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| Evaluamos al Suzuki Celerio durante cuatro días y por más de 500 kilómetros en su versión GLX M/T. |
Celerio es el nombre elegido por Suzuki para denominar al más grande (si es que puede llamársele así a un auto por debajo de los 3,7 metros de largo) de su familia de citycars compuesta en el mercado local por los Alto 800 (ver lanzamiento) y Alto K10 (ver lanzamiento), que en esencia, son el mismo modelo con dos motores y diseños distintos y destinados a mercados en vías de desarrollo.
Por su parte, el Celerio no es eso. Es un producto creado de forma global por Suzuki y que se comercializa en países de primer y tercer mundo. Para los primeros se fabrica en la planta que la marca nipona tiene en Raygon, Tailandia, mientras que para los segundos -como el nuestro- sale desde la fábrica ubicada en la ciudad india de Manesar.
Su primera generación data del año 2008 y en algunos mercados se lo llegó a comercializar como la séptima generación del Suzuki Alto bajo el nombre A-Star o también como un producto de Nissan, llamado Pixo, como fruto de una colaboración entre ambas firmas para tener un citycar compartiendo los costos de desarrollo y producción. Incluso existe un "clon" chino de este producto, el Zotye Z100, que como algunos sabrán, se vende en Uruguay (ver lanzamiento).
La evolución de este modelo, ahora conocido como Celerio para todas las regiones donde se comercializa llegó en el año 2014 al mercado global y al uruguayo en abril del año siguiente con una sola opción de equipamiento denominada GLX y dos transmisiones, una manual de quinta y una manual robotizada con opción secuencial y también con cinco marchas (ver lanzamiento).
Unos meses más tarde llegaría el nivel de entrada a la gama, denominado GA (ver lanzamiento) que prescindía de algunos elementos estéticos y de confort sobre la versión GLX, aunque se conservaba el motor 1.0 tricilíndrico de 68 cv de potencia, aunque ahora a un precio más tentador.
Ahora con un tiempo prundencial en el mercado local, hace algunos días atrás pudimos probar al Celerio durante cuatro días y más de 520 kilómetros en su versión GLX M/T, que se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 13.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 km. Sin más introducciones, arranca la evaluación completa.
Exterior
Luego de una receta jugada y extravagante en la primera generación del Celerio, Suzuki decidió ir por una receta más racional y conservadora en esta segunda evolución de su citycar global. Esa característica de ser un modelo para todos los mercados lo llevó a tener un estilo que fuera neutral y poco jugado. Para algunos será un punto en contra, otros como quien escribe, consideran que lo hace en pos de algo que veremos en el apartado del interior.
A nivel estético no hay conexión entre las dos generaciones. Por ejemplo, aparece una parrilla que en el GLX cuenta con unas barras horizontales cromadas que se diferencia de la variante GA que las trae en un más discreto plástico negro. En el paragolpes encontramos los faros antiniebla delanteros que solo están presentes en el tope de gama. Y antes de que pregunten, la unidad de pruebas tenía dos accesorios originales Suzuki como son los faldones laterales y las baguetas plásticas.
Visto desde el lateral casi parece una versión "combo agrandado" de su hermano menor, el Alto 800, en especial por el formato de las ventanillas. Se lo percibe como un vehículo corto, angosto y en especial, alto. La superficie vidriada es generosa, lo que termina repercutiendo en una gran visibilidad hacia el exterior.
En los GLX los tiradores de puertas y carcasas de los retrovisores van pintados en el color de la carrocería, mientras el GA lleva todos esos elementos en un plástico negro. Otra de las diferencias radica en las llantas y los neumáticos. Mientras el evaluado tiene unos Goodyear -sin modelo- en medida 165/65 R14 con llantas de aleación, el modelo más accesible tiene los mismos neumáticos, pero con tazas plásticas.
Pasando al sector posterior el estilo es tan sencillo como convencional. Casi que se lo podría diseñar con cuatro trazos. Dos grupos ópticos verticales, una luneta, portón trasero y un paragolpes. Nada más. En este GLX la apertura del baúl se hace desde el bloqueo a distancia, mientras que el GA lleva el tambor a la vista en el portón. Por el resto, son idénticos.
