Contacto en Brasil: Citroën C3 1.6 16v AT6 Feel Pack : Autoblog Uruguay

Estuvimos en Río de Janeiro para el lanzamiento regional del nuevo Citroën C3 y ya lo manejamos.

Viajamos a Río de Janeiro a la presentación regional de la nueva generación del Citroën C3. Lo manejamos en anticipo a su llegada a la región antes de fin de año en su versión tope de gama, denominada Feel Pack con la mecánica 1.6 16v de 115 cv, junto a una transmisión automática de sexta.

Desde Río de Janeiro, Brasil (*) - La historia del Citroën C3 siempre estuvo conectada con Europa. Pero a partir de la tercera generación su camino comercial se separó. Por un lado estará el modelo con ese nombre, fabricado en el viejo continente y utilizando a la conocida plataforma PF1 (ver lanzamiento), a la espera inminente de una cuarta generación en los próximos dos o tres años, y tal vez valiéndose de la más moderna CMP multi-energética, al igual que ya lo hace su "hermano", el Peugeot 208 (ver lanzamiento).

Para América Latina e India esto ya es una realidad a partir de este año con la llegada de la tercera generación desarrollada y producida en estas regiones. El reemplazo de la segunda evolución del C3 (ver lanzamiento) se adelantó a la cuarta europea en la utilización de esa base más moderna. Pero también lo hace dentro de una estrategia que la marca denomina “C-Cubed” y que comprende otros dos modelos inéditos que se lanzarán en 2023 y 2024.

La semana pasada el Grupo Stellantis citó en Río de Janeiro, Brasil a los medios latinoamericanos a conocer de primera mano al nuevo C3 fabricado en la planta paulista de Porto Real, bastante cerca de la cidade maravilhosa. Allí se adelantaron las características del producto (ver nota), pero también se pudo realizar una breve prueba de manejo de unos 20 km (Autoblog hizo trampa y realizó un recorrido doble) para conocer al nuevo integrante de la familia Citroën previo a su llegada a toda la región en el último trimestre.

Allí se pudo tomar contacto con la variante tope de gama, denominada Feel Pack, con la motorización EC5, un 1.6 atmosférico de cuatro cilindros 16 válvulas con 115 cv de potencia y 150 Nm de torque, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones, de origen Aisin. Cabe destacar que las imágenes dinámicas corresponden a un Feel Pack First Edition, cuyas diferencias se aclararán en el informe. Puesto ese disclaimer de por medio, arrancan las primeras impresiones desde la bella costa carioca, a continuación.

Exterior

Desde la revelación de las primeras imágenes el año pasado, mucho se ha hablado de este nuevo C3. “Que se parece a un Renault Kwid agrandado, que esto no es un C3, etc”. Sin embargo en el metal, no es un producto desafortunado en su estilo, aunque sí se lo nota menos sofisticado y redondeado que su antecesor. ¿Alguien se acuerda del curioso parabrisas Zenith? Bueno, en este C3 no hay nada de esto. Es un auto sencillo, que busca cierta robustez en sus trazos. Y como dice la gente de Citroën cada vez que pueden: “tiene una actitud SUV”. Es más, ya se venía anticipando con las versiones Urban Trail del C3 anterior.

Este concepto "SUV" atraviesa de forma transversal a este nuevo C3. La marca busca conquistar a los consumidores con un cierto aspecto similar a esta silueta, pero en un tamaño de hatch de segmento B. No lo hace solo desde lo estético, sino también desde lo funcional como veremos a lo largo de este análisis. Pero no quiero adelantarme. Así que sigamos repasando el exterior. Un detalle bastante interesante es que no hay tantas diferencias entre los dos niveles más completos (Feel y Feel Pack). Pero en el caso de los Live y Live Pack, la estética “entry level” de estas versiones es muy notoria. Hasta demasiado, diría.

Por ejemplo, en estas últimas los tiradores de las puertas y carcasas de los espejos retrovisores van en color negro. La parrilla tiene un sutil gris satinado para los chevrones de la marca y las llantas de aleación brillan por su ausencia, existiendo solo tazas plásticas en su lugar. Es más, el nivel Live, ni siquiera tiene luneta térmica o una escobilla para limpiar la luneta. Es básico de verdad. Tanto que Stellantis ni siquiera nos dejó conocerlo en persona en el evento. Solo pudimos verlo en fotos.

Los Feel y Feel Pack (como el probado), por el contrario, se ven más atractivos. Los tiradores de puertas son en color carrocería, los chevrones acá van cromados, los espejos siguen siendo negros, pero en un tono “piano black” y hasta aparecen unas barras de techo longitudinales que ayudan a ese aspecto (o actitud, diría Citroën) SUV. Las llantas acá sí son de aleación, siendo en color Gris Antra para el Feel y con tratamiento diamantado en el Feel Pack. En cualquiera de los casos son de 15 pulgadas y en la unidad probada iban sobre unos neumáticos Goodyear Efficientgrip Performance 195/65 R15, medida que es general a todas las versiones.

Además estos dos niveles son los únicos que permiten un grado mayor de personalización, pudiendo elegir dos tonos de techo: Blanco Banquise (combinado con Gris Artense, Gris Grafito, Spring Blue como el probado, o Negro Perla Nera) o Negro Perla Nera (en combo con los mismos colores, menos en el negro, por razones obvias). A su vez, para el lanzamiento en algunos mercados se ofrecerá un “First Edition” que se diferencia del Feel Pack por tener los apliques Airbumps con embellecedores, molduras en los faros antiniebla delanteros, las barras de techo en color gris y por dentro, alfombras específicas, así como emblemas por fuera. ¿Cómo luce? Si seguís leyendo este texto, lo vas a ver en las fotos dinámicas.

En el sector trasero es donde quizás se percibe más ese “aire” a Renault Kwid (ver prueba) que muchos le encuentran (¿será por el parecido de slogan de "el SUV de los compactos" versus el "hatchback con actitud SUV"?). En persona no es tan así y es más, discrepo en la comparación directa con ese modelo. Pero reconozco que ambos modelos transmiten en persona (y en fotos) ese mismo espíritu de “aventurero-urbano-low-cost”. Lo que sí, a escalas muy diferentes. El del rombo es un citycar, segmento A. Este C3 es y siempre fue uno del segmento B. Las dimensiones lo prueban: 3.981 mm de largo, 1.733 mm de ancho y 1.586 mm de alto (1.604 mm con barras de techo). La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.540 mm.

Interior

Lo primero que se percibe al entrar en el interior es que nada (nada, ni siquiera la misma llave) queda del C3 anterior. Pero tampoco del que se vende en Europa. Esto es un planteo muy diferente, más alineado con lo que veníamos viendo en los C4 Cactus (ver prueba) producidos en Brasil. Es decir, un interior que busca ser lúdico y fresco con el uso de colores y texturas, pero siempre con mucho plástico y calidades que rozan lo aceptable. Y a veces no llegan ni a eso. El nuevo C3 tampoco escapa a esto. Hay un exceso de plásticos rugosos y paneles en diferentes tonalidades y tactos, siempre dependiendo de su calidad. Pero al menos en las unidad probada todo parecía bastante bien ajustado y en su lugar. Al menos a la vista.

Digo esto porque encontré demasiadas inconsistencias en las terminaciones y los ajustes en otros C3 que estaban usando mis colegas, algo típico de los autos regionales de las primeras producciones. Por ejemplo, la alfombra del piso estaba bien colocada en algunas unidades y era muy sencillo sacarla de lugar con el pie al subirse, pero en otras no. La consola alrededor del selector tenía cierto juego en uno de los C3 y en otro iba bien ajustada. Incluso había unidades con el vano motor sin pintar, otras hasta con aislante térmico y con el capot interior pintado con algo de prolijidad. Habrá que ver qué sucede en las unidades que lleguen acá, porque según pude averiguar con gente de Stellantis, estas eran unidades de pre-serie.

Retomando lo de la “actitud SUV” del exterior, esto queda de manifiesto a la hora de sentarse en el interior del C3. Todos los asientos tienen una altura que podría definirse como exagerada. Incluso la marca comentó en la presentación que la postura de los pasajeros va a 670 mm del suelo para los que viajen adelante y 697 para los de atrás. Corresponde a más de medio metro en una carrocería que apenas supera el metro y medio de alto. Es más, incluso se llegan a apreciar con facilidad los agregados que le hicieron a los rieles del asiento para levantarlos del piso de la plataforma.

El resultado de esta elección es que incluso en la posición más baja de la butaca (al menos en los niveles Feel y Feel Pack que por suerte la dejan regular en altura), queda bastante (muy) elevada y erguida. Casi como si fueras un umpire de tenis en su sillita. Al menos en las versiones más equipadas, el volante se permite regular en altura (pero no en alcance), permitiendo encontrar una posición, dentro de todo, tolerable. El asiento además es angosto a lo ancho y corto a lo largo. Pero de un mullido más firme que en otros Citroën. En general es un habitáculo agradable, pero que se percibe más pequeño que el del C3 anterior, al menos adelante. ¿Y atrás? Paciencia, ya veremos en un rato qué tal se viaja en esas plazas.

Sin embargo, el punto más decepcionante de la posición de manejo es el tablero. Hacía mucho que no manejaba un auto con un instrumental tan despojado, básico, complicado de leer y falto de información. Es todo digital, llevando una pantalla monocromática de 3,5 pulgadas en donde se pueden ver (muy apretadas) los datos de velocidad, combustible y temperatura del refrigerante, junto a una computadora de a bordo con doble recorrido, autonomía y consumo promedio. Nada más. Y además carece de tacómetro. En toda la gama. A su vez, se permite comandar desde un botón en el mismo tablero, aunque tiene teclas ciegas en el volante que bien podrían haberse aprovechado para eso.

En contrapartida al “franciscano” instrumental (cabe destacar que esto la marca lo viene haciendo desde el primer C4 Cactus, digamos todo también), a partir del nivel Live Pack (porque el Live ni una radio trae), al centro de la consola Citroën se despacha con una enorme pantalla táctil de diez pulgadas, denominada Citroën Connect con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/WiFi y audio streaming, pero también con conectividad Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Es una interfaz nueva y que se estrena en C3. Es bastante simple en sus funciones y presenta un problema increíble: al encender las luces, la pantalla se opaca mucho y hay que subir el brillo todo el tiempo para poder ver algo.

Y la otra es que la cámara de retroceso no tiene mucha definición, pero además ocupa poco espacio dentro de la pantalla y solo se ofrecerá en el nivel Feel Pack, tope de gama. Considero que es muy necesaria por dos motivos: ningún C3 tiene sensores de estacionamiento de ningún tipo y la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores, es algo limitada por el pilar C. Hablando de equipamientos, solo los Feel y Feel Pack suman los levantavidrios eléctricos para las plazas traseras (las teclas van entre las butacas delantera y no en las puertas, una solución bastante low-cost) más dos USB-A posteriores.

Las dos generaciones previas del C3 se caracterizaban por tener unas líneas redondeadas, con un techo abovedado casi homenajeando al mítico 2CV. En la tercera (europea) se dejó en parte esto. Y en la tercera (Mercosur) directamente se quitó de un plumazo. Pero tiene una explicación más práctica que estética. Citroën hizo mucho hincapié durante la presentación que tienen ahora un auto más espacioso por dentro. Y es una verdad a medias, para serles honesto. Sí lo es más que el anterior en dos cotas: largo y alto.

Además de 13 huecos y portaobjetos distribuidos en el habitáculo, la marca francesa destaca que ahora cuentan con un ancho interior de 1.381 mm, 1.394 mm de espacio entre hombros y una habitabilidad longitudinal para las plazas posteriores de 780 mm. Esto se traduce en que dos adultos de 1,80 metros (y un poco más también) pueden acomodarse a lo alto, ancho y largo con bastante comodidad.

Ya un tercer ocupante irá bastante más ajustado a lo ancho y largo, pero igual de cómodo a lo alto que los que viajen en las plazas laterales. Además, el acceso atrás es correcto, con las puertas abriendo casi a 90º, aunque la abertura no es muy ancha. Y otro apunte de las puertas: se sienten muy ligeras al manipularlas y el sonido que emiten cuando las cerramos, no es de los que transmite más sensación de solidez.

