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| No tiene un antinieblas quemado, son las luces con función de curva. |
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En ciudad
Mal que nos pese a muchos que gustamos de aprovechar un SUV 4x4 para ensuciarnos un rato, la vida útil de estos vehículos transcurre sobre el asfalto, y pensando en eso, Jeep dotó al Cherokee de un equilibrado confort de marcha en ciudad. Las suspensiones, si bien son tirando a firmes, filtran muy bien los pozos y empedrados, aunque en algunos cortes de la calzada, el eje trasero manifiesta ciertas sequedades muy leves.
El impulsor es más que suficiente para la rutina diaria, así como para hacer una de las tareas más comunes de un SUV: ir al supermercado y luego pasar a buscar a los niños del colegio. Si bien no es una mecánica muy refinada, para una época en donde gobierna la ley del downsizing, el Tigershark es un propulsor que cumple con lo que el cliente promedio busca en un SUV de este tamaño.
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En el plano netamente urbano, el impulsor trabaja a la par con una transmisión de novena que lo lleva pasando constantemente cambios en el rango de las 1.500-2.000 rpm, sin que sintamos la transición de los mismos en ningún momento.
La dirección, al contar con asistencia eléctrica es muy cómoda en su accionar, en especial para estacionar los algo más de 4,6 metros de largo que tiene el Cherokee. Se la siente un poco más pesada que otras de este tipo, lo cual se agradece, pero no por ello deja de tener mucha asistencia.
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En ruta
Si bien la ciudad será su hábitat natural, el Cherokee se siente mucho más a gusto en las carreteras. ¿Por qué? Muy sencillo, el chasis cuenta con una solidez y aplomo que nos hace olvidar que vamos en un SUV, y casi se podría decir que nos hace sentir al volante de una berlina de segmento D, eso sí, sentado a medio metro del suelo. De todas formas se lo siente bastante ágil para ser un producto de casi dos toneladas en orden de marcha.
Los vientos laterales no perturban el andar, y al encarar una curva rápida, el esquema de suspensiones transmite confianza, mientras que la dirección endurece su asistencia, aunque no mejora su precisión, ya que, es solo un poco más pesada que en baja velocidad, nada más.
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El motor se siente a gusto al salir a la ruta, pero porque trabaja menos. La caja automática conecta las últimas tres marchas, que técnicamente son sobre-marchas, y permite que el Tigershark viaje a 2.000 rpm en novena marcha a unos 120 km/h. Un detalle para destacar del Cherokee es el trabajo de insonorización, tanto de motor como eólica que tiene. Parece que uno va sellado al vacío del exterior, es simplemente excelente.
Fuera de ruta
Los Cherokee Sport AWD y Longitude cuentan con el sistema de tracción integral Active Drive I 4x4 con Selec-Terrain. El mismo cuenta con la desconexión del eje trasero en condiciones normales, y se activa solo cuando es necesario, con el fin de brindar una mejor eficiencia de combustible, es decir, la tracción integral solo se conecta en condiciones de baja adherencia.
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De todas formas, el sistema tiene una perilla al lado del selector de cambios, ofreciendo cuatro modos: automático (el sistema trabaja solo), nieve (reparto del torque 60/40, y arranca en 2ª marcha), deportivo (reparto del torque 40/60, y desactiva el ESP) y arena/barro (transfiere hasta un 100% del torque al eje trasero, y también apaga el control de estabilidad/tracción).
El bloqueo del diferencial electrónico, en tanto, funciona automáticamente, controlando el torque de cada eje de forma independiente, y mediante el frenado de las ruedas, distribuyéndolo en función de la tracción disponible, para que giren a la misma velocidad.
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En los caminos de Lavalleja por donde transitamos, solo eran aplicables dos de los cuatro modos, el automático, ideal para los neófitos, y el arena/barro, que como verán en imágenes, trabajó a turno doble, ya que había llovido bastante el día anterior. El "auto", si bien hace todo por nosotros, no es tan eficiente como el modo indicado para barro, donde el ESP va a descansar un poco y nos deja pelear con los huellones.
El sistema Selec-Terrain es un perfecto doppelganger de la tecnología estrenada hace años por Land Rover, bajo el nombre Terrain Response. En el caso del Cherokee tiene un funcionamiento similar, con una operación simple, y un nivel de efectivdad bastante bueno, dándole así capacidades fuera de camino bastante más interesantes de las que a priori tenía en mente.
