Prueba: Chevrolet Spin 1.8 LTZ M/T

viernes, 11 de enero de 2019



Con el motivo de su última actualización, evaluamos durante cinco días al Chevrolet Spin 1.8 LTZ M/T.
Con el motivo de su última actualización, evaluamos durante cinco días al Chevrolet Spin. Nos subimos a la variante LTZ con transmisión manual de cinco relaciones asociada al ya conocido impulsor 1.8 litros de 105 cv de potencia. La prueba completa, a continuación.

Spin surgió como el modelo encargado de tomar la posta de los monovolúmenes de Opel producidos en el Mercosur, los Meriva y Zafira. Su presentación fue a mediados de 2012 (ver nota), utilizando la plataforma GSV (Global Small Vehicles) de General Motors. El arribo a nuestro mercado se produjo apenas unos meses después de su revelación en Brasil, país donde además se produce (ver lanzamiento).

No fue hasta el 2014, que la gama Spin no tuvo novedades. En el Salón de San Pablo de ese año se mostró la variante aventurera llamada Activ (ver nota) que luego llegó a Uruguay a mediados del 2015 (ver lanzamiento). Pasaron nada menos que tres años para que volviéramos a tener noticias de este MPV diseñado y producido en el Mercosur, más precisamente en São Caetano do Sul, Brasil.


En junio de 2018, Chevrolet comenzó a adelantar a la renovación del Spin (ver nota) y sobre finales de ese mes se realizó el lanzamiento oficial en Brasil, primero de la variante Activ (ver nota) y un poco después de la configuración "no-aventurera" (ver nota). Esa última fue la que primero llegó a Uruguay (ver lanzamiento), mientras que la Activ arribará en el correr de este 2019.

Esa actualización estrenó un nuevo diseño de frontal y zaga, así como también nuevos tapizados y apliques interiores, colores de carrocería (Caribbean Blue). Además, sumó modularidad (asientos traseros deslizables) y seguridad (anclajes para sillas infantiles, siete cinturones inerciales y siete apoyacabezas). En Uruguay se comercializa en dos versiones, ambas con el nivel de equipamiento LTZ, pero con transmisión manual (U$S 26.690) como la evaluada, o automática (U$S 27.690). Con motivo de esta renovación, es que lo evaluamos.


Exterior

Si hay algo que se le criticó desde siempre al Spin es el diseño exterior. Por eso GM acusó recibo y pasó en limpio la gran parte de las líneas originales creadas por el diseñador mexicano Carlos Barba, también padre de otro modelo de Chevrolet receptor de varias críticas, el Agile. Por suerte, el señor con apellido de vello facial no tiene más injerencia en los estilos de General Motors para la región.

Por tal motivo, el Spin ahora luce más agraciado que antes, en especial si lo miramos al frente. Con el restyling que acá conocimos en el 2018 modificaron los diseños de las ópticas, la parrilla, el paragolpes delantero. Se lanzó luego de los Equinox (ver prueba) y Tracker (ver prueba), de manera que los SUVs y el MPV de Chevrolet ahora tienen una imagen de familia más coherente que nunca, pero también un poco más atractiva.


Vista desde el lateral, la carrocería del Spin no presenta novedades de peso más allá de los nuevos guardabarros, pero existen algunas formas de diferenciarlo de su antecesor. Todas las versiones que se venden en Uruguay son las LTZ y tienen llantas de aleación de 16 pulgadas rediseñadas, que en la unidad de pruebas iban calzadas sobre neumáticos Bridgestone Ecopia EP150 en medida 205/60 R16. Los Spin anteriores, incluso en las versiones más equipadas, tenían llantas de 15 pulgadas.

En el sector trasero las novedades replican la receta vista en el frontal: nuevos grupos ópticos (ahora con LEDs) y un paragolpes que recibe un retoque por allí y otro por allá. A diferencia del previo Spin, en este se ve menos grotesco y ahora cuenta con una estética más refinada que gusta mucho más que antes. Es algo que también se traslada a la variante Activ (que llegará más adelante) que ya no tiene la molesta rueda de auxilio colgante.


El resultado general es de un modelo más maduro y mejor resuelto en términos estéticos que su antecesor. De todas formas el Spin sigue acusando una estética que está envejeciendo muy rápido en comparación con otros productos del segmento, y que luce aún más anticuado al ser un MPV, que en plena explosión de todos los SUVs, son casi que un objeto de museo.