Pasando al baúl, esa forma “cuadrada” y con “actitud SUV” de esta nueva generación del C3 también termina dando buenos dividendos en términos de capacidad de cargas y aprovechamiento del espacio para llevar objetos y bártulos, más que nada en profundidad. Declara un volumen mínimo bastante correcto de 315 litros, que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo posterior (de forma enteriza, porque ninguna versión trae 60:40), aunque Citroën no declara esta cifra.

Algo para mencionar como positivo es que la presentación del baúl es correcta, estando todo alfombrado y bien presentado en general. Por debajo del piso del baúl (acá sí, de una calidad tirando a justa) está el neumático de auxilio que es del tipo temporario en todas las versiones. Se trata de un Maxxis T125/80 R15. Ya que hicieron un modelo para la región, podrían haberle puesto un neumático de tamaño completo. El ruedín-galleta siempre será una solución del primer mundo para lidiar con los problemas del tercero.

Motores, transmisiones y comportamiento dinámico

El nuevo C3 se está fabricando en Brasil con tres motorizaciones para América Latina. Los dos motores de acceso serán el ejemplo claro de sinergias que es Stellantis. Para Brasil y Paraguay utilizará un 1.0 tres cilindros Firefly de origen Fiat, que en el C3 produce 71 cv de potencia y 100 Nm de torque. Es una motorización que cuenta con tecnología Flex (etanol) y que la marca italiana utiliza en los Mobi y Argo, así como Peugeot también ya lo hace en el mercado vecino con el 208 en sus versiones más accesibles.

Para el resto de la región (Uruguay incluido), en tanto, los motores serán conocidos de la gama del ex-grupo PSA y vistos en el anterior C3 fabricado en Brasil. Las variantes Live, Live Pack y Feel contarán con el conocido EB2, ya utilizado en el actual Peugeot 208. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección multipunto, distribución variable VTi y 12 válvulas. Produce 82 cv de potencia a 5.750 rpm y un par máximo de 118 Nm, disponibles desde las 3.750 rpm. Va asociado solo a una transmisión manual de cinco relaciones.

En el caso de la variante Feel Pack, llevan al impulsor EC5, que también fuera ya utilizado por el anterior C3 Mercosur y el actual 208. Es un cuatro cilindros en línea con 1.598 cc de cilindrada, inyección multipunto, 16 válvulas y distribución variable VTi. Produce una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 150 Nm de par disponibles desde las 4.500 rpm. Para Uruguay irá solo asociado a una transmisión automática de seis relaciones, aunque en el resto de los mercados también se ofrecerá una manual de cinco.

Esta fue la única configuración que Autoblog pudo probar en Río de Janeiro que importa para el mercado uruguayo, dado que las otras unidades disponibles eran Live Pack con el 1.0 Firefly, que no llegarán por acá. Del 1.2 PureTech no había unidades porque en Brasil no está homologado para el C3 y por ese motivo, Stellantis Latam no pudo patentar unidades para el test drive. Quedará para cuando tengamos que hacer la evaluación en suelo uruguayo, si tendremos unidades disponibles con tales fines, claro está, buscando también evaluar de nuevo a este 1.6 16v AT6 pero con las condiciones clásicas de prueba.

Es cierto que unos 50 km de prueba en la zona de Barra da Tijuca no le hacen justicia a un test drive completo de un producto. Es una zona muy bonita y urbana, pero en contrapartida, plagada de radares fiscalizadores de velocidad (la máxima es de 60 km/h) y hay mucha gente (turistas, obvio) distraída manejando o caminando hacia las hermosas playas de esa zona. Entonces no es un ámbito muy propicio para probar a fondo o siquiera tranquilo un auto como este nuevo C3. Y mucho menos teniendo una hora y media para hacer toda la tarea. Así que lo que van a leer es eso: resumen de una hora y media de manejo.

Sin embargo, las características e intenciones del modelo son tan claras de leer, que a los pocos metros se puede descubrir con facilidad su naturaleza. Es un hatchback-B regional con todo lo que conlleva. Las suspensiones blandas van acompañadas por un despeje bastante generoso (de 180 mm) que entre ejes es todavía mayor (221 mm) y en cuanto a su seteo, Citroën habla en sus presentaciones de un “ADN flying carpet”, o de “alfombra voladora”. Y la sensación que deja este C3 es esa, la de un producto mullido en sus ajustes y pensando más en el confort que en lo dinámico. Bien al estilo de Citroën. Pero también muy similar al ajuste ya visto en la anterior generación del modelo, así como en el nuevo Peugeot 208. Siempre además con una cuota de robustez que te permite pasar por lomos de burro con total impunidad. En Barra da Tijuca, parece que los regalan en la rambla, porque también está tapizado de ellos.

Es algo que también se apreciaba en el C4 Cactus regional, si vamos al caso. Son todos modelos que entendieron la naturaleza de los caminos y carreteras de la región y desarrollaron suspensiones que puedan lidiar con la mayor comodidad posible estos accidentes urbano-topográficos como baches, lomos de burro, cortes de calzadas, etc. Otro aspecto que se siente familiar entre este C3 y el anterior es la dureza de la dirección. O mejor dicho, la completa falta de ella. Es blanda a niveles exagerados de poder girar el volante enganchando el meñique en el aro. Tampoco logra generar más firmeza a la hora de encarar tramos de más velocidad (en Barra da Tijuca pude acelerarlo un poco más, lejos de los radares y doy fe que eso pasa). Pero en contrapartida, es un producto muy maniobrable en espacios de estacionamiento o resolviendo el tránsito urbano con agilidad. Declara un radio de giro mínimo de 10,5 metros, bastante bueno para moverlo en espacios reducidos y uno de los puntos más fuertes del modelo.

El C3 es un producto muy liviano en su peso (1.052 kg) y asociado al menos al 1.6 EC5 de 115 cv, la receta termina siendo una mecánica adecuada para sus dimensiones. Presenta una respuesta algo quedada en el régimen medio, teniendo que obligar a la caja automática a ir a buscar el par por encima de esa franja de entrega. El mil-seis es una mecánica que siempre trabajó asistida por relaciones de caja más bien largas para bajar consumos. Pero que a la hora de las recuperaciones en ruta, no es de las más destacadas. Un motor turbo le sentaría bastante mejor a este chasis. Como pasa en India, en donde incluso este mismo C3 lleva el 1.2 PureTech con 110 cv y 190 Nm para las versiones más potentes. Acá le vendría como anillo al dedo.

Ya que hablaba de la transmisión, sigue siendo muy buena, al igual que en otros productos de la ex-PSA donde se utiliza. Tiene un modo denominado "ECO", que suaviza mucho las aceleraciones, arrancando en D2 y que está pensado para conducción en situaciones más tranquilas, priorizando el ahorro de combustible que según Citroën, sería del 5%. Y antes de que lo pregunten, no tiene levas al volante porque este C3 dista muchísimo de ser un producto con un carácter deportivo. ¿O justo no estaban prestándole atención a los otros párrafos? Además, ¿para qué quieren levas en un auto pequeño con 115 cv? Las cifras de recuperaciones no hacen otra cosa que reafirmar esto. En este C3 pude registrar una recuperación de 80 a 110 km/h en 5,79 segundos, un valor esperable y lógico para estas cifras de potencia y torque.

Durante la breve prueba no fue posible medir consumos ni elasticidad mecánica. Lo primero fue por falta de más kilómetros y tiempo para hacerlo. Lo segundo por la ya mencionada (e incomprensible) ausencia de un tacómetro en el instrumental. Habrá chance de poder conseguir números de consumos cuando le pueda hacer la prueba en suelo charrúa y como siempre pasa en estos casos, recuerden que en Brasil se utilizan unidades con mecánicas adaptadas a etanol, por lo que las cifras son ilustrativas y pueden diferir con las que luego podríamos llegar a obtener en Uruguay. Lo sabremos dentro de unos meses, paciencia.

Algo que el anterior C3 nunca tuvo y que esta nueva generación incorpora de serie el asistente de arranque en pendientes (Hill Assist), así como los vitales y bienvenidos controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC). Completa la dotación con: doble airbag delanteros frontales, frenos ABS+REF, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Digamos que solo cumple con lo exigido en la ley actual de varios países de la región, quedándose corto en la cantidad de airbags para un desarrollo nuevo lanzado casi en el año 2023.

Citroën durante toda la presentación mencionó (sin decir marcas ni modelos, pero se entiende) que ve como rivales a los Chevrolet Onix (ver prueba) y Hyundai HB20 (ver prueba), dos modelos que de base vienen (o van a empezar a venir, en el caso del Hyundai) con seis airbags de serie, cosa que en el C3 no se ofrece ni como opcional. Es una gran desventaja. La marca, por el contrario, se escuda en que tiene una “buena estructura” compuesta por 86% de aceros de ultra-alta y alta resistencia, siendo un 28% de alta, 45% de los avanzados de ultra-alta y un 13% de aceros en estampado caliente. Habrá que ver cómo le va en los tests de organismos independientes de evaluación. Hola, teléfono para Latin NCAP, ¿puede ser?

Conclusión

Para dejar algo de material en suspenso hasta llegar a la evaluación completa del C3, voy a cerrar este informe por acá. Sin conocer aún los precios o versiones que tendrá en Uruguay, es difícil saber en qué parte del segmento B se posicionará. Si es el mismo espacio que dejó el anterior modelo, debería ser el de competir en la parte más peleada, por debajo de los 20 mil dólares, junto a otros modelos regionales de similares características. Pero durante la presentación Citroën repitió, casi como un mantra, la palabra “accesible”. No solo para hablar del precio de venta al público, sino también de los mantenimientos o incluso del mismo desarrollo industrial de este proyecto. Y eso se permite notar con claridad a la hora de manejarlo. Este es un producto menos sofisticado y refinado que el modelo que reemplaza. Pero porque va apuntado a un público "de volumen" y más popular también. Que mira el precio ante todas las cosas.

Aunque Citroën busque conquistar con esa “actitud SUV”, las intenciones de salir a competir con los dos líderes del mercado regional como son los Onix y HB20, se contrapone con esa idea de ser un producto “accesible” como sí pueden ser hoy modelos del segmento A, llámese Kwid o Suzuki Celerio. Y es que viendo al C3, puede estar mejor preparado para robarle clientes a ese tipo de productos, o de la parte más accesible del segmento B (Joy o Gol) que a aquellos que miren a un HB20 u Onix, más viendo la dotación de equipamientos que tiene, más a la par de un hatchback-B de hace cinco o diez años. No es que la dotación sea pobre, porque tiene lo básico que se exige hoy por normativas de cada mercado regional. Pero si quiere salir a pelearse con esos dos, Citroën va a tener que esforzarse bastante más en ese aspecto.

Manejando al C3 por las calles cariocas me puse a pensar en solitario qué puntos lo destacan: un auto pequeño y que promete ser accesible con un buen confort de marcha, mecánicas conocidas que funcionan y no dan serios problemas, un equipamiento que vacila entre sencillo y justo, además de un baúl, así como un espacio interior, que le resolvería la vida a varios clientes de la región, ya sean personas solteras, parejas jóvenes o adultos con síndrome del “nido vacío”. Hace unos 20 años, en el mercado uruguayo Citroën tuvo un modelo que cumplió con esta misma premisa y fue un éxito de ventas: el querible Saxo.

Esta nueva generación del C3 retoma ese concepto de simpleza de uso accesible dos décadas más tarde, lo adapta al gusto latinoamericano y lo conjuga con una estética SUV (perdón Stellantis, "actitud SUV") que cada vez conquista a más consumidores de la región. Pero su intención de pelear con los rivales establecidos lo va a ver obligado a moverse en el mismo lugar en el que la marca francesa se movía a comienzos de la década pasada: debajo de los U$S 20.000. Ahí el C3 puede dar batalla siendo muy accesible, como lo viene insinuando ser. Pero si no logra cumplir con esas intenciones, el partido será más difícil queriendo jugar siendo un sub-20, con aspiraciones de ganarle (de local) a los campeones mayores.