Cerrando el apartado del exterior, hablemos de dimensiones y comparemos con el primer Celerio, porque hay algunos crecimientos significativos de tamaño entre ambos. Entre paréntesis van las medidas del anterior: 3.600 mm de largo (+ 100 mm), 1.600 mm de ancho (se mantuvo), 1.540 mm de alto (+70 mm) y 2.425 milímetros de distancia entre ejes (+ 65 mm).
Interior
Otro de los grandes cambios entre el primer y el segundo Celerio son los habitáculos. Mientras uno lucía como un citycar con todas las letras, es decir, un diseño simplificado a la menor expresión, en esta segunda generación se parece a una versión jibarizada del interior de su hermano mayor, el Suzuki Swift (ver lanzamiento). En este sentido al Celerio se lo percibe como un producto más maduro y también se percibe desde el punto de vista de la posición de manejo y la ergonomía.
La primera mejora un poco frente a su antecesor, aunque sigue siendo un producto de algunos plásticos rígidos y sencillos como siempre que prometen resistir al paso del tiempo por los buenos encastres y la solidez que transmiten. De todas formas al tacto otros son muy mejorables por sus texturas rugosas, en especial los usados en los paneles de puertas, que se sienten bastante endebles y poco agradables a la vista también. Otra cosa que me sorprendió es el espesor de las puertas. Hay muy poca distancia de chapa y plástico entre el interior y el exterior.
Pasando a la posición de manejo, en tanto, se logra cierta comodidad, aunque las regulaciones están bastante limitadas. La butaca del conductor permite ajustarse solo en alcance y el respaldo, pero no en altura, algo que por el precio ya debería tenerla, mientras que el volante (multifunción) se acomoda solo en altura y con poco recorrido. Estas ayudas hacen que se viaje un poco más alto que en otros citycars, pero de todas formas la postura que se consigue es cómoda. Los asientos delanteros en tanto, no cansan tanto en los viajes largos y la sujeción lateral que ofrecen es correcta.
El instrumental es sencillo, contando con dos elementos de agujas, tacómetro y velocímetro (carece de medidor de temperatura del líquido refrigerante, solo tiene un testigo luminoso), mientras que en un tercer cuadrante digital encontramos al medidor de combustible en el depósito, el reloj, y la computadora de a bordo, que como pasa en otros Suzuki, el comando que tiene es bastante engorroso de usar, valiéndose de dos "palillos" clavados en el instrumental, uno para los odómetros y otro para consumos y autonomía. Podría tener una sola tecla dedicada en el volante o uno de los brazos de las luces o el limpiaparabrisas.
Un punto gris del habitáculo del Celerio es que no tiene en abundancia portaobjetos, teniendo que recurrir a la guantera para guardar bártulos y chucherías. A su vez, las gavetas de las puertas son algo angostas y poco profundas. Hay algunos huecos en la consola y entre medio de las butacas, pero ninguno lo tan grande o profundo como para llevar otra cosa que no sea un juego de llaves o un smartphone de los chicos. Phablets quedan fuera de la ecuación.
Más abajo de la radio están los mandos del aire acondicionado -de funcionamiento correcto- y las entradas auxiliares de audio (USB y Aux-In). Un poco más atrás está el selector de cambios que va sobreelevado en el consola y no en el piso del vehículo, en una solución similar a la vista en otros modelos del segmento A como el Fiat 500 (ver prueba).
Moviéndonos a las plazas traseras es donde Suzuki traza la línea más grande entre las dos evoluciones del Celerio. Esas ganancias de 65 y 70 milímetros en el entre ejes y alto respectivamente, repercuten en unas plazas traseras mucho más espaciosas que en la primera generación. El espacio para la cabeza respecto al techo es amplio para adultos, mientras que para las piernas es mucho más generoso que en algunos rivales de segmento. Por algo Suzuki lo promociona como "Small XL".
La plaza del medio, como en todo citycar es la más reducida, aunque en viajes cortos podrá servir para que tres puedan viajar apretados, pero solo a lo ancho, porque la altura al techo es correcta y el piso es bastante plano. En líneas generales es uno de los productos de segmento A con mejor habitabilidad del mercado local, junto a dos de sus rivales directos, los Kia Picanto y Volkswagen up!
La plaza del medio, como en todo citycar es la más reducida, aunque en viajes cortos podrá servir para que tres puedan viajar apretados, pero solo a lo ancho, porque la altura al techo es correcta y el piso es bastante plano. En líneas generales es uno de los productos de segmento A con mejor habitabilidad del mercado local, junto a dos de sus rivales directos, los Kia Picanto y Volkswagen up!
El baúl cuenta ahora con unos correctos 254 litros de capacidad (144 más que el modelo anterior), ampliables hasta los 726 l, rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Esto último no es algo menor, dado que la mayoría de los citycars se olvidan de ofrecer la posibilidad de modular carga con pasajeros, entregando un respaldo posterior enterizo.
Entre las cosas a mejorar, carece de luz de baúl, algo muy común en este segmento, pero que ya debería ser un reclamo del pasado a estas alturas para todos los autos. Tampoco cuenta con siquiera una soguita que lleve y traiga la bandeja del baúl, pero entre los dos faltantes, prefiero pedirles la iluminación para poder ver en la oscuridad.
Entre las cosas a mejorar, carece de luz de baúl, algo muy común en este segmento, pero que ya debería ser un reclamo del pasado a estas alturas para todos los autos. Tampoco cuenta con siquiera una soguita que lleve y traiga la bandeja del baúl, pero entre los dos faltantes, prefiero pedirles la iluminación para poder ver en la oscuridad.
Por debajo de la alfombra del baúl encontramos el auxilio. Mientras afuera va apoyado en cuatro Goodyear en medida 165/65 R14, en el momento que se rompa uno de esos neumáticos por suerte podremos valernos de otro de la misma marca y medida, pero con llanta de chapa, que es lo que menos importa para serles honesto. Bien por Suzuki en este sentido.
Motor y transmisión
A nivel mecánico, para Suzuki decidió apostar por una carta conocida en el caso de la segunda generación de este citycar. Se trata del impulsor K10B, un código que le sonará conocido a aquellos usuarios de los Alto K10, que al igual que este Celerio, proviene desde la misma planta en India y con el que comparte la motorización.
Es un tres cilindros con 998 cc de cilindrada, con 12 válvulas, tres cilindros en línea, e inyección electrónica multipunto. La potencia máxima de este impulsor es de 68 cv a 6.000 rpm, mientras que el torque máximo en tanto, es de 90 Nm a partir de las 3.500 vueltas. En la unidad probada está asociado a una caja manual de quinta, mientras que también existe la posibilidad de una transmisión manual robotizada también de cinco relaciones con modo secuencial, denominada Auto Gear Shift (ver video).
Se trata de una mecánica que si bien tiene un funcionamiento muy silencioso, transmite la típica melodía y vibraciones clásicas de los tricilíndricos en ralentí cuando están fríos, que algunos clientes encontrarán molestas. De todas formas, en el uso y una vez que toma temperatura, es difícil darse cuenta que tiene tres, y no cuatro cilindros. Va tan bien aislado, que recién arriba de las 4.000 vueltas se lo puede escuchar en el habitáculo.
Se presenta algo aletargado en el bajo y medio régimen (menos de 2.000 vueltas), pero pasando esa zona, en la parte alta del tacómetro (2.500-3.500 rpm), ya se manifiesta con un poco más de brío y agilidad. En ruta, en tanto, tiene un comportamiento bastante correcto para sus dimensiones y al igual que sus competidores, tendremos que apelar a la transmisión para facilitar los adelantamientos con mayor seguridad.
Se trata de una mecánica que si bien tiene un funcionamiento muy silencioso, transmite la típica melodía y vibraciones clásicas de los tricilíndricos en ralentí cuando están fríos, que algunos clientes encontrarán molestas. De todas formas, en el uso y una vez que toma temperatura, es difícil darse cuenta que tiene tres, y no cuatro cilindros. Va tan bien aislado, que recién arriba de las 4.000 vueltas se lo puede escuchar en el habitáculo.
Se presenta algo aletargado en el bajo y medio régimen (menos de 2.000 vueltas), pero pasando esa zona, en la parte alta del tacómetro (2.500-3.500 rpm), ya se manifiesta con un poco más de brío y agilidad. En ruta, en tanto, tiene un comportamiento bastante correcto para sus dimensiones y al igual que sus competidores, tendremos que apelar a la transmisión para facilitar los adelantamientos con mayor seguridad.