El Spin mide 4.360 mm de largo, 1.735 mm de ancho, 1.605 mm (1.687 mm en LTZ A/T) de alto, y la distancia entre ejes está en los 2.620 mm. Si lo comparamos con su antecesor, las dimensiones variaron casi nada como consecuencia de la renovación. El largo, ancho y batalla son las mismas cotas, mientras que el alto varió muy poco, 23 mm menos.


Interior

El habitáculo también tuvo su pasada en limpio. Ahora luce más atractivo y menos "plasticoso" que antes, donde predominaban los tonos grises y negros. El nuevo tono reinante es el "marrón chocolate." Chevrolet se animó a un habitáculo más cálido y con materiales (apenas) un poco más refinados que antes. De todas formas los plásticos son todos rígidos y aunque los encastres son buenos, sigue siendo un nivel de materiales tirando a lo rústico.

Pero lo que más hay que mencionar es que con el rediseño del Spin desapareció el cuestionado tablero aquel inspirado en la estética de las motos y que tantas críticas había recibido, por ser incompleto y poco claro. Ahora pasó de tener un indicador de aguja a dos, con tacómetro y velocímetro en este caso, mostrando el resto de la información en formato digital, es decir, la cantidad de combustible en el depósito.


La lectura es correcta y sumó una completa computadora de a bordo (similar a la de las S10 o Tracker, por ejemplo) en el extremo derecho, pero al igual que en el Spin anterior, queda en el debe queda un medidor de temperatura del líquido refrigerante. De todas formas es un gran avance frente al bastante mejorable tablero de la versión que reemplaza.

La posición de manejo de sigue sin cambios ni tampoco está entre las mejores del segmento, al menos a criterio personal. Recuerda mucho a un utilitario porque hasta la posición más baja de la butaca es muy elevada y la pedalera está muy adentro del habitáculo, alejada del parallamas. Lo que merecería un ajuste es la perilla para regular la altura del asiento, que podría ser reemplazado por una palanca más práctica, además de un ajuste telescópico de la columna de dirección y una regulación lumbar para la butaca del conductor al menos.


Spin ahora incorpora al sistema multimedia MyLink II, compuesto por una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, así como compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. Como ya lo mencioné en otras pruebas de Chevrolet que usan esta interfaz, los mandos son simples y muy intuitivos.

En otros mercados, como Argentina o Brasil, además tiene el sistema On Star de asistencia y conserjería, que tiene varias funciones muy prácticas como la recuperación del vehículo ante un robo. En Uruguay todavía seguiremos esperándolo (hace varios años ya) más hasta que General Motors desarrolle una plataforma de asistencia local con esta tecnología.


El Spin siempre tuvo como su carta de presentación la posibilidad de tener tres filas de asientos. Ahora con la renovación, esta es la única opción por default. Pero a su vez, la actualización debuta con un elemento que se le reclamaba al modelo y era la modularidad interior. Ahora la segunda fila de asientos es corrediza. Va montada sobre rieles, y la pieza se puede mover 50 milímetros hacia adelante o 60 milímetros hacia atrás en proporción 60:40, a los efectos de redistribuir mejor los espacios según la necesidad del usuario.

La habitabilidad es destacada en estas plazas. Hay lugar de sobra para dos adultos e incluso con la butaca del conductor en su posición más alejada del volante, sigue sobrando espacio para los que viajen atrás. A su vez, si corremos el asiento, se puede elegir entre ganar más espacio para las piernas o ampliar la capacidad del baúl. Además, la sensación de amplitud es aún mayor porque el respaldo de las butacas delanteras ahora es más delgado.


La tercera fila de asientos sigue siendo para niños pequeños, pero dos adultos en un viaje corto (hasta el súper, por ejemplo) se pueden apañar. Con esa fila en uso, el espacio del baúl se reduce bastante, pero es el "síndrome de la frazada corta" que sufren (casi) todos los vehículos con tres filas de asientos. Un detalle a no pasar por alto, es que Chevrolet revisó la seguridad pasiva del Spin, agregando puntos de fijación para sillas infantiles del tipo ISOFIX y TopTether, además del quinto apoyacabezas y cinturón de seguridad de tres puntos en el asiento central.

Como decía en el párrafo previo, la capacidad del baúl con las siete plazas en uso, es reducida: apenas 162 litros. Si solo viajan cinco pasajeros, el volumen aumenta de forma considerable, con unos más aptos 553 litros, mientras que con las dos filas traseras rebatidas, el número final es de 952 litros. El auxilio, por su parte, va ubicado por debajo de la tercera fila junto a un organizador de herramientas, que es una solución mejor que si estuviera por fuera del habitáculo. El problema es que es del tipo temporario, se trata de un Continental en medida T115/70 R15.


