacarse mucho tampoco. Es ágil en los desplazamientos de ciudad, pero más por un factor ajeno al impulsor, más que por el motor en sí. La respuesta está en las buenas relaciones de transmisión como detallaré más adelante, así como también a una carrocería con un peso bastante reducido. Es un motor poco potente, es cierto. Pero es un vehículo más ágil que muchos. Y para serles franco, no necesita más.
Si tenemos que salir a la ruta, el 1.3 se presenta apto para un uso familiar, pudiendo hacer tramos fuera de la ciudad sin mayores problemas. Trepa en vueltas muy rápido, y recién por encima de las 5.000 vueltas se lo escucha en el habitáculo. Una vez que la capacidad de pasajeros se completa, el impulsor ya no presenta la misma agilidad que en el tránsito urbano, y ante adelantamientos ruteros la transmisión ayuda mucho bajando entre dos y tres cambios para hacer la maniobra con seguridad, porque si bien es un producto ágil como dije más arriba, no llega a ser de los más veloces del segmento en cuanto a prestaciones.
Pasando a las cifras Fiat declara para esta variante 1.3 M/T unos 173 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 12,1 segundos. No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. Durante los días de prueba logré números más que interesantes y muy similares a los del CVT (cifras entre paréntesis). Para los tramos urbanos, entregó 7,3 litros cada 100 km (7,8 litros) mientras que en carretera logró unos muy respetables 5,3 l/100 km (5,7 litros) y en el mixto, la mejor cifra obtenida fue de 5,9 l/100 km (6,1 litros). El depósito de combustible tiene una capacidad de 47 litros, mientras que el peso en orden de marcha de esta variante es de 1.140 kg. Son 47 kg menos que en el Drive automático.
Comportamiento dinámico
Salvo por la diferencia de rodados y mecánicas, en términos dinámicos los Pulse cumplen con la misma receta. Es decir, los ingenieros de Stellantis lograron un confort de marcha muy destacado. Y lo combinaron con una dinámica un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur, aunque tampoco llega a ser referencia en esto último, pero sí en lo primero: es el crossover sub-compacto más cómodo de este segmento para andar en la ciudad. No hay rebotes de suspensión ni sequedades de ningún tipo. Es un chasis con un nivel de filtrado muy bueno, sin importar la medida (o marca en este caso) de los neumáticos elegida. Lo que sí noté es que los Pirelli "chillan" más cuando se los exige que los Goodyear.
Más allá de eso, es un producto muy cómodo en ciudad. Filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos. Mientras que los neumáticos de 16 pulgadas de esta versión Drive priorizan el confort de marcha. Al tener un perfil 60 se mostraron perfectos en tamaño y proporciones para nuestras calles. Y no solo quedan bien en la carrocería (no lucen tanto más "chicos" que los 17 del Impetus, por ejemplo), sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. Es una combinación ideal de rodado y suspensiones. Incluso me atrevo a decir, más que en la variante tope de gama en ese sentido. Por eso considero un desacierto que se haya perdido al nivel Audace, que combinaba la dinámica y confort de los Drive con la potencia del Impetus. Pero el público uruguayo no la aceptó como a las otras, siendo la menos demandada de todas. Una lástima. Y también una muestra de que no pienso como ellos.
Volviendo al Drive M/T, asociado a esta caja manual, el 1.3 tiene un uso menos relajado que cuando va junto a una caja CVT, e incluso se lo encuentra peor aprovechado en sus cifras, como verán más adelante. Viaja a más vueltas y va algo más exigido que con una automática. Pero la manual tampoco le resta agilidad. Sino que le imprime un poco más de "flexibilidad de uso" a un impulsor que no es de los más potentes, ni que tampoco tiene el mayor torque del segmento. Digo esto porque el manual deja que uno "juegue" con las marchas, algo que el CVT, no permite.
Así y todo, me quedo con la versión automática si tengo que elegir entre las dos. Es un digno combo mecánico y ojalá lo veamos más pronto que tarde en otros modelos de Fiat a nivel local. Pasando a la mecánica, como ya dije, tiene un comportamiento sereno y solo se muestra un poco más enérgico si lo obligamos a ir arriba de las 2.500 rpm, donde muestra su potencial real. Esa suavidad de manejo se ve aumentada por una transmisión suave y que se la nota bastante más refinada en su accionar que en otros modelos de la marca. Le permite trabajar de forma correcta al 1.3, que si bien trepa en vueltas de forma bastante ágil, y es en parte "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. Pero también es la responsable de que el Firefly no defraude tanto, al igual que ya sucede con la caja CVT.