La transmisión manual de cinco relaciones, en tanto, cuenta con un funcionamiento correcto, marchas más bien largas en todas las relaciones, un escalonamiento correcto, con las tres primeras algo largas y unas cuarta y quinta bastante más largas, jugando más con el rendimiento de combustible que con la respuesta del impulsor, como pasa en todo citycar que se precie de tal.
En relación al tacto de esta caja, en el Celerio tiene ese tacto característico de auto de marca japonesa así como de la precisión que las caracteriza. Esta transmisión se siente metálica y es casi imposible errarle a un cambio. A su vez, el matrimonio con el 1.0 como ya dije, está pensado más desde un comportamiento civilizado, así como también ponderando la suavidad de uso y los consumos reducidos.
En materia de prestaciones Suzuki no declara la velocidad máxima ni la aceleración de 0 a 100 km/h para el Celerio, aunque sí sus consumos. La marca homologa en ciudad 5,1 l/100 km, 3,7 l/100 km en ruta, y 4,3 litros cada 100 km en el ciclo combinado entre ruta y ciudad.
Durante la prueba, en tanto, logré unos números más reales, pero igual más que meritorios: en ciudad 6,6 l/100 km, 5,0 l/100 km en ruta, y 5,8 litros cada 100 km en el combinado ruta/ciudad. El depósito de combustible cuenta con 35 litros, es decir lo mismo que sus rivales, a excepción del Volkswagen up! que tiene 15 más que todos los citycars, mientras que el peso neto declarado por la marca es de 835 kg.
Comportamiento dinámico
El planteo de suspensiones del Celerio es bastante diferente al de sus rivales con poco recorrido y bastante duritos. Su comportamiento y chasis priorizan el confort de marcha, con un foco puesto en el uso de ciudad, valiéndose de un esquema blando que sabe lidiar bien con calles en mal estado, pozos, o calles de tierra. La suspensión delantera es del tipo McPherson con tirante y muelle helicoidal, mientras que la trasera lleva una barra de torsión y muelles helicoidales.
También lo ayuda un buen despeje al piso (165 mm) que lo hace inmune a todos esos obstáculos. Ventajas de estar hecho en India y que las calles de aquel país se parezcan a las nuestras. Los neumáticos de perfil 70 son perfectos para lidiar con empedrados y cortes de la calzada, y nunca llega a manifestar sequedades en especial cuando cruzamos por arriba de vías férreas o empedrados, por ejemplo. En ese sentido el Celerio está un escalón por encima de algunos rivales directos.
La dirección electro-asistida es muy amigable, presentándose perfecta para las maniobras típicas del ámbito urbano. A su vez, la visibilidad general es muy buena, por la cantidad de superficie vidriada que tiene y por eso prácticamente no tiene puntos ciegos. Así que estacionar mal un Celerio es casi una misión imposible. Además, cuenta con un radio de giro muy reducido, 4,7 metros, y está muy desmultiplicada teniendo que dar cinco vueltas para ir de un tope a otro de la dirección.
También lo ayuda un buen despeje al piso (165 mm) que lo hace inmune a todos esos obstáculos. Ventajas de estar hecho en India y que las calles de aquel país se parezcan a las nuestras. Los neumáticos de perfil 70 son perfectos para lidiar con empedrados y cortes de la calzada, y nunca llega a manifestar sequedades en especial cuando cruzamos por arriba de vías férreas o empedrados, por ejemplo. En ese sentido el Celerio está un escalón por encima de algunos rivales directos.
La dirección electro-asistida es muy amigable, presentándose perfecta para las maniobras típicas del ámbito urbano. A su vez, la visibilidad general es muy buena, por la cantidad de superficie vidriada que tiene y por eso prácticamente no tiene puntos ciegos. Así que estacionar mal un Celerio es casi una misión imposible. Además, cuenta con un radio de giro muy reducido, 4,7 metros, y está muy desmultiplicada teniendo que dar cinco vueltas para ir de un tope a otro de la dirección.
El impulsor, como ya dije, tiene un comportamiento correcto y se muestra más a gusto entre las 2.500 y 3.500 rpm. Destaca por su rapidez de respuesta en ese régimen, trepando rápidamente en vueltas y con un agradable -para mi- y típico sonido de los tres cilindros cuando los pisamos a fondo. Si bien no es un producto que sea "divertido" de usar, sí es muy cómodo y amigable para moverse en la ciudad. Y eso es algo que muchos clientes sabrán apreciar.
La caja también asiste a esa comodidad de uso por su tacto, pero especialmente por lo bien que aprovecha al pequeño 1.0. Es así que a 70 km/h el motor trabaja en quinta marcha a 2.000 vueltas, y sin tampoco perder la agilidad. La insonorización del habitáculo es mejorable. Si bien cuenta con doble burlete en todas las puertas, los neumáticos pueden transmitir algunas rumorosidades al interior si el asfalto es muy rugoso.
A la hora de encarar curvas rápidas transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables producto del alto de la carrocería o del despeje y por el ajuste blando de sus suspensiones, que son menos ásperas que las de otros citycars. Es fácil de llevar, se lo nota estable a altas velocidades. Solo llevándolo más allá de sus límites se lo puede descolocar un poco, pero el usuario promedio de un auto chico considero que jamás los irá a buscar tampoco.
El combo mecánico también tiene un comportamiento correcto en lo veloz y a la hora de encarar largas distancias. Para la ruta, Suzuki pensó en un motor que pudiera trabajar sin sentirse exigido. Más allá de viajar a 110 km/h en 5º a 3.200 rpm, no se escucha al tres cilindros sonar, aunque si rompemos la barrera de las 4.000 vueltas, ya se hará más presente en el habitáculo.
Por otra parte, el Celerio presenta una correcta elasticidad en ruta en donde sus recuperaciones son correctas. Le toma 8,4 segundos ir de 80 a 110 km/h en 4º, mientras que en 5º lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 13,6 segundos. Consejo: hay que bajar a 4ª o 3ª para hacer un adelantamiento con seguridad, tal y como sucede con otros citycars.
Equipamiento
La unidad probada es la GLX, que corresponde a la más equipada de la gama del Celerio. Por debajo está la GA que frente a esta pierde algunos detalles de confort, como ser: las llantas de aleación, el pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo, )la radio doble DIN de origen, el volante multifunción y los antinieblas delanteros.
De todas formas yendo con el GLX probado, cuenta de serie con: dirección electro-asistida, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado, apertura interna del depósito de combustible, radio doble DIN (de origen) con AM/FM/CD/MP3/USB/Aux-In/Bluetooth con cuatro altavoces, faros antiniebla delanteros, computadora de a bordo, volante multifunción regulable en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, y llantas de aleación de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 165/65 R14. entre otros elementos.
Para los estándares del segmento A, y más al precio que se está ofreciendo el Celerio en nuestro mercado (unos U$S 14.000 en promedio), la dotación de confort no es para nada despreciable, es más, está entre las más completas a excepción de la dupla Peugeot 108/Citroën C1, que ya son autos que rozan la barrera de los U$S 20.000.
De todas formas, en comparación con el anterior Celerio también hubo mejoras, como por ejemplo la incorporación de la telefonía Bluetooth, los levantavidrios traseros eléctricos, la regulación eléctrica de los espejos, el volante multifunción y que el respaldo trasero pasara a ser 60:40 y no un 50:50 como antes. Es decir, en este aspecto al igual que en la habitabilidad, es un paso adelante para el modelo frente a su antecesor.
Seguridad
Acá es donde Suzuki plantea un caso muy especial que además, pocas veces se da en un cambio de generación y es que haya menos elementos de seguridad que en el modelo que reemplaza. Es solo un ítem, pero es indefendible que suceda. Tanto el nivel GA como el GLX cuentan con la misma dotación de seguridad: dos airbags delanteros, frenos ABS+BA+EBD, cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntas, siendo el de la plaza central posterior abdominal de dos puntas. Hasta acá nada que nos sorprenda en un auto entrada de gama por debajo de los U$S 15.000.
El punto de conflicto viene de la mano de la ausencia de anclajes para sillas infantiles, algo que el anterior Celerio sí tenía y que este, por razones que explicaré más adelante, no ofrece en nuestro mercado, aunque sí en regiones donde por ley se los exige. Desde Suzuki Uruguay la explicación que se da es que desde la nueva generación, el Celerio se hace en dos fábricas, no en una como antes. Y la casa matríz decidió que el que tiene anclajes para sillas infantiles es el hecho en Tailandia y no el de India que se manda a Latinoamérica.
Sin embargo, es poco comprensible que en un auto que mejora tanto frente a su antecesor, se decida dar un paso hacia atrás en algo tan poco costoso y que salva tantas vidas como cuatro míseros anclajes para las sillas infantiles. La buena noticia es que esta situación se revertirá a la brevedad, ya que desde Suzuki Uruguay nos comunicaron que están trabajando al respecto. El sistema de frenos, en tanto, se vale de discos ventilados adelante y de tambores atrás con un funcionamiento solo correcto ante frenadas de emergencia, ya que el sistema manifiesta fatigas prematuras.
A nivel estructural por el momento no hay resultados de pruebas independientes de choque para el Celerio. Por su decisión de concentrarse en probar a los modelos que más venden en América Latina, hasta ahora son pocos los crash tests que Latin NCAP realizó sobre modelos de Suzuki. Ojalá esta situación se revierta y podamos conocer más modelos y la seguridad que ofrecen en el corto plazo.
Precio, garantía y competidores
La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la 1.0 GLX M/T, que se comercializa a U$S 13.990. La garantía como en todos los Suzuki es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc.
Por eso, como lo planteaba hace algunos días atrás, Suzuki ofrece otra oferta de entrada de gama como el Swift GO a U$S 14.990 (ver lanzamiento), apenas mil dólares más que el Celerio GLX manual, que plantea la dicotomía entre ir por un hatch de segmento B básico o un citycar de segmento A tope de gama por poca diferencia de precio. Aquellos que quieran ver el enfrentamiento aquí les dejo el link (ver comparativa).
La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la 1.0 GLX M/T, que se comercializa a U$S 13.990. La garantía como en todos los Suzuki es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc.
El resto de la gama se conforma con el 1.0 GLX A/T (U$S 15.490), que tiene una transmisión manual robotizada de cinco relaciones y el GA, entrada de gama, a U$S 12.990. Considerando el equipamiento de confort y seguridad, el Celerio evaluado se mete de lleno en la parte más reñida del segmento A y le pelea el territorio a varios rivales en este sentido, en especial por el precio que tiene en comparación a sus competidores. Incluso le hace frente a productos del segmento B entry level.
Por eso, como lo planteaba hace algunos días atrás, Suzuki ofrece otra oferta de entrada de gama como el Swift GO a U$S 14.990 (ver lanzamiento), apenas mil dólares más que el Celerio GLX manual, que plantea la dicotomía entre ir por un hatch de segmento B básico o un citycar de segmento A tope de gama por poca diferencia de precio. Aquellos que quieran ver el enfrentamiento aquí les dejo el link (ver comparativa).
Más allá de esto, el Celerio GLX tiene hoy un solo rival de segmento, que es el Volkswagen up! en sus versiones take up! (U$S 13.600) y move up! (U$S 15.100). Aquellos que pregunten por otros rivales como el Hyundai i10 o el Kia Picanto, el primero fue discontinuado, mientras que del segundo de momento hay unidades de la generación actual, a la espera de la llegada de la próxima, aunque sin fecha de arribo definida por ahora (ver nota).
Otros competidores, aunque solo por precio ya que pertenecen al segmento B son: Chevrolet Onix Joy 1.0 (U$S 13.590), FAW Oley Hatchback 1.5 (U$S 13.990), y Fiat Uno Attractive 1.4 (U$S 12.990). No se los puede comparar de forma directa, pero es casi que cantado que más de un cliente que esté mirando al Celerio también estará echando un ojo sobre estos tres productos u otros de similares características.
La segunda evolución del Celerio responde a todos los reclamos que se le hacían a la primera. Es más amplio, está bastante mejor equipado, a nivel dinámico está un paso adelante y sin embargo, logró con todas esos upgrades incluso logró quedar a un precio similar al del producto que reemplazó. Es cierto, el diseño para muchos ya no será atractivo -no es mi caso, aunque tampoco me enamora-, pero que el auto es mejor que el primero, no me quedan dudas.
Por otra parte, es imposible no machacar sobre el tema imperdonable de la ausencia de anclajes para sillas infantiles en un equipamiento que por U$S 14.000 parece insuperable. Pero dejando de lado ese punto que esperemos se solucione a la brevedad -se dará, paciencia-, porque no hay forma de defenderlo, el modelo cuenta en esta versión con una dotación que no desentona tanto para los ojos de muchos clientes.
¿A qué me refiero? A que siendo el más equipado de la gama, igual logra posicionarse en precio a la par de las variantes más accesibles y desprovistas de sus competidores más directos. Y a su vez, quedando a apenas U$S 1.000 de la versión GA, que es bastante básica, comprarse el GLX por sobre el entrada de gama es como dicen los angloparlantes, un no brainer.
Pero más allá de las virtudes que mejora en comparación con su antecesor, mantiene algunas como la garantía extensible, algo único en su segmento, así como también los bajos consumos. Una de las gracias de tener un citycar es que gaste poco combustible, y este Celerio parece que lo toma con un sorbito del tanque incluso fustigando al acelerador.
Es un producto que no te va a ganar el cariño estacionado en un showroom o en la entrada de la casa de tu vecino. Hay que probarlo para entenderlo. Ni las imágenes en las webs, ni los avisos en los diarios, ni su propia imagen serán los más indicados para decirle a los potenciales clientes lo que este Celerio está escondiendo. Una vez más, los test drives a veces pueden hacer más que el mejor vendedor.
Ya para cerrar, si bien en seguridad retrocedió un casillero frente al primer Celerio, confío en que a la brevedad Suzuki Uruguay buscará una solución a la pérdida de los anclajes que el modelo anterior sí tenía. Y ese plazo de espera se acortará aún más si los consumidores los reclaman. Por el resto, esta segunda generación es un avance en todos los aspectos restantes y será cuestión de saber mirar más allá del diseño para descubrir las virtudes ocultas de este citycar.
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A favor
- Capacidad de baúl
- Confort de marcha en ciudad
- Consumos reducidos
- Equipamiento de confort
- Garantía extensible
- Habitabilidad general
- Relación precio/equipamiento
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En contra- Cinturón central trasero de dos puntas
- Falta de anclajes para sillas infantiles
- Sensibilidad a vientos laterales
- Sin quinto apoyacabezas
- Tacto de algunos plásticos interiores
- Vibraciones del motor en ralentí
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 998
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 79,5
Inyección: indirecta multipunto
Potencia máxima (cv/rpm) 68/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 90/3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción tracción delantera
Tracción tracción delantera
DIRECCIÓN
Eléctrica con piñón y cremallera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson tirante y muelle helicoidalTrasera: barra de torsión y muelle helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 165/65 R14
Rueda auxiliar: 165/65 R14
Dimensiones: 165/65 R14
Rueda auxiliar: 165/65 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 5,1 - Carretera: 3,7 - Mixto: 4,3
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 254/726
Capacidad del baúl (l) 254/726
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 835
Largo total (mm) 3.600
Ancho total (mm) 1.600
Alto total (mm) 1.540
Distancia entre ejes (mm) 2.425
Capacidad del tanque de combustible (l) 35
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 14 pulgadas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Asistencia a la frenada de emergencia (BA)
Airbags frontales delanteros
Asistencia a la frenada de emergencia (BA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4) y central trasero abdominal (1)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Frenos ABS
CONFORT
Aire acondicionado
Apertura interna del depósito de combustible
Aire acondicionado
Apertura interna del depósito de combustible
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Radio doble DIN (de origen) con AM/FM/CD/MP3/USB/Bluetooth con mandos al volante y cuatro parlantes
Respaldo trasero rebatible 60:40
Radio doble DIN (de origen) con AM/FM/CD/MP3/USB/Bluetooth con mandos al volante y cuatro parlantes
Respaldo trasero rebatible 60:40
Volante multifunción regulable en altura
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 13.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)
COMERCIALIZA:
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