viernes, 13 de mayo de 2022

Prueba: Honda City Sedán LX 1.5 CVT

Evaluamos al nuevo Honda City Sedán en su variante de acceso a la gama, denominada LX.

Probamos durante una semana y algo más de 1.100 kilómetros al Honda City Sedán en su quinta generación. Lo evaluamos en su nivel LX, entrada de gama, con la única mecánica disponible: un 1.5 litros cuatro cilindros con 122 cv, asociada a una transmisión automática del tipo CVT. Test, tras el salto.

En el adelanto de este análisis hace algunos días repasé muy por encima la historia del City, que es bastante más extensa de lo que piensan. Es un nombre casi tan antiguo dentro de Honda como el Civic o el Accord. La primera generación (AA/FV/FAdata del año 1981 y se fabricó hasta 1986, siendo la más conocida de todas por ser la que tuvo a las simpáticas y potentes versiones Turbo así como también ser la que llevaba en el baúl de forma opcional, el scooter plegable Motocompo de 50 cc.

La segunda generación del City (GA) se produjo entre los años 1986 y 1994, en tanto que la tercera, ya solo con carrocería tricuerpo, nació en 1996 y se fabricó hasta el año 2002, pero más que nada para los mercados del sudeste asiático (Tailandia, Indonesia, Filipinas, Taiwan, India y Pakistán) donde también se ensamblaba y comercializaba de forma exclusiva. En Japón, en tanto, el City fue reemplazado por el Honda Logo, que más adelante, en el año 2001 sería reemplazado por el Fit conocido y amado por todos.


El camino del City se cruzaría con el del Fit para su cuarta generación (GD/GE, de 2002 a 2008), dado que compartían mecánica y plataforma. Pero fue hasta la quinta generación del City (GM2/3, 2008-2013) que el modelo se expandiría por fuera de Asia. Se produjo en Turquía, pero también en Brasil y hasta llegó a ensamblarse en Argentina. Pero por cuestiones de precio, nunca llegó a Uruguay pese a la cercanía geográfica (ver nota). A la sexta generación (GM4/5/6/8/9) tampoco la vimos en nuestro mercado. Se presentó en el año 2014 y en Brasil comenzó a fabricarse ese mismo año (ver nota), hasta el 2021. Su reemplazo, la séptima generación (GN, quinta generación en el Sedán) fue lanzada en 2019 durante el Salón de Bangkok de ese año (ver nota). 

A finales del año pasado fue confirmada su llegada a Uruguay como reemplazo del Fit (ver prueba) en carrocerías Sedán y Hatchback (ver lanzamiento) compartiendo la plataforma con aquel en su tercera generación. Fue revelado en noviembre pasado en Brasil (ver nota) y a Uruguay arribó en marzo de este año importado desde Sumaré, en São Paulo en dos versiones, LX (U$S 27.900) y EX-L (U$S 29.900), aunque más adelante también se sumará una más denominada Touring que irá por encima del EX-L con carrocería Sedán. Todos llevan la misma configuración mecánica: un 1.5 litros de cuatro cilindros y 122 cv de potencia, asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT) con siete marchas pre-fijadas (ver lanzamiento). Autoblog pudo probarlo hace unos días en la variante Sedán LX durante una semana y algo más de 1.100 km. El análisis completo del nuevo Honda City Sedán se transcribe a continuación.


Exterior

Hace unos años cuando Honda introdujo a la segunda generación del Fit en el mercado mundial se dio un fenómeno bastante peculiar con una de sus marcas rivales de todos los tiempos, Nissan. Al poco tiempo de aparecer ese modelo, los de Nissan salieron con el Note (ver prueba), que no era otra cosa que un "homenaje descarado" al concepto original de Honda, pero careciendo de toda la modularidad que tenía el genial Fit. Pero ambos mantenían esa idea de dimensiones compactas por fuera y un gran espacio interior.

Ahora con esta quinta generación del City Sedán, Honda parece haberle devuelto el "homenaje" a Nissan, más que nada con la segunda evolución del Versa (ver prueba). No tanto en diseño, porque no se parecen en nada. Pero sí en proporciones y donde pusieron los "puntos duros" de la carrocería o de qué forma están inclinados los pilares A y C. También hay algo de Great Wall C30 (ver lanzamiento) en algunos ángulos del Honda, sobre todo en el remate de las puertas traseras. Más adelante veremos que el City "homenajea" al Versa también desde lo dinámico, porque se parecen mucho (demasiado) en el comportamiento general.


El City es un sedán de segmento B de manual. No muy jugado en sus líneas, tendiendo hacia lo clásico, pero con la justa cuota de "family feeling" para que todos en la calle lo reconozcamos como un Honda. esto es una parrilla con un gran aplique cromado, acompañado por la "H" que sigue la línea de los grupos ópticos con luces diurnas en LED y proyectores halógenos en este nivel LX. Pese a que el poder lumínico es escaso en las luces cortas y muy bueno en las largas, por el mismo precio (o menos incluso), varios rivales ya ofrecen tecnología full LED. En el Honda este ítem recién lo tiene el City más equipado, EX-L.

Otro elemento ausente en el frontal del LX son los antinieblas delanteros, solo presentes a partir del EX-L, que también deberían ofrecerse de serie por el precio. Si seguimos por el lateral empiezan a aparecer más diferencias entre versiones, más que nada en términos de llantas y neumáticos. Mientras los City más equipados (EX-L y Touring) tienen llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos en medida 185/55 R16, en el LX probado cuenta con unas llantas de 15 pulgadas sobre neumáticos Dunlop Ensave EC300+ en medida 185/65 R15. Lucen pequeñitas y lo son para esta carrocería. Pero lo que carecen en tamaño, lo compensan en el confort de marcha como veremos más adelante cuando estemos en el apartado dinámico.


Pasando al sector trasero este City Sedán toma algo de esas proporciones del Versa de parecer más angosto de atrás que de adelante. Es una ilusión óptica, pero me recordó bastante al modelo de Nissan en ese sentido. Los grupos ópticos son bastante llamativos y muy similar al BMW Serie 3 en sus proporciones (ver prueba), porque "muerden" gran parte del portón trasero y tienen un relieve bastante agradable. Tienen tecnología LED para las luces de posición de serie en todas las versiones y que de noche le da una bonita firma lumínica al remate posterior. En general es un diseño que agrada, pero no entusiasma a nadie.

Abajo del logotipo de Honda se esconde la cámara de retroceso que cuenta con tres enfoques diferentes, pero que no va asistida por sensores de estacionamiento (debería tenerlos). Están disponibles a partir del nivel EX-L (U$S 29.900), pero esa versión también carece de sensores delanteros. Para ese ítem habrá que esperar al City Sedán Touring, que aún no tiene precio. Pasando a las cotas, mide 4.549 mm de largo, 1.748 mm de ancho, 1.477 mm de alto, y tiene una batalla con 2.600 milímetros. En comparación con el City anterior (que nunca tuvimos en Uruguay), el New City es 53 mm más ancho y 94 mm más largo. También tiene una altura total de 8 milímetros más baja. A su vez, es el más largo del segmento.


Interior

En el habitáculo del City encontramos el planteo que tienen todos los nuevos Honda, es decir, consolas que tienden a la horizontalidad. Sin estridencias ni diseños jugados, todo busca estar en un lugar que nos resulte familiar y amigable en términos ergonómicos. Hay mandos físicos para (casi) todo, a distancias que no incomodan o molestan al conductor o al pasajero delantero, algo que la marca viene haciendo en la gran mayoría de sus productos y desde hace años. Muy nipón, racional y bien hecho. Celebro eso, ojalá nunca lo pierdan.

Es cierto, no tiene uno de los interiores con más variedad de texturas y materiales. Todo está realizado en plásticos rígidos y satinados, bastante sólidos en sus ajustes, transmitiendo una buena sensación de durabilidad. Tampoco se abusa del piano black, que siempre es bienvenido. En líneas generales está todo bastante bien ajustado y presentado, siendo de lo mejor que hay con origen Mercosur. Pero ya hay rivales con materiales más refinados en los interiores, como el mencionado Nissan Versa solo por citar a la nueva vara de referencia en este sentido. Podrían haberle "homenajeado" eso también desde Honda.


En términos de posición de manejo, Honda dice haber dotado al City de unos asientos delanteros que según la información de prensa se llaman "G-Frame" y (cito) "tienen una nueva tecnología anti-fatiga para mejorar el soporte del cuerpo, evitando el esfuerzo constante por recuperar la posición ideal, que es precisamente lo que provoca la sensación de cansancio." Todo eso para decir que son muy cómodos (que lo son, no se discute). Habladurías de marketing aparte, son butacas muy mullidas y sujetan bien el torso y las piernas, permitiendo estar sentado varias horas sin cansancio. Doy fe de ello, hice unos cuantos kilómetros de ruta con este City y también durante varias horas de manejo "non-stop".

Si tuviera que pedirle algo es que el asiento podría tener apenas unos centímetros extra para apoyar un poco mejor los muslos, pero en general la posición de manejo está muy conseguida. En todas las versiones con el volante se deja regular en altura y profundidad con recorridos correctos (aunque no abundantes) mientras que la butaca está ubicada algo alta incluso en la posición más baja del asiento. Más allá de eso, como dije, se logra una postura bastante cómoda y a gusto para cualquier contextura física. Las diferencias entre versiones están en que el volante es plástico en el LX y revestido en cuero, con levas de cambio y comandos de velocidad crucero también, a partir del EX-L.


Pasando al instrumental en este LX es bien clásico. Cuenta con dos relojes para velocímetro y tacómetro, además del medidor de nivel de combustible que es digital y se puede ver en un un display monocromo de buena resolución, pero carece de medidor de temperatura del motor, dejando un testigo azul en su lugar. En los EX-L y Touring, por su parte, llevan un display TFT de siete pulgadas configurable a color, dejando solo el velocímetro con aguja y pasando al resto de los instrumentos a formato digital. A su vez, el tablero lleva dos arcos de color que va variando en función de la eficiencia del manejo, siendo verde para cuando ahorramos combustible y blanco cuando estamos consumiendo más "jugo de dinosaurio".

Yendo a la consola central, todos los City cuentan con una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag). Su utilización es algo simple en términos de funciones, y hasta parece una pantalla instalada after-market por la calidad de algunos gráficos. Pero en especial donde más delata esto es en la calidad y resolución de la cámara de retroceso. En su defensa, la interfaz es bastante rápida y fluida en la transición de funcionalidades. Podría tener GPS integrado y más altavoces en esta versión LX, porque solo tiene cuatro y no suenan muy bien. Recién el EX-L incorpora cuatro parlantes más.


Más abajo del sistema multimedia están los mandos del aire acondicionado. En el nivel LX es manual, con un display mientras que a partir del EX-L pasa a incorporar un climatizador automático con salidas para las plazas traseras. Quiero destacar el tacto y sonido (clic, clic) de las perillas, porque es muy agradable y transmite bastante calidad al interior del City. Además la que gestiona la temperatura ilumina su contorno en azul cuando pasamos a frío y en rojo cuando le damos calor. Es un detalle muy simple, pero agradable.

Ya que tanto mencioné al Nissan Versa en esta prueba, de la primera a la segunda generación se comprometió algo del espacio interior (en especial para las plazas traseras a lo alto) en pos de mejorar (de forma considerable) en diseño exterior. Honda por su parte, decidió no descuidar ese aspecto para su producto y este City Sedán es la prueba viviente de ello. Tal es así que las plazas posteriores son enormes y amplias en todas las cotas. Dos adultos irán muy cómodos, porque sobra lugar a lo alto, largo y ancho. La plaza del medio como siempre es el punto de conflicto en los sedanes de segmento B. Pero en viajes breves no será un problema para tres personas que ronden el 1,75 m, ya que el piso es plano, y el respaldo, si bien es más duro que en las plazas laterales, no es tan molesto porque va reclinado un par de grados.


Algo curioso de las plazas traseras es que los tres apoyacabezas son fijos, robando algo de visibilidad hacia atrás. No mucha, pero si fueran en forma de coma, sería mejor. También en este nivel LX se extrañan algunas amenidades, como salidas de aire acondicionado (las tiene a partir del EX-L) y conexiones USB posteriores para recargar aparatos electrónicos. Pero compensa todos estos reclamos menores al tener unas de las plazas traseras más espaciosas del segmento, recuperando lo mejor del viejo Nissan Versa en este aspecto y pasando a ser la nueva referencia de la categoría en este aspecto.

Yendo al baúl, Honda también se despega del resto de sus rivales al tener uno de los más espaciosos y mejor aprovechados, quedando solo por debajo del Volkswagen Virtus (ver prueba) por una diferencia de 2 míseros litros. Declara 519 litros de capacidad, que son 50 más que el Chevrolet Onix Plus (ver prueba), 44 más que el Hyundai HB20S (ver prueba), 46 más que el Toyota Yaris Sedán (ver prueba) y nada menos que 92 extra en comparación con el Nissan Versa. De no ser suficiente, se puede ampliar el volumen rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 60:40. Pasando al neumático de auxilio y cerrando este apartado, utiliza un Continental T135/80 D15. En otras palabras, auxilio temporario del infame tipo finito.


Motor y transmisión

La mecánica de todos los City es conocida por los usuarios del último Fit que llegaba desde México (ver prueba). Se trata del impulsor denominado S1412e, un 1.498 cc de cilindrada, 16 válvulas, distribución doble i-VTEC (escape y admisión), e inyección directa. Produce una potencia de 122 cv a las 6.200 rpm, y un par máximo de 155 Nm a 4.600 vueltas. Este impulsor va asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT), con levas de cambio al volante (a partir del nivel EX-L) y siete marchas virtuales pre-fijadas.

Al igual que lo mencionara en un hoy lejano año 2015 durante la prueba del Fit, tiene un desempeño más que satisfactorio para el uso en ciudad, con una respuesta bastante enérgica y lineal, ayudada por una transmisión suave que, a diferencia de otras CVT, no peca de llevar el motor en un solo régimen, mientras varía la velocidad, sino que tiene un funcionamiento más parecido a una automática convencional, solo que sin presentar los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos. Cabe destacar que ningún City ofrece ni ofrecerá una variante con transmisión manual, como sí lo hacen todos los competidores de Honda.


Ya si sacamos al mil quinientos a la ruta, tampoco defraudará con un comportamiento sereno en velocidades legales, pudiendo viajar relajado con la transmisión haciendo todo el trabajo por nosotros. Solo se puede percibir al impulsor más rumoroso de más recién pasando las 5.000 vueltas, aunque para muchos -me incluyo- el sonido será de todas formas bastante agradable. En lo personal, considero este impulsor está entre lo mejor que se puede comprar en esta franja de precios siendo atmosférico.

Pasando a la caja CVT, como viene pasando en las últimas evoluciones de esta tecnología, en el City lleva una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional y en el caso de este City, simulando hasta siete marchas virtuales. No las muestra en el tablero, pero digamos se "ven" en el tacómetro con la aguja yendo y viniendo de arriba hacia abajo.


Aunque no tiene levas en el volante (sí están a partir del nivel EX-L), esta caja cuenta con un modo "S" (por "Sport") que aumenta la acción freno/motor, y además un botón para conectar o desconectar la función "ECON" que busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible. 

Este modo le quita cierta agilidad al vehículo porque hace trabajar al impulsor a niveles más bajos, pero al final del día es más ruido que nueces. Por el resto, es la misma transmisión CVT de otros modelos de Honda en cuanto a funciones y sensaciones. Aunque no sea tan partidario de este tipo de cajas, admito que llevan a tener una suavidad de funcionamiento que una doble embrague no tiene, por ejemplo. En líneas generales este City Sedán es un producto muy agradable para el uso diario. También ayuda a esta sensación el ajuste del chasis así como la maniobrabilidad, como veremos más adelante.


Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima, o consumos. En las pruebas realizadas pude obtener las siguientes cifras en relación a esto último: 6,3 l/100 km en ciudad, 5,1 en ruta, y 5,8 litros cada 100 km, en el ciclo mixto, todos números muy bajos y excelentes. A modo de referencia, si lo enfrentamos con el Fit que venía desde México esta misma combinación de motor/caja, los consumos de este tricuerpo de origen brasileño mejoraron bastante. No tengo idea cuál será el motivo, pero veamos números entre ambos modelos.

En el Fit me había dado 8,6 l/100 km en ciudad, 5,8 en ruta, y 7,2 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con unos algo justos 44 litros (según las fichas de Honda Uruguay) y que en el manual figura que son en realidad 40 litros. ¿A quién creerle? No importa, porque el tanque es pequeño tenga o no esos cuatro litros extra o no, aunque voy con lo que diga el manual si les soy sincero. A su vez, el City Sedán en esta versión LX CVT pesa en orden de marcha 1.156 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Al tener la base del Fit, este City presume de tener también ese comportamiento dinámico que tan buena fama le dejó a aquel producto. Las suspensiones priorizan el confort de marcha con un esquema tirando a blando, pero sin llegar a los extremos de ser un "flan". En ciudad permite circular con tranquilidad por calles en mal estado, mientras que los neumáticos de 15 pulgadas con perfil 65 de este nivel LX, no dejan que esas imperfecciones del camino lleguen al habitáculo. Está entre los mejor logrados del segmento en este aspecto, más allá de la medida de esos neumáticos, porque las suspensiones están bien resueltas.

La motorización también es una gran aliada para convivir en el ámbito urbano. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 122 cv, que tienen la tarea de romper la inercia de una carrocería bastante ligera en general. La distribución variable de válvulas, junto a una mecánica progresiva, terminan cerrando un impulsor que si bien ya cuenta con varios años encima, cumple muy bien con las intenciones de este producto. Tampoco es de los más modernos al no tener turboalimentación, pero mediante la inyección directa y pese a ser aspirado, otorga un comportamiento más que satisfactorio.


Para el uso urbano sigue siendo un producto ágil y fácil de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil. Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos. A su vez, destaco la maniobrabilidad general en maniobras de estacionamiento, con un excelente diámetro de giro de 10,6 metros. De lo mejor del segmento por lejos.

No se preocupen, para el uso normal esto no importa. Tampoco voy a pedir que se comporte como un BAC Mono cuando doblemos fuerte. Es un sedán familiar clásico, y en eso este City, cumple más que bien estando entre los mejores de esta categoría. El esquema de suspensiones es simple y efectivo como un pan con manteca: adelante lleva un sistema McPherson, y atrás usa una económica barra de torsión. Y solo con eso logra dar una gran sensación de solidez y aplomo, casi como si de un sedán de segmento C se tratase. Junto al Nissan Versa (que como dije más arriba, Honda tomó bastante "inspiración") y los Chevrolet Onix/Onix Plus o Volkswagen Polo/Virtus, este Honda es de los mejor resueltos en términos dinámicos y de confort de marcha del segmento B actual.


La caja CVT, en tanto, es ideal para el andar urbano. Permite que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.400 vueltas, aunque si pasamos la caja al modo "S" (sport), elevará ese régimen a 2.700 rpm, manteniendo la misma velocidad. Consejo, usen la caja en "D" para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal y esta posición solo debería utilizarse si estamos remolcando algo. En otras condiciones, no tiene ningún sentido. Con la caja en "D" y el modo "ECON" activo, las vueltas bajan a 1.300 rpm a igual ritmo de marcha.

Las recuperaciones de velocidad en carretera, tampoco tienen valores que sorprendan a nadie, pero no por ello son malas. Para ir de 80 a 110 km/h le toma unos 5,61 segundos, que es una cifra lógica y esperable para un sedán sub-compacto de este peso y potencia. Por su parte, en relación a la elasticidad del impulsor, a 110 km/h constantes, el 1.5 trabaja a 2.100 vueltas con la caja en "D", mientras que en el modo "ECON", baja hasta las 2.000 rpm en el tacómetro. Utilizando la transmisión en "S", en tanto, el régimen aumenta hasta unas elevadas 3.400 vueltas, con el impulsor sintiéndose bastante dentro del habitáculo, producto de la CVT y su naturaleza "gritona", aunque la insonorización general es bastante buena, con 66 db a 110 km/h en ruta.


Sin embargo lo que nunca esperé del City Sedán es que pudiera ser un vehículo "entretenido" para salir a buscarle los límites en curvas, siendo un tricuerpo chico sacado de la primera página del manual. El grado de confianza y estabilidad que transmite dejará boquiabierto a más de uno (a mí, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento, pese a utilizar casi la misma receta dinámica. Poniéndose quisquillosos, aún llevando un simple eje rígido trasero, es decir, nada que escape a lo visto en sus competidores, no pierde jamás la trayectoria ni se despegan las ruedas traseras del suelo.

Aunque también existe la clara inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort, lo hace sin abandonar una firmeza muy agradable, y se lo percibe muy estable para corregirlo en lo rápido, porque sus reacciones son bastante predecibles. Sin dudas es una grata sorpresa ver otro producto de este segmento con este nivel de aplomo, refinamiento y dinámica tan buenos. Es cierto que el segmento C está desapareciendo en manos de los SUVs. Pero por suerte aún hay algunos de segmento B que no nos hacen extrañarlos tanto y ser un excelente "premio consuelo" de aquellos que disfrutamos de berlinas compactas.


Equipamiento

La gama local del City Sedán por ahora se conforma en dos niveles, LX (evaluado) y EX-L. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), asiento del conductor regulable en altura, alarma, asiento de conductor regulable en altura, respaldos traseros rebatibles 60:40, aire acondicionado manual, ópticas delanteras halógenas con luces diurnas LED, encendido automático de luces, ópticas traseras LED, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag) y cuatro parlantes, tapizados en tela, cámara de estacionamiento trasera multi-ángular, espejos retrovisores exteriores con luz de giro integrada plegables eléctricamente, botón de encendido/apagado del motor, volante multifunción regulable en altura y profundidad, función ECON con EcoAssist, y llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos en medida 185/60 R15.


Es una dotación correcta, pero tirando a justa si consideramos el precio de U$S 27.900. A este City LX le faltan elementos tales como volante en cuero, climatizador automático, tapizados en cuero, faros antiniebla, retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, faros LED, techo solar, llave "manos libres", bloqueo de puertas en rodaje, salidas de aire acondicionado para las plazas traseras, conexiones USB posteriores, control de velocidad crucero, navegador integrado, sensor de lluvia, o de estacionamiento delanteros y/o traseros. Es cierto que es el nivel más accesible de los dos y se entiende que algunas de estas ausencias se solucionen yendo al EX-L. Sin embargo, por el valor de la variante probada, muchos rivales ya están ofreciendo productos tope de gama, bastante más equipados incluso que el EX-L de Honda.

Ya que menciono al nivel más completo del producto de Honda, suma o reemplaza sobre el evaluado:  sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry), faros antiniebla delanteros halógenos, aire acondicionado digital automático con salidas para las plazas traseras, sensores de estacionamiento traseros, control de velocidad crucero, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), tapizados en eco-cuero (negro), ocho parlantes, instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas, y llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos en medida 185/55 R16.


Seguridad

En términos de seguridad el equipamiento de nuevo queda a medias como el de confort. De serie todos los City cuentan con seis airbags, frenos ABS+EBD, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, control de estabilidad (VSA), asistente de frenado de emergencia (EBA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). El nivel EX-L solo agrega el sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch).

De nuevo, no es una mala dotación. Pero en este valor e incluso por menos, hay productos en este segmento y en otros que ofrecen asistencias a la conducción tales como sistema de pre-colisión con detección de vehículos y/o peatones, control de velocidad crucero adaptativo, alerta de cambio involuntario de carril y de ángulo ciego. Honda no los ofrece en el LX ni EX-L, pero sí lo hará en la variante Touring que es la tope de gama, incorporando por sobre el EX-L al paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB)-.


Precio, garantía y competidores

El City Sedán LX evaluado se ofrece a un precio de U$S 27.900, mientras que la versión EX-L pasa a un valor de U$S 29.900. Ambos se comercializan con una garantía de 3 años o 100.000 km, que puede ser extensible a 5 años o 140.000 km, al igual que el resto de la gama Honda. En ninguno de los dos casos son valores accesibles para este segmento, sino que están orillando la franja más alta de precios en comparación con sus rivales más directos. El nivel Touring no tiene precio declarado aún.

Por ejemplo, las versiones más accesibles de algunos competidores de este Honda, arrancan hasta casi U$S 10.000 abajo del City evaluado hoy. Es que la firma nipona siempre tuvo una política de precios a nivel local que la posiciona (bastante) por encima de otros modelo equivalentes, sin importar el segmento, que está respaldada en una clientela fiel que jamás puso un pero a esto, ya que sus productos, en especial HR-V, CR-V o WR-V, suelen venderse muy bien de todas formas. No es una estrategia comercial que desde Autoblog compartamos. Pero bueno, quién es este blogcito para darle lecciones de economía a los importadores si los números les cierran con balance positivo de todas formas, ¿no?


Lo que sí puedo hacer desde este lugar, es contarles cuáles son los valores de la competencia de esta versión, para que ustedes mismos saquen sus conclusiones de si está o no "fuera de precio". Para enfrentarlo a la competencia, hay que tener en cuenta que Honda no tiene una sola versión con caja manual, por lo que se enfrenta a productos solo con una automática, que curiosamente, suelen ser los tope de gama. Los rivales del City Sedán LX son los siguientes: Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T (U$S 24.590), Citroën C-Elysée 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 27.990), Hyundai HB20S 1.6 Premium A/T (U$S 23.990), Hyundai HB20S 1.6 Unique A/T (U$S 25.990), Nissan Versa Exclusive 1.6 CVT (U$S 26.990), Toyota Yaris Sedán 1.5 XLS CVT (U$S 26.990), Toyota Yaris Sedán 1.5 XLS TSS CVT (U$S 28.490) y Volkswagen Virtus 1.6 Highline Automatic (U$S 29.390).


Conclusión

El Honda Fit se encargó desde el año 2003 de pavimentar el camino de Honda en el segmento B con un producto práctico, confiable, económico y espacioso. También generó una cartera de clientes que no estaban siendo atendidos por los hatchbacks de esa época, en términos de modernidad de diseño, modularidad de uso y tecnología. Tan bien le fue, que incluso hoy es muy buscado en el mercado de los usados, sin importar su generación o año.

Este City camina por sobre ese trillo, pero con un planteo más convencional. Ya no solo busca capturar a clientes de la marca, sino que con una oferta dividida en carrocerías Hatch y Sedán, también intenta acercar a nuevos clientes a Honda. Y al igual que el Fit, aunque no es tan revolucionario, es un producto que cumple con las mismas premisas ya mencionadas que tenía el desaparecido monovolumen, solo que envueltas en unas siluetas más tradicionales.


Sin embargo, la política de precios de Honda a nivel local no se alinea con esa intención de atraer a consumidores de otras marcas. Mientras sus rivales comienzan sus valores en el entorno de los 20 mil dólares, el City arranca más cerca de los 30 e incluso va a superarlos al llegar las versiones Touring. Es hasta un poco contradictorio que este busque ser el Honda más popular de la gama y que sus precios sean tan elitistas en un segmento caracterizado por tener productos accesibles para la gran mayoría del público.

Este City Sedán (también el Hatch, que ya pasará por acá para ser evaluado también) están en la parte alta del segmento en términos de precios, es cierto. Pero también en términos de calidad, equipamientos disponibles, dinámica de conducción y conjunto mecánico. Es una de las nuevas referencias de la categoría junto a los Nissan Versa, Volkswagen Virtus o Chevrolet Onix Plus. Pero esos competidores ofrecen modelos igual de recomendables, pero a precios más lógicos para el segmento. El City no solo se tendrá que hacer un lugar a la sombra del discontinuado Fit. También lo tendrá que hacer a fuerza de convencer a un consumidor de gastar bastante más por un producto igual de bueno que sus rivales, pero posicionado bastante más arriba. Fácil no la va a tener. Pero en sí, City está entre lo mejor del segmento.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Faltantes de equipamiento de confort
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Precio elevado para ser un entrada de gama








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 89,5
Inyección: directa multipunto secuencial con apertura variable doble i-VTEC (escape y admisión)
Potencia máxima (cv/rpm) 122/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 154/4.600
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/65 R15
Rueda auxiliar: T135/80 D15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 519
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.156
Largo total (mm) 4.549
Ancho total (mm) 1.748
Alto total (mm) 1.477
Distancia entre ejes (mm) 2.600
Capacidad del tanque de combustible (l) 40

Galería: Honda City Sedán LX 1.5 CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Honda City Sedán LX 1.5 CVT

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos retrovisores con luz de giro integrada
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Ópticas delanteras halógenas con luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSA)
Frenos ABS+EBD+BA
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Alarma
Aire acondicionado manual
Asiento del conductor regulable en altura
Apertura interna del depósito de combustible
Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de retroceso multi-ángular
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Cuatro parlantes
Dirección con asistencia eléctrica
Espejos retrovisores exteriores con luz de giro integrada plegables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag) 
Tapizados en tela
Volante multifunción regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 27.900. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:

Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com