Motor y transmisión

El Spin cambió mucho en el exterior e interior, pero a nivel de mecánica y transmisiones sigue igual que hace seis años atrás. Según General Motors (sic), "el conjunto motriz también fue refinado en la línea 2019 para un funcionamiento suave y la nueva calibración hizo que los cambios automáticos de marcha sean más lineales y casi imperceptibles, aprovechando al máximo el alto torque del motor."

Más allá de lo que versen las gacetillas de prensa, debajo del capot lleva el conocido impulsor de 1.796 cc de cilindrada, ocho válvulas y 105 cv de potencia a las 5.600 rpm. El torque máximo es de 161 Nm a 3.200 rpm. Dicha mecánica puede ir asociada a dos transmisiones, una manual de cinco relaciones (como la probada), o una automática secuencial de seis con sistema Active Select, y que es denominada GF6 por GM. A modo de reclamo, en Brasil ofrece una manual de sexta. Acá no la tendremos.


Al ser una mecánica bastante veterana y alejada del downsizing, su comportamiento sigue estando condicionado por un torque magro y presente a un régimen bastante elevado, haciendo que se lo sienta poco contundente en baja. Pero llevado a un régimen medio -entre las 3.500 y 4.500 vueltas- se despierta haciendo del manejo una experiencia más ágil. En este rango el impulsor se hace notar algo más en el habitáculo, aunque en general, va bien insonorizado.

En la versión probada, este mil ocho va conectado a la ya probada transmisión que como ya es costumbre en esta familia de productos de General Motors, es un placer usarla por su tacto mecánico y perfecto. No hay forma de errar un cambio y es muy disfrutable pasar marchas de forma constante. Además le imprime una agilidad mayor al manejo que en la versión con caja automática (ver prueba).


Chevrolet no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima o consumos para ninguna de las variantes del Spin, así que hubo que salir a conseguirlas en el mundo real. Las mejores mediciones obtenidas fueron 9,7 l/100 km en ciudad, 7,1 l/100 km en ruta, y 8,4 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. 

Para muestra del elevado consumo de este motor, incluso otro producto familiar de General Motors como es el Equinox equipado con el 1.5 Turbo de 170 cv (y con una carrocería más pesada incluso) logró cifras mucho más reducidas (ver prueba). El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 53 litros. Según fábrica, pesa en orden de marcha 1.205 kg.


Comportamiento dinámico

Chevrolet dice haber hecho mejoras en este aspecto. Pero a diferencia del conjunto mecánico, acá sí se pueden notar algunas diferencias con el Spin anterior. La primera es el rodado de los neumáticos, que es una pulgada mayor y se siente en un andar apenas más marcado ante cortes de la calzada o cambios de pavimento. Pero en general sigue siendo un producto ideal para aprovechar el confort de marcha ante todo.

En sus comunicados de prensa, también dice haber tenido un "reordenamiento de masas contribuyeron para una mejor concentración del peso en la parte inferior del vehículo, reduciendo el centro de gravedad". No sé de qué masas habla Chevrolet en este sentido, pero el Spin sigue sintiéndose igual que siempre: un vehículo confortable, mullido y en el que se suele viajar más alto que en otros productos de la gama.


Pasando al motor 1.8 como ya dije, está bien adaptado para un uso racional, pero no es de los más ágiles, eficientes ni modernos del mercado ni por asomo. Responde bien (solo eso) en todas las salidas y tiene reacciones lógicas siempre. La caja acompaña en parte a esa respuesta con marchas muy suaves y lineales, además imprimiendo más agilidad que con la transmisión automática de seis relaciones que le da por el contrario, un andar más relajado, en especial en ruta.

De todas formas las recuperaciones son correctas. Apelando a la mencionada caja de quinta en la ruta, para ir de 80 a 110 km/h y se toma 11,08 segundos en 5ª, que mejoran de forma considerable bajando a 4º (9,97 segundos) y 3ª (6,30 segundos). No olvidemos que si bien es un producto pequeño, es muy pesado. Esa combinación de una tonelada y monedas de masa para mover, con potencia y torque apenas justos presentes a regímenes elevados, no lo ayuda. Es un problema que siempre tuvo este producto y que lo sigue aquejando pese a las mejoras en otros aspectos.


El matrimonio mecánico hace que el impulsor pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en 5ª a 2.000 rpm, un régimen normal y similar a otros productos de este segmento. Si queremos salir a la ruta encontraremos un producto ideal para viajar horas sentado al volante.

Ya sé que lo dije unas mil veces en esta nota, pero es un vehículo que apela a la comodidad de manejo. Se presenta estable ante los vientos laterales y en curvas cerradas inclina la carrocería con algunos rolidos excesivos. La dirección no es tan directa ni rápida, pero hace bien su trabajo de todas formas.


Es un vehículo con un comportamiento franco para salir a la ruta en términos generales, aunque un control de estabilidad le vendría perfecto para esas situaciones que nunca queremos tener, como esquivar un animal que se nos cruce, por ejemplo.

Pasando al papel de la transmisión, una sexta le vendría de maravillas para salir a la carretera, siendo algo que Spin sí ofrece en Brasil o en las versiones automáticas. La motorización, en tanto, junto al resto del conjunto mecánico son un combo correcto (solo eso) para la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en 5ª a 3.200 vueltas, un régimen algo alto.


Equipamiento

El Spin LTZ ofrecen de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), respaldo trasero de la tercera fila rebatible 50:50, respaldo trasero de la segunda fila rebatible 60:40, asiento trasero deslizable 60:40, faros antiniebla delanteros y trasero, luces diurnas LED, luces traseras LED, barras longitudinales de techo, aire acondicionado manual, computadora de a bordo, control de velocidad crucero, encendido automático de luces, sistema multimedia MyLink con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In, reconocimiento de voz, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, seis parlantes, tapizados en eco-cuero, asiento del conductor con regulación en altura, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, sensor de lluvia, volante multifunción en cuero regulable en altura, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

Es una dotación correcta y bastante mejorada respecto al modelo anterior. Sin embargo, aparecen algunos faltantes para un producto que supera la barrera de los 25 mil dólares, como ser: llave manos libres, espejos exteriores plegables, espejo retrovisor interno con antiencandilamiento automático, volante regulable en profundidad, climatizador automático, navegador integrado, o techo solar eléctrico, solo por citar los más notorios.


Seguridad

Este es un aspecto que General Motors mejoró, pero a medias. Ahora todos los Spin sumaron anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, siete cinturones inerciales de tres puntas, siete apoyacabezas, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), y alarma, además de airbags delanteros frontales y los frenos ABS+EBD. Es bienvenida la mejora con la seguridad pasiva, por la incorporación de los anclajes para sillas y mejores cinturones de seguridad.

Si alguno de ustedes está preguntando por qué no puse que tiene controles de tracción y estabilidad o más airbags, no es un error de tipeo, no los trae. Son faltantes indefendibles en un producto de este precio, habiendo modelos que mucho menos que este Spin y que sí los tienen a ambos. Ejemplos, sobran. Sin ir más lejos, un simple Renault Kwid, que vale algo más de 12 mil dólares, tiene más airbags que el Spin evaluado y un mundano Toyota Etios, de 18 mil, ya tiene controles de estabilidad y tracción.


Pasando a los frenos (discos adelante y tambores atrás), en tanto, el comportamiento es correcto, deteniendo siempre al Spin en línea recta y manifestando poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia, aunque inclinando bastante la trompa en las desaceleraciones.

El ABS, por su parte, interviene de forma algo prematura, pero nada de que asuste más allá del ruido habitual que hace este sistema cuando entra en acción. Es decir, en términos generales frena bien y dentro de lo esperado para un producto de este segmento.


Precio y garantía

Al haberse eliminado el Ertiga de la oferta local de Suzuki, a la espera de la nueva generación que llegará en el primer semestre de 2019, el Spin hoy no tiene rivales directos. Como dije más arriba, en Uruguay se comercializa en dos versiones, ambas con el nivel de equipamiento LTZ, pero con transmisión manual (U$S 26.690) o automática (U$S 27.690). La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros, al igual que el resto de la gama Chevrolet.

Sin contar al Lifan X7 (ver lanzamiento), el Spin es la segunda opción más accesible del mercado para acceder a un vehículo de tres filas de asientos. Luego le siguen los DFSK Glory 580 (ver lanzamiento) y Toyota Rush (ver lanzamiento). De ahí en más, la lista se dispara por encima de los U$S 40.000 en todos los casos. Digamos que para aquellos con familias numerosas, el abanico de accesibilidad, es bastante acotado en el mercado uruguayo al menos si buscan un 0km. Si quieren ver el listado completo, hace algunas semanas atrás lo publiqué en este informe (ver nota).


Conclusión

General Motors Uruguay decidió hacer una jugada muy interesante con el Spin. Hoy son la única marca local apostando por este segmento de los MPVs compactos de tres filas de asientos por abajo de los U$S 30.000. Es cierto que no hay muchas familias que tengan que llevar a cinco hijos, pero que las hay, las hay, según me contaron.

Por otra parte, con el furor de los famosos carpooling de los colegios, es sabido que algunas familias con apenas dos hijos suelen comprar este tipo de productos para hacer la ida y vuelta del centro educativo de sus niños con los amiguitos. Y un producto que permita elegir dejar entre siete y cinco plazas utilizables, suena como una opción razonable en esos casos.


A su vez, el Spin ahora es un vehículo más atractivo que antes en términos de equipamientos de confort y diseño, así como tampoco modificó tanto su precio en relación al modelo que reemplaza. Sigue siendo casi que la opción por default para aquellos que busquen un producto con tres filas de asientos, de una marca reconocida y que hace años que está en el mercado, así como también con un lógico valor de reventa.

Es cierto, la falta de controles de estabilidad y tracción o más airbags en un modelo pensado para las familias empaña bastante a lo que es un producto bueno en otros aspectos, como la modularidad, y es imperioso que ese problema se solucione en el corto plazo. Pero en un mercado donde los sport utilities son la gallina de los huevos de oro, el Spin tiene un trabajo doble para posicionarse en el mercado. Tal y como pasa con las familias numerosas que para mantenerse deben de trabajar mucho más que las que tienen menos hijos.


A favor
  • Capacidad del baúl detrás de la 2ª fila
  • Confort de marcha
  • Diseño mejorado
  • Equipamiento de confort
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Modularidad general
  • Garantía

    En contra
    • Carece de airbags laterales y/o de cortinas
    • Consumos elevados
    • Capacidad del baúl detrás de la 3ª fila
    • Respuesta del motor en baja
    • Sin controles de tracción ni estabilidad
    • Transmisión de cinco relaciones
    • Neumático de auxilio temporario




    FICHA TÉCNICA

    MOTORIZACIÓN
    Cilindrada (cc) 1.796
    Número de cilindros: 4
    Número de válvulas: 8
    Relación de compresión: 10,5:1
    Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 88,2
    Inyección: electrónica multipunto secuencial
    Potencia máxima (cv/rpm) 106/5.600
    Torque máximo (Nm/rpm) 161/3.200
    TRANSMISIÓN
    Caja de velocidades manual secuencial de cinco velocidades
    Tracción delantera
    DIRECCIÓN
    De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
    FRENOS
    Delanteros: de discos ventilados
    Traseros: de tambores
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
    Trasera: semi-independiente con brazo de torsión y barra estabilizadora
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 205/60 R16
    Rueda auxiliar: T115/70 R15
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) N/D
    Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
    Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl (l) 162/553/952
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 1.205
    Largo total (mm) 4.360
    Ancho total (mm) 1.735
    Alto total (mm) 1.605
    Distancia entre ejes (mm) 2.620
    Capacidad del tanque de combustible (l) 53

    Galería: Chevrolet Spin 1.8 LTZ M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
     
    EQUIPAMIENTO:

    EXTERIOR
    Barras de techo longitudinales
    Llantas de aleación de 16 pulgadas
    Luces dirunas LED
    Luces traseras LED
    Faros antiniebla delanteros y trasero
    SEGURIDAD
    Airbags frontales delanteros
    Alarma
    Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
    Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
    Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
    Frenos ABS
    Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
    CONFORT
    Aire acondicionado
    Asiento del conductor con regulación en altura manual
    Asiento trasero deslizable 60:40
    Cámara de retroceso
    Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase de ventanillas
    Control de velocidad crucero
    Computadora de a bordo
    Dirección con asistencia hidráulica
    Encendido automático de luces
    Espejos retrovisores eléctricos
    Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
    Respaldo trasero de la segunda fila rebatible 60:40
    Respaldo trasero de la tercera fila rebatible 50:50
    Sensores de estacionamiento traseros
    Sensor de lluvia
    Seis parlantes
    Sistema multimedia MyLink (pantalla táctil de siete pulgadas), con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In, reconocimiento de voz, Apple CarPlay y Android Auto
    Tapizados en eco-cuero
    Volante multifunción en cuero regulable en altura

    PRECIO Y GARANTÍA:

    U$S 26.690. Garantía: 3 años o 100.000 km.

    COMERCIALIZA:
      General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy