Contacto: Fiat Pulse Drive 1.3 CVT

lunes, 27 de junio de 2022



Tras probar a la variante Impetus T200 CVT, ahora evaluamos al Fiat Pulse en versión Drive 1.3 CVT.

Luego de haber probado al nivel tope de gama del Fiat Pulse, la Impetus T200 CVT, ahora nos subimos por algo más de 920 kilómetros a la más accesible con transmisión automática, la Drive 1.3 CVT. Lleva un impulsor atmosférico de cuatro cilindros con 99 cv de potencia. Análisis completo, a continuación.

El Pulse es el modelo más nuevo de Fiat en América Latina y uno de los lanzamientos más relevantes del 2022 para la región. También resulta ser uno de los primeros productos nacidos luego de la fusión entre FCA y PSA, conocida como Stellantis Group. Su breve, pero no menos interesante historia, ya fue detallada durante la evaluación de su versión tope de gama, la Impetus T200 1.0 CVT hace algunas semanas (ver prueba). Si gustan repasarla, está ahí completa, así que no la repetiré acá.

Un tiempo después de haber probado a esa variante, la gente de Fiat Uruguay se contactó conmigo para avisarme que tenían en flota también unidades de las versiones intermedias del Pulse (ver lanzamiento), las Drive 1.3 CVT y Audace T200 1.0 CVT, que se comercializan a U$S 27.500 y U$S 30.990 respectivamente, siendo ambas las opciones más accesibles con caja automática por debajo de la Impetus ya probada. Y con el fin de hacer una nota complementaria a la de la variante más equipada, les dije que estaba interesado en probarlo.

De las dos opciones que me dieron, elegí a la más accesible de las dos por varias razones. En primera instancia, la versión Audace tiene la estética de este Drive 1.3 CVT, pero la motorización/caja del Impetus que había probado antes. Y en el caso del Drive, por su posicionamiento y precio, parece ser una de las versiones que el público uruguayo más va a prestarle atención. Amén de que también me resulta interesante ver cómo resulta el matrimonio de la mecánica 1.3 Firefly de 99 cv con esta caja automática.

Así que también a modo de extender lo que fue el primer contacto con el combo mecánico en Punta del Este durante su lanzamiento regional en abril pasado (ver contacto) es que ahora me fui a convivir durante cuatro días y algo más de 920 kilómetros con un Pulse Drive 1.3 CVT, para complementar lo que ya fue la prueba de la versión turboalimentada, pero también para resolver de una vez por todas, cuál de las cuatro opciones de compra automáticas es la más lógica (o son las más lógicas) de la gama de este crossover.

Exterior

En previas ocasiones me declaré bastante a favor del diseño del Pulse. Me agrada cada vez más, aunque entre nos estemos ante una variante "crossoverizada in extremis" del ya bastante atractivo Fiat Argo (ver prueba). Es que al partir de una base de estilo tan bien resulta, era evidente que el experimento de darle a ese producto un tratamiento más "SUV", si quieren, iba a tener un balance muy positivo. Incluso aplica también en versiones de acceso a la gama, como lo es este Drive.

Frente al nivel Impetus, se lo distingue con mucha facilidad en el exterior, porque no tiene las llantas de 17 pulgadas, el techo negro (en otros mercado también ofrece un tono gris, dependiendo del color de carrocería), antinieblas delanteros LED o algunos detalles cromados. Pero sí es muy fácil confundirlo con el Audace, porque son idénticos por fuera. Ya es más sencillo distinguir si es un Drive M/T o un CVT: el más accesible lleva los tiradores de puertas y las carcasas de los retrovisores en plástico negro. Por el resto, son idénticos junto al Audace.

En el perfil tanto los Drive como el Audace llevan el mismo tamaño, marca y diseño de llantas de aleación. Son de 16 pulgadas y en la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Goodyear Eagle Touring en medida 195/60 R16. Recordemos que el Impetus es el único con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 205/50 R17. Esto hace que las dos opciones cambien el despeje al suelo: varía entre los 189 y 196 milímetros, dependiendo de la versión. De todas formas en el manual de usuario figura que son 220 milímetros. Sea cual sea, es una cota bastante buena para un crossover.

En el sector trasero la única forma de diferenciar a los Pulse entre sí es que los Drive carecen de un emblema de denominación y en la base del paragolpes, todo es de color negro. Todos llevan dos falsas salidas de escape, que en los Audace e Impetus van en un aplique satinado en color gris plata. La verdadera está oculta a la izquierda. Todas las variantes llevan sensores de estacionamiento (solo traseros en Audace, suma delanteros en Impetus). Son muy necesarios porque la luneta es algo pequeña y el pilar C ancho, complicando en parte la visibilidad trasera. Pasando a las cotas, mide 4.099 mm de largo, 1.774 mm de ancho y 1.577 mm de alto (1.580 en Audace e Impetus), con una distancia entre ejes de 2.532 milímetros.

Interior

Acá sí ya es más fácil lograr la distinción entre este Drive y los otros dos niveles del Pulse. Pero se respira el mismo ambiente que en otras versiones en todo sentido. Frente a un Audace por ejemplo, se pierden pocos elementos, como ser: encendido/apagado por botón, volante en cuero con ajuste en profundidad (regula solo en altura) y levas de cambio o espejo interior con anti-encandilamiento automático. Solo eso.

También cambian los tapizados, que en el Audace, a criterio personal, son los más agradables de la gama, pero los del Drive en otro tipo de tela, también siguen siendo bonitos de ver y tocar. En términos de calidades, en la prueba del Impetus mencioné algunos problemas de ajustes de plásticos, como el cierre de la guantera, que en este Drive estaban resueltos. Pero había otros ajustes que no coincidían en otras piezas. Si me preguntan, es como si Stellantis todavía estuviera aprendiendo a ensamblar al Pulse. Tal vez en unos meses más, logren solucionar estos pequeños ajustes. Porque en general, aprueba con una calidad correcta.


La posición de manejo, como ya lo comenté en el contacto en Punta del Este y luego en la prueba del Impetus, es muy similar a la de la dupla Argo/Cronos en sensaciones de postura, aunque en el Pulse la butaca va incluso apenas más elevada. Acá los asientos son bastante más anchos, mullidos y anatómicos, porque contienen más y mejor al cuerpo que en sus hermanos no-crossover. En términos generales se logra una postura de conducción bastante cómoda en todas las versiones, incluso con las limitaciones que tiene en el Drive de no poder ajustar el volante en alcance, como dije más arriba.

El instrumental tiene dos elementos de aguja (tacómetro y velocímetro) y dos digitales (cantidad de combustible y temperatura del refrigerante), similar al que llevan los Argo/Cronos. Tiene además un display monocromo de 3,5 pulgadas, con más funciones que una calculadora científica: computadora de a bordo, odómetro parcial (con dos viajes programables), hora, temperatura, paso de marchas, velocímetro digital, económetro, monitoreo de presión de neumáticos, voltaje de la batería, servicios, temperatura del aceite y de la transmisión, horas de motor e incluso pueden verse las indicaciones del GPS. Será el tablero más simple de la gama, pero no por ello tiene poca info, sino que tiene la misma del tablero del Impetus con la pantalla TFT a color y siete pulgadas. Bien Fiat por esa decisión.

Yendo a la consola central, todos los Pulse, sin importar qué versión, tienen la misma central multimedia de serie. Se trata del sistema Uconnect con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas (enorme, si), que ofrece funciones como Apple CarPlay y Android Auto con conexión inalámbrica en ambos, y permite conectar hasta dos teléfonos inteligentes funcionando al mismo tiempo, que es muy práctico. También cuenta con una conexión USB-A y otra USB-C para carga, además de un USB-A para las plazas traseras.

El sistema multimedia además tiene navegador GPS integrado de serie (muy poco visto en este segmento, bien por Fiat, es un gran diferencial), que funciona perfecto con el mapeo (provisto por TomTom) que tiene de los caminos Uruguay. Incluso tiene marcados los radares y hasta los alerta con un sonido. Ideal. Y como ya dije, en el tablero se pueden ver las indicaciones de direcciones del GPS. A su vez, como siempre se lo puede complementar con Waze o Google/Apple Maps para la información en tiempo real.

Yendo hacia las plazas traseras, para este Drive, se cumplen los mismos comentarios realizados en otros Pulse. Esto es, que dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto, el espacio de la cabeza al techo es correcto inclusive para adultos, aunque no tan altos. En esto no hay una clara ventaja frente a un Argo, por ejemplo, porque la habitabilidad es muy similar. 

Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz. Aunque tanto el respaldo como el asiento son blandos en esa plaza, el ancho de la carrocería no es tan generoso y el alto ya es un poco más ajustado que para aquellos que viajen en los laterales. Por suerte el falso túnel de transmisión, no llega a molestar a los pies de quien vaya sentado en el medio.


Yendo al espacio de cargas, Fiat declara 370 litros de capacidad, que son 70 más que el Argo, por ejemplo. Ese volumen mínimo puede ampliarse rebatiendo el respaldo trasero (enterizo en Drive y 60:40 solo en los Audace e Impetus), hasta los 841 litros (hasta la altura de la bandeja del baúl) o 1.238 litros si contamos hasta el techo. Un detalle es que para que quede una superficie plana, hay que rebatir los asientos también. 

Pasando al neumático de auxilio, en todas las versiones ofrece uno del tipo temporario. En cualquiera de las variantes lleva un Continental T125/80 R16, con la limitación de velocidad (80 km/h) y distancia (50 km). Siendo del mismo diámetro que las titulares en el caso de los Drive e Impetus, ya bien podría tener uno homogéneo, más si consideramos que estamos ante un modelo que es un desarrollo para la región.


Motor y transmisión

Los Pulse Drive llevan al conocido 1.3 Firefly atmosférico cuatro cilindros, ocho válvulas, de 1.332 cc de cilindrada. Cuenta con una potencia de 99 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 128 Nm a 4.000 vueltas. Hay que destacar que es una mecánica con distribución por cadena, así que es libre de mantenimiento en ese aspecto. La transmisión es una manual de cinco relaciones o una CVT automática desarrollada por Aisin, con siete marchas pre-fijadas, siendo esta última una combinación nueva dentro de la gama Fiat, y que también llegará pronto a Argo, Cronos y Strada.

Y por tal motivo, el que elegí probar para esta ocasión, dado que el Pulse Drive M/T, como mencioné en el contacto en el lanzamiento regional, se parece mucho a un Argo o un Cronos con la misma motorización en términos de comportamiento mecánico. Como ya dije en otras ocasiones, el Firefly 1.3 es un ejemplo claro de rightsizing, es decir, utilizar la cilindrada y potencia exactas para moverse con agilidad. Y este motor es justo lo que necesitan la gran mayoría de los clientes del Pulse para conseguir eso. Es un motor más brioso en la zona media y baja (2.500-3.000 rpm), y recién se queda algo más corto cuando nos acercamos más a la zona roja. Así que para el uso diario, rinde más que bien.


Es cierto, está bastante lejos de tener la agilidad mecánica que demuestra el T200 turboalimentado de las versiones Audace e Impetus. Pero de todas formas logra defenderse con mucha dignidad. Porque recordemos, estamos ante un crossover chico y en una versión entrada de gama. También es correcto que todos los rivales lo superan en potencia y torque, y digo al menos en cifras. Porque Fiat logra que este Pulse sea incluso más ágil que algunos competidores con 10 o 20 cv más declarados. De ahí lo del rightsizing.

Es un motor pensado para un uso principalmente urbano, sin dudas. Aunque como veremos más adelante, tampoco defrauda con prestaciones y una elasticidad que entran en el promedio general del segmento, sin destacarse mucho tampoco. Es ágil en los desplazamientos de ciudad, pero más por un factor ajeno al motor, más que por el motor en sí. La respuesta está en las buenas relaciones de transmisión como detallaré más adelante, así como también a una carrocería con un peso bastante reducido. Es un motor poco potente, es cierto. Pero es un vehículo más ágil que muchos y para serles franco, no necesita más.


La transmisión por su parte, como ya lo mencioné en la prueba del Impetus, es toda una revelación. Utiliza dos poleas variables conectadas por una correa de metal sumergida en aceite. Esta solución ofrece la máxima suavidad y comodidad, pero también no prevé cambios durante toda la vida útil del vehículo, lo que hace que el costo de mantenimiento sea más bajo. Es bastante progresiva en su accionamiento, y como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo muy suave y cómodo. Pese a esto, a bajas velocidades pueden manifestarse algunos tirones mínimos, que son un poco molestos a veces.

Pasando a las cifras Fiat declara para esta variante 1.3 CVT unos 172 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 13,1 segundos. No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. Durante los días de prueba logré números más que interesantes y muy similares a los del motor T200 (cifras entre paréntesis). Para los tramos urbanos, entregó 7,8 litros cada 100 km (+ 0,3 litros) mientras que en carretera logró unos muy respetables 5,7 l/100 km (+ 0,1 litros) y en el mixto, la mejor cifra obtenida fue de 6,4 l/100 km (- 0,1 litros). El depósito de combustible tiene una capacidad de 47 litros, mientras que el peso en orden de marcha de esta variante es de 1.187 kg. Son 50 kg menos que en el turbo.


Comportamiento dinámico

Salvo por la diferencia de rodados y mecánicas, en términos dinámicos los Pulse cumplen con la misma receta. Es decir, los ingenieros de Stellantis lograron un confort de marcha muy destacado y lo combinaron con una dinámica un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur, aunque tampoco llega a ser referencia en esto último, pero sí en lo primero: es el crossover sub-compacto más cómodo de este segmento para andar en la ciudad. No hay rebotes de suspensión ni sequedades de ningún tipo. Es un chasis con un nivel de filtrado muy bueno, sin importar la medida de los neumáticos elegida.

Es un producto muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos. Mientras que los neumáticos de 16 pulgadas de esta versión Drive priorizan el confort de marcha. Al tener un perfil 60 se mostraron perfectos en tamaño y proporciones para nuestras calles. Y no solo quedan bien en la carrocería (no lucen tanto más "chicos" que los 17 del Impetus, por ejemplo), sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. Es una combinación ideal de rodado y suspensiones. Incluso me atrevo a decir, más que en la variante tope de gama en ese sentido.


Yendo al apartado mecánico, asociado a esta nueva caja automática variador continuo, el 1.3 tiene un uso más relajado que cuando va junto a una caja manual, e incluso se lo encuentra mejor aprovechado en sus cifras. Viaja a menos vueltas y va menos exigido que con una manual de quinta. Pero la CVT tampoco le resta agilidad. Sino que le brinda un poco más de aire a un impulsor que no es de los más potentes, ni que tampoco tiene el mayor torque del segmento. En lo personal, me quedo con la versión automática si tengo que elegir entre las dos. Resultó ser un gran combo mecánico y ojalá lo veamos más pronto que tarde en otros modelos de la gama Fiat a nivel local.

Frente a las versiones con el motor turbo, este automático y atmosférico pierde las levas de cambio de marchas al volante, que es un faltante muy menor. Incluso cuando las tuve en el Impetus, ni las utilicé. Lo que sí conserva frente a otros Pulse con caja CVT es el modo Sport, que en lugar de tener una tecla roja en el volante como en los Audace e Impetus, en el Drive es un color negro, más discreto. Pero sigue estando en el radio derecho del volante. Sigo pensando que es un detalle muy cool, sin importar que tono tenga.


Al igual que en las versiones T200, en este 1.3 esa función actúa sobre la dirección, el control de estabilidad, el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta y el cambio de marchas, aprovechando aún más las cifras de par y potencia, dándole mucha agilidad al conjunto. Me atrevería a decir que incluso hasta lo hace ser un poco más divertido de llevar "al galope", porque se nota el cambio cuando el Sport va activado frente a cuando no. El modo manual, por su parte, se activa desde el selector, al no tener las mencionadas levas en el volante para esta versión.

Pasando a la mecánica en combinación con esta automática, como ya dije, tiene un comportamiento sereno y solo se muestra un poco más enérgico si lo obligamos a ir arriba de las 2.500 rpm, donde muestra su potencial real. Esa suavidad de manejo se ve aumentada por una transmisión suave y que se la nota bastante más refinada en su accionar que en la versión manual. La CVT le permite trabajar de forma correcta al 1.3, que si bien trepa en vueltas de forma bastante ágil, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo, pero también es la responsable de que el Firefly no te defraude tanto.


El combo del Firefly con la CVT hacen un trabajo ejemplar para el tránsito urbano o la carretera mismo, permitiendo que el impulsor viaje muy relajado en todo momento. Por ejemplo, a 70 km/h en D va a 1.400 (1.900 en modo Sport) y 110 km/h a 2.500 en D (3.000 con el modo Sport activado). Una ventaja de este motor, al ser un tetracilíndrico, es que no presenta las vibraciones de los tres cilindros que tanto abundan en este segmento. El 1.3 es más suave y silencioso en su funcionamiento, y un impulsor refinado de verdad. Es cierto que el T200 no vibra tanto como otros tricilíndricos. Pero frente a este Firefly, sí se nota.

Pasando a la elasticidad y recuperaciones en carretera, es acá donde la ventaja la tiene el T200 por sobre el Firefly atmosférico. Usando la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que lógicos 7,51 segundos, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Aprueba bien en este sentido. Si queremos compararlo con el 1.0 turbo, el 1.3 queda solo a 0,45 décimas por detrás. No es tanta diferencia si consideramos que uno tiene 99 cv y 128 Nm, contra los 120 cv y 200 Nm del turbo. También a tener en cuenta, como dije más arriba, que el Drive es 50 kg más liviano que el Impetus.


Equipamiento

El Drive como ya saben, es el primer escalón de la gama Pulse. Sin embargo, no viene tan "básico" de equipamiento para ser la variante de entrada. En la versión manual ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), ópticas delanteras LED con luces diurnas (DRL), ópticas traseras LED, dirección asistida eléctricamente, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado automático y digital, alerta de velocidad programada, computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema "My Car Fiat", Gear Shift Indicator (GSI), alarma, volante multifunción regulable en altura, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, retrovisores exteriores con luz de giro integrada y función tilt down para estacionamiento, respaldo trasero rebatible enterizo, sensores de estacionamiento traseros, sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/GPS y comandos vocales, puerto de carga USB-A para las plazas traseras (1), cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), tiradores de puertas y espejos retrovisores en color negro, barras de techo longitudinales, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/60 R16.


Este CVT evaluado suma o reemplaza sobre este listado: consola central con reposabrazos, portavasos, soporte para teléfono celular y compartimento de almacenamiento, tiradores de puerta y retrovisores exteriores en color carrocería, modo Sport con botón de conducción en el volante. Es una dotación bastante correcta. Sin embargo, por el precio quedan algunos elementos en el debe, como ser un respaldo trasero 60:40, ajuste en profundidad del volante o llave manos libres. Son todos ítems que recién los incorpora a partir del nivel Audace. Algo a tener en cuenta es que la cámara de retroceso en los Drive no tiene líneas dinámicas y su resolución es menor a la de las versiones Audace e Impetus, que tienen una cámara HD.

Dos detalles más que quiero resaltar son los 18 compartimentos portaobjetos repartidos por el habitáculo, que suman 25 litros de almacenamiento. Y algo que Fiat parece haber tomado de su hermana Jeep son los simpáticos easter-eggs del habitáculo, como el mapa de América Latina con senderos todoterreno. También lo lleva en la base del parabrisas. A su vez en el cristal y en la luneta hay dos siluetas del Pulse. Es un producto que con esos pequeños detalles, ya gana una simpatía general que sus rivales no tienen.


Seguridad

Todos los Pulse cuentan de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y laterales cabeza/tórax), frenos ABS Off-Road, control de tracción (ASR), asistente de arranque en pendientes (Hill Holder Assist), sistema de alerta de frenada de emergencia ESS, controles de estabilidad (ESC) y de tracción plus (TC+), sistema de regulación de torque (MSR), control dinámico vectorial del torque (DTV), control de mitigación de vuelcos (ERM), asistente de frenado de emergencia (PBA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, alerta de límite de velocidad programable, monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS). A partir de la versión Audace, ya suma frenado de emergencia autónomo (AEB), alerta de cambio de carril (LDW), y encendido automático de luces altas en carretera (AHB).


Es una dotación bastante buena en los Audace e Impetus y solo buena en el Drive. Sin embargo, en todos los casos, hace mucho ruido la ausencia de los airbags de cortina, algo que todos sus rivales ya ofrecen de serie. Sería bueno que Stellantis reviera esto a la brevedad y que también podamos conocer la seguridad estructural del Pulse, ya que mencionan una nueva plataforma con un 87% por aceros de alta y ultra alta resistencia. Ojalá Latin NCAP nos pueda evacuar esta duda a la brevedad y que el resultado de dicha evaluación sea positivo, así Fiat puede conseguir un buen puntaje como algunos competidores.

Al igual que Strada, Pulse cuenta con los sistemas TC+ y ABS Off-Road. Al presionar la tecla TC+, el dispositivo transfiere más torque a la rueda con mayor agarre, haciendo que el vehículo supere obstáculos con mayor facilidad. La función se desactiva de forma automática a partir de los 65 km/h. El mismo TC+ activa el ABS Off-Road, una calibración que mejora el comportamiento de frenado del vehículo cuando es necesario activar el ABS en superficies blandas (arena, tierra, grava, nieve), permitiendo que la rueda se bloquee por breves momentos y se forme una "cuña" de material delante de la rueda. Este material aporta a detener el vehículo y mejora el agarre y la maniobrabilidad de los neumáticos, reduciendo la distancia de frenado en superficies de bajo agarre.


Precio, garantía y competidores

La gama del Pulse se compone por los niveles Drive 1.3 M/T (U$S 25.200), Drive 1.3 CVT (U$S 27.500) probado hoy, Audace 1.0 T200 CVT (U$S 30.990) y el Impetus 1.0 T200 CVT (U$S 32.500). La garantía es inédita dentro de Fiat: 3 años o 100.000 kilómetros, provista por Stellantis. Bien por esta mejora, ojalá que pronto se extienda a todos los productos de la marca italiana a nivel local. Se trata de precios adecuados al segmento en donde Fiat pretende competir. 

Durante la presentación en Punta del Este, los directivos locales de la marca, así como los de Stellantis Latam, mencionaron a los Volkswagen Nivus y Nissan Kicks (ver prueba) como los dos rivales a vencer (ver entrevista). Y en términos de precio, Pulse está a la par de ellos. Es más, tienen toda la confianza de superarlos y ser los nuevos líderes del segmento. A su vez, Fiat está dando 2 años de mantenimiento programado sin costo, además de una financiación del 60% del valor del Pulse hasta en 36 cuotas con tasa 0. Gran argumento de venta y un buen diferencial para atraer nuevos clientes a la marca y a este modelo.


Si queremos jugar y torcer el concepto de que el Pulse es un SUV hecho y derecho (que recordemos, no lo es), la competencia se abre bastante más y ahí se puede empezar a ver con más claridad a qué productos le está apuntando Fiat con este modelo. De nuevo, tomando como referencia los U$S 27.500 de la versión probada, la competencia por precio sería la siguiente: Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T (U$S 33.990), Honda HR-V 1.8 LX CVT 2WD (U$S 32.900), Kia Sonet LX Plus 1.5 A/T (U$S 28.490), Nissan Kicks Advance 1.6 CVT (U$S 30.990), Nissan Kicks Exclusive 1.6 CVT (U$S 33.990), Opel Crossland 1.2 T Elegance EAT6 (U$S 33.990), Renault Duster Intens Vision 1.3 TCe CVT (U$S 29.990), Seat Arona 1.6 FR A/T (U$S 32.950), Seat Arona 1.6 FR Plus A/T (U$S 33.950), Toyota Raize 1.0 T GLX A/T (U$S 32.990), y Volkswagen T-Cross Comfortline 200 TSI 1.0 Automatic (U$S 31.990).

Entendido de cualquiera de las dos maneras, considero que el producto de Fiat no queda mal posicionado, ya sea por mecánica o equipamientos. Es cierto que el segmento se está disparando en precios hacia todos lados. Pero es que con la desaparición constante de la oferta en el segmento C de hatchbacks y sedanes, los crossovers y SUVs sub-compactos han tomado ese espacio del mercado como propio. Y los consumidores han demostrado con demanda que están dispuestos a pagar por estos nuevos modelos en lugar de los que antes ocupaban este lugar. Así que los reclamos que puedan hacer sobre los precios del Pulse (o de cualquiera de sus rivales, directos o indirectos), corresponden a una tendencia de la industria en donde todo está subiendo de precio y parece no detenerse. Ojalá que esa situación se revierta pronto.


Conclusión

Todas las virtudes y desventajas del Pulse ya fueron repasadas en la evaluación del nivel Impetus, así que voy a tratar de no ser reiterativo en ese sentido. Me centraré en analizar a esta versión dentro de la gama y junto a las otras, resumir cuál (o cuáles) son las compras más racionales del nuevo crossover de Fiat. Más que nada para responder la pregunta que hice al comienzo, claro está. Esto tiene que ser un informe auto-conclusivo. Este nivel Drive CVT es sin dudas el más lógico entre los dos que traen esta motorización 1.3 Firefly. La combinación de la transmisión automática con este motor es un buen logro de Stellantis y por la diferencia de precio con el manual, vale mucho la pena estirarse a los U$S 27.500 de esta variante. 