El combo del Firefly con la manual hacen un trabajo correcto para el tránsito urbano o la carretera mismo, permitiendo que el impulsor viaje muy relajado en todo momento. Por ejemplo, a 70 km/h en 5ª va a 2.000 y 110 km/h a 3.200 en 5ª, mientras el CVT iba a 1.400 y 2.500 respectivamente a iguales velocidades. Una ventaja de este motor, al ser un tetracilíndrico, es que no presenta las vibraciones de los tres cilindros que tanto abundan en este segmento. El 1.3 es más suave y silencioso en su funcionamiento, y un impulsor refinado de verdad. Es cierto que el T200 no vibra tanto como otros tricilíndricos y que es un motor muy bueno en líneas generales, de lo mejor del segmento diría. Pero frente al Firefly, sí se nota tal diferencia.
Pasando a la elasticidad y recuperaciones en carretera, es acá donde la ventaja la tienen tanto el 1.3 CVT como el T200 por sobre el Firefly con caja manual. Usando la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h el Drive CVT cumplía este sprint en unos más que lógicos 7,51 segundos, mientras que el 1.0 T200 lo hacía en 7,06 segundos. Este Drive M/T, por su parte, tiene números razonables para esta potencia y torque, y bastante similares a los de sus hermanos: 6,72 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª, mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 9,16 y 14,30 segundos respectivamente. No es de los más ágiles del segmento, pero logra defenderse bastante bien.
Equipamiento
El Drive como ya sabrán, es el primer escalón de la gama Pulse. Sin embargo, no viene tan "básico" de equipamiento para ser la variante de entrada. En la versión manual ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), ópticas delanteras LED con luces diurnas (DRL), ópticas traseras LED, dirección asistida eléctricamente, asiento del conductor con ajuste de altura, climatizador automático y digital de una zona, alerta de velocidad programada, computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema "My Car Fiat", Gear Shift Indicator (GSI), alarma, volante multifunción regulable en altura, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, retrovisores exteriores con luz de giro integrada y función tilt down para estacionamiento, respaldo trasero rebatible enterizo, sensores de estacionamiento traseros, sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/GPS y comandos vocales, puerto de carga USB-A para las plazas traseras (1), cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), tiradores de puertas y espejos retrovisores en color negro, barras de techo longitudinales, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/60 R16.
Es una dotación bastante correcta. Sin embargo, por el precio quedan algunos elementos en el debe, como ser un respaldo trasero 60:40, ajuste en profundidad del volante o llave manos libres. Son todos ítems que recién los incorpora a partir del nivel Audace. Algo a tener en cuenta es que la cámara de retroceso en los Drive no tiene líneas dinámicas y su resolución es menor a la del Impetus, que tiene una cámara HD.
Dos detalles más que quiero resaltar son los 18 compartimentos portaobjetos repartidos por el habitáculo, que suman 25 litros de almacenamiento. Y algo que Fiat parece haber tomado de su hermana Jeep son los simpáticos easter-eggs del habitáculo, como el mapa de América Latina con senderos todoterreno. También lo lleva en la base del parabrisas. A su vez en el cristal y en la luneta hay dos siluetas del Pulse. Es un producto que con esos pequeños detalles, ya gana una simpatía general que sus rivales no tienen.
Seguridad
Todos los Pulse cuentan de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y laterales cabeza/tórax), frenos ABS Off-Road, control de tracción (ASR), asistente de arranque en pendientes (Hill Holder Assist), sistema de alerta de frenada de emergencia ESS, controles de estabilidad (ESC) y de tracción plus (TC+), sistema de regulación de torque (MSR), control dinámico vectorial del torque (DTV), control de mitigación de vuelcos (ERM), asistente de frenado de emergencia (PBA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, alerta de límite de velocidad programable, monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS). Ahora que ya no se ofrece el Audace, para tener frenado de emergencia autónomo (AEB), alerta de cambio de carril (LDW), y encendido automático de luces altas en carretera (AHB) hay que irse recién al Impetus. Una pena por esto.
Es una dotación bastante buena en el Impetus y solo buena en el Drive. Sin embargo, en todos los casos, hace mucho ruido la ausencia de los airbags de cortina, algo que todos sus rivales ya ofrecen de serie. Sería bueno que Stellantis reviera esto a la brevedad y que también podamos conocer la seguridad estructural del Pulse, ya que mencionan una nueva plataforma con un 87% por aceros de alta y ultra alta resistencia. Ojalá Latin NCAP nos pueda evacuar esta duda a la brevedad y que el resultado de dicha evaluación sea positivo, así Fiat puede conseguir un buen puntaje como algunos competidores.
Al igual que Strada, Pulse cuenta con los sistemas TC+ y ABS Off-Road. Al presionar la tecla TC+, el dispositivo transfiere más torque a la rueda con mayor agarre, haciendo que el vehículo supere obstáculos con mayor facilidad. La función se desactiva de forma automática a partir de los 65 km/h. El mismo TC+ activa el ABS Off-Road, una calibración que mejora el comportamiento de frenado del vehículo cuando es necesario activar el ABS en superficies blandas (arena, tierra, grava, nieve), permitiendo que la rueda se bloquee por breves momentos y se forme una "cuña" de material delante de la rueda. Este material aporta a detener el vehículo y mejora el agarre y la maniobrabilidad de los neumáticos, reduciendo la distancia de frenado en superficies de bajo agarre.
Precio, garantía y competidores
La gama del Pulse se compone por los niveles Drive 1.3 M/T (U$S 23.990) como el probado hoy, Drive 1.3 CVT (U$S 25.990), y el Impetus 1.0 T200 CVT (U$S 29.990). La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros, provista por Stellantis y que irá llegando a todos los lanzamientos nuevos de producto de ahora en más. Bien por esta mejora, ojalá que pronto se extienda a todos los productos de la marca italiana a nivel local. Se trata de precios mucho más adecuados al segmento en donde Fiat pretende competir que los que mostraban al momento del lanzamiento. Hubo un reposicionamiento y se puede ver en las ventas.
A su vez, Fiat está dando 2 años de mantenimiento programado sin costo, además de una financiación del 60% del valor del Pulse hasta en 36 cuotas con tasa 0. Gran argumento de venta y un buen diferencial para atraer nuevos clientes a la marca y a este modelo. Durante la presentación el año pasado en Punta del Este, los directivos locales de la marca, así como los de Stellantis Latam, mencionaron que tienen toda la confianza de ser los nuevos líderes del segmento. Ahora en la conclusión me explayaré más sobre esto.
Los competidores de esta versión entrada de gama son otros crossovers (o también hatchbacks con estética off-road y características similares a este Fiat) con transmisión manual conocidos por todos: Chery Tiggo 2 Pro Luxury 1.0 T M/T (U$S 23.990), Citroën C4 Cactus 1.6 VTi 115 Feel Pack BVM5 (U$S 23.990), Honda WR-V 1.5 LX M/T (U$S 24.900), Renault Stepway Zen 1.6 M/T (U$S 22.990) y Volkswagen Nivus Comfortline 170 TSI 1.0 M/T (U$S 25.690). Si queremos jugar y torcer el concepto de que el Pulse es un SUV hecho y derecho (que recordemos, no lo es), la competencia se abre bastante más y ahí se puede empezar a ver con más claridad a qué productos le está apuntando Fiat con este modelo.
De nuevo, tomando como referencia los U$S 23.990 de la versión probada, la competencia por precio sería la siguiente: Bestune T33 1.2 T Luxury M/T (U$S 23.990), Chery Tiggo 4 Comfort 1.5 M/T (U$S 24.490), Peugeot 2008 1.6 VTi Allure BVM5 (U$S 21.990), Peugeot 2008 1.6 VTi Féline BVM5 (U$S 25.000) y Renault Duster Zen 1.6 SCe M/T (U$S 24.490). Es decir, el primero de los escalones de los SUVs-B del mercado local. Ahora con el reposicionamiento de precios que tuvo el Pulse, puede competir en igualdad de condiciones no solo con sus rivales directos, sino también con aquellos tangenciales.
Conclusión
Voy a comenzar el cierre de este análisis justificando a las cifras de ventas del año pasado del Pulse. El nivel Drive CVT es sin dudas el más lógico entre los dos que traen esta motorización 1.3 Firefly. La combinación de la transmisión automática con este motor es la ideal. Por la diferencia de precio con el manual, vale la pena estirarse a los U$S 25.990 de esta variante. Pero en caso de no poder hacer esto, la manual evaluada hoy no es una mala compra. Y más si la enfrentamos a la competencia directa, donde con el reposicionamiento de valores, ahora queda bastante más competitiva y a la par de lo que ofrecen ellos.
Pulse es un producto más moderno que Tiggo 2, C4 Cactus, WR-V o Stepway. Solo el Nivus, hoy líder del segmento, logra mejorar en términos de seguridad lo que ofrece Fiat y además lo hace con una mecánica turboalimentada desde el primer escalón de la gama, algo que Stellantis no hace con su crossover. Pero en términos de confort, ese Nivus 170 TSI tiene menos equipamiento de confort que el Drive M/T. Pero dejando eso de lado, quiero analizar al modelo un año luego de su lanzamiento, porque me parece interesante ver una foto de lo que era hace 12 meses y lo que es hoy este modelo para Fiat a nivel local.
Recordemos que el Pulse entró al mercado uruguayo en abril de 2022 con precios entre los U$S 25.200 y U$S 32.500. Eran valores correctos, pero no competitivos. Eso le costó perder terreno de conquista, en especial frente al Nivus. En ese primer mes de ventas, Fiat colocó 126 unidades, mientras Volkswagen hacía lo propio con 66, por falta de unidades entregadas por fábrica a la red local frente a un Pulse recién lanzado. Pero fue el único momento en donde Pulse superó a Nivus. Porque al mes siguiente, en mayo, el Volkswagen vendió 153 unidades y el Fiat, 38. Y esa tendencia se mantuvo a lo largo de todo el año.
Tal es así que Nivus quedó líder de segmento al cierre del 2022 con 943 unidades, seguido por C4 Cactus con 504 y tercero quedó Pulse, con 406 unidades, con un claro repunte a partir de noviembre, momento en el que se hizo el ajuste a los precios que tenemos hoy. Es más, en ese mes, Pulse quedó segundo en su categoría, atrás del Volkswagen, clasificando además octavo en el top 10. Al momento de probarlo dije que con un reposicionamiento de precios, tenía todo lo necesario para llegar al podio. Con el diario del lunes, creo no haberle errado. Ahora ubicado como la oferta de acceso y dejando lugar a lo que será el Fastback en los próximos meses para el escalón más alto, Fiat tendrá una oferta pronta para el liderazgo.
A favor- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/equipamiento/mecánica
- Robustez de las suspensiones
En contra- Encastres de algunas piezas interiores
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza trasera central justa para adultos
- Respaldo trasero enterizo
- Sin airbags laterales de cortina en opción
- Visibilidad trasera algo limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.332
Cilindrada (cc) 1.332
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 8
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable
Potencia máxima (cv/rpm) 99/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 128/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión con ruedas semindependiente. amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/60 R16
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 173
Aceleración 0-100 km/h (s) 12,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 370/841/1.238
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.140
Largo total (mm) 4.099
Ancho total (mm) 1.774
Alto total (mm) 1.577
Distancia entre ejes (mm) 2.532
Capacidad del tanque de combustible (l) 47
Despeje al suelo (mm): 189
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20,1 - Ángulo ventral: 21,3 - Ángulo de salida: 31,4
Galería: Fiat Pulse Drive 1.3 M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros delanteros de full LED con luces diurnas
Faros traseros con LEDs de freno y posición
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Tiradores de puerta y retrovisores exteriores en color negro
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros y laterales delanteros (cabeza/tórax)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico vectorial del torque (DTV)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS Off-Road
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (PBA)
Sistema de regulación de torque (MSR)
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi)
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático y digital de una zona
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas
Dirección asistida eléctricamente
Espejos retrovisores exteriores con luz de giro integrada y función tilt down para estacionamiento
Gear Shift Indicator (GSI)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Parlantes (4)
Puerto de carga USB-A para las plazas traseras (1)
Respaldo trasero rebatible enterizo
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales
Tapizados en tela
Volante multifunción regulable en altura
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 23.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA:
Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy
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