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El único inconveniente que le encontramos, es que los neumáticos elegidos (Firestone Destination LE²) son correctos para asfalto/tierra, pero pobres en el barro, por lo que a la segunda pasada estaban lisos como un paño de billar. No es para lo que están pensados, y dudo que algún dueño del nuevo Cherokee alguna vez conozca lo que es esa sustancia creada de la mezcla entre tierra y agua.
En otras palabras, el sistema es más capaz que las cubiertas, por lo que el off-road que se puede hacer es relativamente ligero, aunque en situaciones complejas de barro o piedras, se podrá defender, pero con mucha paciencia. Para hacer off-road duro, a falta de tener en nuestro mercado a la versión Trailhawk, habrá que ir por su hermano mayor, el Grand Cherokee, o directamente el abuelo Wrangler.
El bloqueo del diferencial electrónico, en tanto, funciona automáticamente, controlando el torque de cada eje de forma independiente, y mediante el frenado de las ruedas, distribuyéndolo en función de la tracción disponible, para que giren a la misma velocidad.
En los caminos de Lavalleja por donde transitamos, solo eran aplicables dos de los cuatro modos, el automático, ideal para los neófitos, y el arena/barro, que como verán en imágenes, trabajó a turno doble, ya que había llovido bastante el día anterior. El "auto", si bien hace todo por nosotros, no es tan eficiente como el modo indicado para barro, donde el ESP va a descansar un poco y nos deja pelear con los huellones.
El sistema Selec-Terrain es un perfecto doppelganger de la tecnología estrenada hace años por Land Rover, bajo el nombre Terrain Response. En el caso del Cherokee tiene un funcionamiento similar, con una operación simple, y un nivel de efectivdad bastante bueno, dándole así capacidades fuera de camino bastante más interesantes de las que a priori tenía en mente.
El único inconveniente que le encontramos, es que los neumáticos elegidos (Firestone Destination LE²) son correctos para asfalto/tierra, pero pobres en el barro, por lo que a la segunda pasada estaban lisos como un paño de billar. No es para lo que están pensados, y dudo que algún dueño del nuevo Cherokee alguna vez conozca lo que es esa sustancia creada de la mezcla entre tierra y agua.
En otras palabras, el sistema es más capaz que las cubiertas, por lo que el off-road que se puede hacer es relativamente ligero, aunque en situaciones complejas de barro o piedras, se podrá defender, pero con mucha paciencia. Para hacer off-road duro, a falta de tener en nuestro mercado a la versión Trailhawk, habrá que ir por su hermano mayor, el Grand Cherokee, o directamente el abuelo Wrangler.
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Las suspensiones adelante son tipo McPherson, mientras que atrás son multilink de cuatro puntos, con brazo de arrastre, mientras que las capacidades fuera de camino declaradas por fábrica son:, un ángulo de ataque de 18,9°, un ángulo de salida de 25° y un ventral de 19,5°. La altura libre al suelo, en tanto, es de 22,1 cm.
TRANSMISIÓN
SEGURIDAD
Los frenos son de discos ventilados adelante y de discos sólidos en el eje trasero, con un comportamiento destacado, deteniendo al Cherokee en linea recta, incluso en situaciones con los neumáticos completamente lisos de barro y frenando sobre ripio. En este sentido, aprueba con un puntaje perfecto. El ESP es bastante celoso, y corrige sin la menor delicadeza cuando hacemos algún deslizamiento, voluntaria o involuntariamente (ver video). Para mandarlo a descansar un rato, hay que usar el modo "Sport", aunque ante cualquier exceso, vuelve a trabajar automáticamente.
PRECIO, GARANTÍA Y COMPETIDORES
Jeep ofrece en todos los Cherokee una inédita transmisión automática secuencial de nueve -sí, nueve- relaciones denominada 948TE. Es la frutilla de la torta según Jeep, y tras haberle hecho unos 300 kilómetros y monedas, no me queda otra que darles la razón.
Está desarrollada por el maestro alemán de las transmisiones, ZF, y su comportamiento es muy lineal y suave, pese a no ser doble embrague ni nada, llevando el clásico convertidor de par. Es casi es una CVT en su comportamiento, pero sin el molesto ruido de motor que producen estas cajas, llevándolo siempre al máximo de sus revoluciones y básicamente transformando al auto en una licuadora rodante.
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De todas formas, la 948TE no es tan rápida como una doble embrague, por ejemplo, teniendo un letargo entre que pisamos a fondo el acelerador, y sentimos la reacción del impulsor al bajar una o dos marchas. Cuando elegimos el modo "Sport" del sistema Selec-Terrain, hace el cambio cerca del corte, a unas 6.500 rpm, en modo kick-down.
Si bien no tiene levas de cambio, desde el selector puede pasarse a un modo pseudo-secuencial, ya que pese a que en el tablero nos marque en teoría, por ejemplo "6ª", la realidad es que la caja sigue trabajando bajo sus caprichos. Es decir, la clásica "hago lo que el ingeniero dijo que haga, no vos".
Está desarrollada por el maestro alemán de las transmisiones, ZF, y su comportamiento es muy lineal y suave, pese a no ser doble embrague ni nada, llevando el clásico convertidor de par. Es casi es una CVT en su comportamiento, pero sin el molesto ruido de motor que producen estas cajas, llevándolo siempre al máximo de sus revoluciones y básicamente transformando al auto en una licuadora rodante.
De todas formas, la 948TE no es tan rápida como una doble embrague, por ejemplo, teniendo un letargo entre que pisamos a fondo el acelerador, y sentimos la reacción del impulsor al bajar una o dos marchas. Cuando elegimos el modo "Sport" del sistema Selec-Terrain, hace el cambio cerca del corte, a unas 6.500 rpm, en modo kick-down.
Si bien no tiene levas de cambio, desde el selector puede pasarse a un modo pseudo-secuencial, ya que pese a que en el tablero nos marque en teoría, por ejemplo "6ª", la realidad es que la caja sigue trabajando bajo sus caprichos. Es decir, la clásica "hago lo que el ingeniero dijo que haga, no vos".
EQUIPAMIENTO
El nivel Longitude evaluado, cuenta con un listado de equipamientos de confort correcto, y citaré lo más destacado: pack eléctrico (espejos, levantavidrios y bloqueo), ópticas traseras LED, luces diurnas LED, encendido automático de luces, faros antiniebla traseros, cristales traseros oscurecidos, tapizados en tela, asiento trasero abatible y reclinable 60:40, tablero de instrumentos con pantalla TFT de 3,5", cruise control, volante con regulación en altura y profundidad con mandos de radio, telefonía y computadora de a bordo, monitoreo de presión de neumáticos, dirección asistida eléctricamente, freno de estacionamiento eléctrico, sistema multimedia Uconnect con pantalla táctil de 8.4 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/AUX/SD/Bluetooth, climatizador automático de dos zonas, barras de techo, espejo retrovisor electrocrómico, faros antiniebla delanteros, selector de cambios forrado en cuero, llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/65 R17, asiento del conductor con ajuste lumbar y eléctrico, y cámara trasera de asistencia de estacionamiento ParkView con sensores de estacionamiento posteriores, entre otros elementos.
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Sin embargo, al hablar de un SUV que orilla los 80 mil dólares, nos encontramos con algunas lagunas mínimas, pero lagunas al fin. Por ejemplo, carece de techo solar, tapizados en cuero, faros con Xenón, sensor de lluvia, o asientos con memoria, por citar algunos elementos que solo se encuentran presentes en la versión Limited 3.2 V6, cuyo valor supera la barrera de los 100 mil dólares.
Como ya dije en la primera parte, nuestra unidad de pruebas es una Longitude, pero con un equipamiento diferente al que se comercializa. A los ítems que lleva de serie, hay que agregarle: butaca del conductor eléctrica, asientos delanteros y volante calefaccionados, encendido a distancia, sensores de estacionamiento delanteros, y portón trasero eléctrico, mientras que la pantalla multimedia de esta unidad, es la que llevan los Sport (cinco pulgadas), y no la de ocho pulgadas que traen todas las Longitude.
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Como ya dije en la primera parte, nuestra unidad de pruebas es una Longitude, pero con un equipamiento diferente al que se comercializa. A los ítems que lleva de serie, hay que agregarle: butaca del conductor eléctrica, asientos delanteros y volante calefaccionados, encendido a distancia, sensores de estacionamiento delanteros, y portón trasero eléctrico, mientras que la pantalla multimedia de esta unidad, es la que llevan los Sport (cinco pulgadas), y no la de ocho pulgadas que traen todas las Longitude.
SEGURIDAD
Este es uno de los puntos más destacados del Cherokee, además de un abismo frente a la generación anterior. Todas las versiones llevan de serie el siguiente arsenal: siete airbags (incluyendo uno de rodillas para el conductor), frenos ABS+EBD, control electrónico de mitigación anti-vuelco (ERM), control de estabilidad para remolques (TSD), control de tracción (TCS), control electrónico de estabilidad (ESC), sistema asistencia de frenado de emergencia (BAS), anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, apoyacabezas delanteros activos, asistente para el arranque en pendientes (HSA), y control de descenso (HDC). A su vez, la versión Limited 3.2 V6 suma: sistema de monitoreo de punto ciego, y control de velocidad de crucero adaptativo.
Los frenos son de discos ventilados adelante y de discos sólidos en el eje trasero, con un comportamiento destacado, deteniendo al Cherokee en linea recta, incluso en situaciones con los neumáticos completamente lisos de barro y frenando sobre ripio. En este sentido, aprueba con un puntaje perfecto. El ESP es bastante celoso, y corrige sin la menor delicadeza cuando hacemos algún deslizamiento, voluntaria o involuntariamente (ver video). Para mandarlo a descansar un rato, hay que usar el modo "Sport", aunque ante cualquier exceso, vuelve a trabajar automáticamente.
Tanto en los Estados Unidos, como en Europa, el Cherokee acumuló solo aplausos en las pruebas de impacto realizadas por laboratorios independientes. El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), organismo gubernamental de los Estados Unidos encargado de evaluar la seguridad de los vehículos que se venden allí, le otorgó un puntaje de "bueno" en las pruebas de impacto frontal, lateral, de apoyacabezas y asientos -ante choques traseros-, además de la de resistencia de la estructura del techo (ver pruebas). A su vez, obtuvo el premio "Top Safety Pìck 2013".
En el caso del viejo continente, Euro NCAP evaluó al Cherokee y consiguió las tan preciadas cinco estrellas. Puntuó un 92% en adultos, y un 79% en protección a ocupantes niños. En peatones obtuvo un 64%, y 74% en asistencias a la conducción (ver prueba). Aplauso, medalla, y corona de laureles para Jeep en este apartado.
PRECIO, GARANTÍA Y COMPETIDORES
Para el final, llegamos al punto más controversial del Cherokee, incluso más que sus lineas exteriores: el precio. La gama arranca con el Sport 2.4 FWD a un valor de U$S 68.000, que ya de por sí se despega de los rivales más directos. La misma versión, pero con tracción integral pasa a los U$S 72.000, mientras que los Longitude AWD cuestan 76.000 y 79.000 dólares, siendo este último el nivel evaluado por Autoblog.
El techo de la gama lo pone la versión Limited 3.6 V6 AWD A/T con U$S 102.000, un valor que lo saca del segmento de los SUV compactos y lo pone a pelear incluso con su hermano mayor, el Grand Cherokee Laredo 3.6, que vale incluso menos, U$S 96.000 (ver lanzamiento).
La garantía para toda la gama es de 2 años o 50.000 km. Consideramos que podría ser un poco más extensa, siendo que estamos ante una marca que busca jugar en el segmento premium, aunque también lo hace en la parte más alta de los SUV de marcas generalistas.
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MOTORIZACIÓN
La garantía para toda la gama es de 2 años o 50.000 km. Consideramos que podría ser un poco más extensa, siendo que estamos ante una marca que busca jugar en el segmento premium, aunque también lo hace en la parte más alta de los SUV de marcas generalistas.
Justamente, entre sus rivales encontramos modelos como los Audi Q5 2.0 TFSI Tiptronic quattro a U$S 89.900, BMW X3 xDrive 20i 2.0 Steptronic a un valor de U$S 91.900, o Mercedes-Benz GLK 250 7G-TRONIC PLUS 4MATIC, que siendo la versión más accesible del modelo, vale U$S 79.990.
Pero Jeep también apunta por tamaño, mecánica, y equipamiento, a los Honda CR-V EX-L 2.4 i-VTEC A/T 4WD -a unos lejanos U$S 58.900-, y Toyota RAV4 Limited 2.5 A/T 4WD, que arrima bastante su valor al del Jeep, U$S 76.900. De todas formas, el que mejor parado sale del grupo es el Subaru Forester 2.0XT CVT AWD (2S) que a U$S 67.800 ofrece más potencia, equipamiento que todos los mencionados, por un precio bastante más accesible.
Si bien el Cherokee es un producto sólido en materia de comportamiento dentro y fuera de ruta, así como de su nivel de seguridad disponible, queda algo desfasado de sus rivales producto de sus precios elevados. Sacando ese factor de la ecuación, estamos ante un modelo que pese a tener un estilo que no sigue con las tradiciones Jeep, de todas formas es un digno representante de la marca.
A favor
Confort de marcha dentro y fuera de ruta
Equipamiento de seguridad
Habitabilidad
Transmisión
Sistema Selec-Terrain
En contra
Video: Jeep Cherokee Longitude 2.4 MultiAir AWD A/TPrecio elevado
Faltantes de equipamiento de confort
Medidor de combustible poco preciso
Tacto de la dirección
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cm3) 2.360
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10:1
Diámetro x carrera (mm): 88 x 97
Inyección: secuencial multipunto con sistema MultiAir de apertura variable de válvulas
Potencia máxima (cv/rpm) 184/6.400
Torque máximo (Nm/rpm) 234/4.600
TRANSMISIÓN
Caja automática secuencial de nueve relaciones
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: De discos ventilados
Traseros: De discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: McPherson, con brazos inferiores de control en aluminio, y barra estabilizadora
Trasera: Multilink con brazo colgante, y barra estabilizadora
NEUMATICOS
Dimensiones: 225/65 R17
Rueda auxiliar: 225/65 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 11,2 - Carretera: 8,4 - Mixto: 9,8
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 696/1.554
Peso en vacío (kg) 1.788
Peso en vacío (kg) 1.788
Peso en orden de marcha (kg) 1.816
Largo total (mm) 4.624
Ancho total (mm) 1.858
Alto total (mm) 1.682
Distancia entre ejes (mm) 2.699
Capacidad del tanque de combustible (l) 60
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EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Cristales traseros oscurecidos
Faros antiniebla delanteros
Faros antiniebla traseros
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
SEGURIDAD
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Cristales traseros oscurecidos
Faros antiniebla delanteros
Faros antiniebla traseros
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortina, y rodilla para el conductor
Anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Apoyacabezas delanteros activos
Asistencia de frenado de emergencia (BAS)
Asistente para el arranque en pendientes (HSA)
Apoyacabezas delanteros activos
Asistencia de frenado de emergencia (BAS)
Asistente para el arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control electrónico de estabilidad (ESC)
Control electrónico de mitigación anti-vuelco (ERM)
Control de descenso (HDC)
Control de estabilidad para remolques (TSD)
Control de tracción (TCS)
Control electrónico de mitigación anti-vuelco (ERM)
Control de descenso (HDC)
Control de estabilidad para remolques (TSD)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
Monitoreo de presión de neumáticos
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
CONFORT
Asientos del conductor con ajuste lumbar y eléctrico
Asiento trasero abatible y reclinable 60:40
Cámara trasera de asistencia de estacionamiento ParkView
Cierre centralizado de puertas y cristales con mando a distancia
Climatizador automático bi-zona
Computadora de a bordo (EVIC)
Conectividad Bluetooth
Control de velocidad crucero
Dirección asistida eléctrica
Encendido automático de luces
Espejo retrovisor electrocrómico
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia Uconnect con pantalla táctil de 8.4 pulgadas
Sistema de audio con AM/FM/CD/MP3/2USB/AUX/SD/Bluetooth
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
Ítems presentes en nuestra unidad de pruebas, no disponibles en la variante Longitude de venta al público
Encendido a distancia
Volante y asientos delanteros calefaccionados
Portón trasero con apertura eléctrica
Sistema multimedia Uconnect con pantalla táctil de 5"
Sensores de estacionamiento delanteros
Asientos del conductor con ajuste lumbar y eléctrico
Asiento trasero abatible y reclinable 60:40
Cámara trasera de asistencia de estacionamiento ParkView
Cierre centralizado de puertas y cristales con mando a distancia
Climatizador automático bi-zona
Computadora de a bordo (EVIC)
Conectividad Bluetooth
Control de velocidad crucero
Dirección asistida eléctrica
Encendido automático de luces
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento eléctrico
Levantavidrios eléctricos con sistema "one touch"Freno de estacionamiento eléctrico
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia Uconnect con pantalla táctil de 8.4 pulgadas
Sistema de audio con AM/FM/CD/MP3/2USB/AUX/SD/Bluetooth
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
Ítems presentes en nuestra unidad de pruebas, no disponibles en la variante Longitude de venta al público
Encendido a distancia
Volante y asientos delanteros calefaccionados
Portón trasero con apertura eléctrica
Sistema multimedia Uconnect con pantalla táctil de 5"
Sensores de estacionamiento delanteros
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 79.000. Garantía: 2 años o 50.000 km
COMERCIALIZA:
Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.jeep.com.uy
Prueba: Jeep Cherokee Longitude 2.4 MultiAir AWD A/T (Parte 1)
Fotos: Autoblog, BR1 | Photography
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