Además si no sos muy afín a tener un motor tres cilindros y querés seguir con los cuatro, este es un motor bastante noble y frugal en términos generales. Sin embargo, con este producto se cumple un patrón de mercado que está explicado en un libro llamado "The Myth of Fair Value" (lo recomiendo si les interesa la economía). En este texto se repasa un experimento de consumidores en donde un producto apenas más caro e intermedio, puede pasar a ser "la mejor opción", cuando una marca pone por encima otro aún más arriba en valor, sin una gran ventaja sobre ese que está entre el más accesible y el más costoso, pero que te hace olvidar de la que sigue siendo la más a la mano de todas. Es darte esa sensación de llevarte más valor por el dinero, que a veces aplicamos en la economía doméstica. Pagar apenas más, para llevarte algo más.


Y es acá donde la variante Audace T200 1.0 CVT, que cuesta U$S 3.490 más que la Drive CVT probada brilla como la mejor opción de la gama, porque cumple a la perfección con esa lógica. Si bien mantiene una estética idéntica a la del Drive, en términos mecánicos y de equipamientos (sobre todo de asistencias a la conducción) no tiene nada que envidiarle al Impetus T200 1.0 CVT tope de gama, que cuesta solo U$S 1.510 más que el Audace, pero nada menos que U$S 5.000 más que el Drive CVT evaluado hoy. Y entre el Audace y el Impetus, solo se pierden elementos estéticos y funcionales que, para ser sincero, no son tan necesarios. Acá es donde entra la cuestión de gustos de cada uno. Si te va más la estética de uno u otro.

Pero sumarle a este Drive CVT el motor más potente de la gama y todo el equipamiento de seguridad del más completo de los Pulse queda a un valor, si bien alto, mucho más razonable y a tiro de una financiación que si optamos por el Impetus. ¿Eso hace que el más accesible de los Pulse automáticos es una mala compra? En absoluto. Sigue teniendo las mismas virtudes de cualquier otro modelo de la marca y a un precio más que acorde al segmento con una dotación mecánica bastante digna y un equipo bastante correcto. Pero si por esas casualidades de la vida, podés estirarte al Audace, porque es la más lógica de todas las versiones. Casi tan equipado e igual de potente que el Impetus, pero a un precio más razonable.


A favor
  • Capacidad del baúl
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/equipamiento/mecánica
  • Robustez de las suspensiones
En contra
  • Encastres de algunas piezas interiores
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza trasera central justa para adultos
  • Respaldo trasero enterizo
  • Sin airbags laterales de cortina en opción
  • Visibilidad trasera algo limitada




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.332
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 8
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable
Potencia máxima (cv/rpm) 99/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 128/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión con ruedas semindependiente. amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/60 R16
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 172
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 370/841/1.238
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.187
Largo total (mm) 4.099
Ancho total (mm) 1.774
Alto total (mm) 1.577
Distancia entre ejes (mm) 2.566
Capacidad del tanque de combustible (l) 47
Despeje al suelo (mm): 189
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20,1 - Ángulo ventral: 21,3 - Ángulo de salida: 31,4

Galería: Fiat Pulse Drive 1.3 CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto Fiat Pulse Drive 1.3 CVT

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros delanteros de full LED con luces diurnas
Faros traseros con LEDs de freno y posición
Llantas de aleación de 16 pulgadas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros y laterales delanteros (cabeza/tórax)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico vectorial del torque (DTV)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS Off-Road
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (PBA)
Sistema de regulación de torque (MSR)
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi)
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático de una zona
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas
Consola central con reposabrazos, portavasos, soporte para teléfono celular y compartimento de almacenamiento
Dirección asistida eléctricamente
Espejos retrovisores exteriores con luz de giro integrada y función tilt down para estacionamiento
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Modo Sport con botón de conducción en el volante
Parlantes (4)
Puerto de carga USB-A para las plazas traseras (1)
Respaldo trasero rebatible enterizo
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales
Tapizados en tela
Volante multifunción regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 27.500. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy