Prueba: Jeep Cherokee Longitude 2.4 MultiAir AWD A/T (Parte 1)

miércoles, 23 de julio de 2014



Probamos al Jeep Cherokee Longitude, con el impulsor 2.4 Tigershark de 184 cv.
Por primera vez en Autoblog nos pusimos al volante de un Jeep, en este caso del último lanzamiento de la marca en nuestro país, el Cherokee. Por más de 300 kilómetros manejamos a la variante Longitude con el impulsor 2.4 Tigershark de 184 cv, asociado a una transmisión automática de nueve marchas.


La quinta generación del Cherokee, denominada internamente como KL, se lanzó mundialmente en el pasado Salón de Detroit 2013 (ver nota). Fabricado en la planta de Toledo, Ohio, en los Estados Unidos, es un vuelco completo frente al producto que reemplaza (KK, lanzado en 2008, conocido también bajo el nombre Liberty).

Deja de usar largueros para ser un SUV con todas las letras, llevando una carrocería autoportante sobre una plataforma modular denominada CUSW (Compact U.S. Wide) que Jeep comparte con tres berlinas de del Grupo FCA, los Dodge Dart (ver nota), Chrysler 200 (ver nota), y Alfa Romeo Giulietta (ver primera impresión), pero en el caso del compacto italiano, en su versión de batalla corta.


En abril de este año, el nuevo Cherokee arribó a nuestro mercado en tres niveles de equipamiento combinados con dos motorizaciones, una 2.4 cuatro cilindros de 184 cv y un 3.2 V6 de 271 cv de potencia, asociado a una caja automática secuencial de nueve marchas (ver lanzamiento).

Si bien está a la venta hace algunos meses, hace un par de semanas se realizó el lanzamiento oficial para la prensa (ver nota), y Autoblog es el primer medio nacional en ponerle las manos al nuevo Cherokee. Durante cuatro días y 334 kilómetros manejamos a la variante Longitude 2.4 MultiAir AWD que se comercializa a un valor de U$S 79.000, con una garantía de 2 años o 50.000 km.

Antes de comenzar con la prueba, vaya una aclaración. Nuestra unidad es una Longitude, pero con un equipamiento diferente al que se comercializa. A los ítems que lleva de serie, hay que agregarle: asientos delanteros y volante calefaccionados, encendido a distancia, sensores de estacionamiento delanteros, y portón trasero eléctrico, mientras que la pantalla multimedia UConnect de esta unidad, es la que llevan los Sport (cinco pulgadas), y no la de ocho pulgadas que equipan los Longitude. Terminado eso, comencemos la prueba.


EXTERIOR

Para hablar del diseño exterior hay que resetear el chip y dejar la mente en blanco. Del Cherokee anterior solo le queda el nombre, y esto no es exagerado, es así. Jeep pasó de ofrecer un producto de lineas toscas y rústicas a uno suavizado que prioriza por sobre todo ser aerodinámico en función reducir la carga eólica sobre la carrocería, para poder optimizar el consumo de combustible.

Ríos de tinta, digital y líquida, se regaron por culpa de ese frontal con las luces diurnas LED en la parte superior, y las ópticas principales en la parte baja. También hubo encarnizadas discusiones sobre el codo que se marca sobre la emblemática -y sagrada- parrilla con siete ranuras de todos los Jeep. ¿Qué concluyo después de todo eso? Que el modelo busca ser diferente, y vaya si lo ha logrado.


El lateral luce limpio, y la linea de cintura no solo es alta, sino ondulada. Se destacan algunos guiños clásicos de la marca, como los pasarruedas rectangulares, enmarcados en plástico negro, mientras que en el lado opuesto de la carrocería, luce las barras portaequipaje. Las ventanillas laterales traseras, así como la luneta van oscurecidas de fábrica.

Lleva unas llantas de aleación de 17" sobre neumáticos Firestone Destination LE² en medida 225/65 R17 en esta versión Longitude. Los Sport comparten pisada, pero son de acero estampado -sí, leyeron bien-, y con perfil 60, mientras que en la Limited crecen hasta las 18 pulgadas con perfil 55.


Si caminamos hacia la parte trasera encontramos un remate igual de controversial que el frontal, porque no se parece a ningún otro modelo de la firma nacida allá por 1941. Las ópticas, son generosas en tamaño, y van situadas en la parte más alta del baúl, junto a un portón igualmente grande. Al igual que adelante, en la parte posterior hay sensores de estacionamiento, pero en este caso asistidos por una cámara de reversa, no presente en la unidad de pruebas, aunque si en las Longitude que se comercializan al público.

El Cherokee como decía, cambió mucho frente al anterior, y eso implica que las medidas variaron, siendo más largo, y con una batalla más amplia, pero a su vez más bajo y angosto. Entre paréntesis van las del antecesor. Sus dimensiones son: 4.624 mm de largo (4.493), 1.858 mm de ancho (1.839), 1.682 mm de alto (1.793), y una distancia entre ejes de 2.699 mm (2.695).

INTERIOR

El Cherokee recibe con un interior en el que se siente la inyección que le dio el Grupo Fiat al cuarteto de marcas del pentágono. La fusión del ex-Grupo Chrysler con la marca turinesa le sentó muy bien en relación a la calidad, ya que se abandonan los plásticos de baja calidad y la presentación descuidada, para tener un nivel superior, tanto a la vista como al tacto, con diferentes superficies blandas de muy buena calidad, y otras rígidas solo correctas, como las que rodean al gordo selector de cambios.


La posición de manejo ofrece un volante que se ajusta tanto en altura como en profundidad, mientras que la butaca del conductor tiene comandos eléctricos, pudiendo acomodarse al milímetro gracias a un asiento que permite regularse generosamente en todas las direcciones, aunque siempre en una posición elevada respecto al suelo. Las butacas son extremadamente cómodas para viajes largos, y cuentan con una sujeción lateral correcta a nivel de tórax y justa para las piernas.

Por delante del conductor aparece un tablero de instrumentos de lectura fácil y solo dos relojes analógicos, tacómetro y velocímetro. Cantidad de combustible en el tanque -bastante impreciso-, y la temperatura de agua del motor -¡al fin alguien pone este medidor!- son digitales. Entre medio de ambos hay un display para la computadora de a bordo con más funciones que una navaja Victorinox.


El volante tiene un grip grueso, va revestido en cuero natural, y cuenta con un más teclas de las que muestra a simple vista -teléfono, cruise control y computadora de a bordo-, ya que las que comandan el audio van ocultas en la cara posterior. Detalle: en la base del aro encontramos la frase "Since 1941" grabada, porque si hay una marca de SUVs que constantemente mira a su pasado, esa es Jeep.

Pero también hay elementos del presente en el habitáculo, como la pantalla táctil de 8.4 pulgadas del sistema multimedia Uconnect con AM/FM/CD/MP3/2USB/AUX/SD/Bluetooth. Desde aquí se pueden comandar diversas funciones, no solo del audio o la telefonía, sino también el climatizador automático, brújula, o la calefacción de las butacas y volante, que tenía nuestra unidad. En este Cherokee, pese a ser una versión Longitude, por un error de configuración de esta unidad en especial, nos tocó en suerte la pantalla más pequeña, de cinco pulgadas, que viene de serie en el nivel Sport.


Si hay que viajar en las plazas traseras, el Cherokee ofrece comodidad de sobra para adultos, porque la distancia entre ejes es generosa y la altura de la cabeza al techo, espaciosa. La plaza central, si bien puede llevar a un ocupante ahí, tendrá que ser en un viaje corto, porque el respaldo es duro, y la altura al techo ya no es tan buena. Para agregar un poco más de confort, los asientos son deslizables, y el respaldo puede recilnarse un par de grados para ir más descansado.

Pasando al baúl, que en nuestra unidad tenía portón con apertura eléctrica, encontramos una superficie con un piso muy alto, y una capacidad de 696 litros, un volumen más que correcto. De no ser suficiente puede ampliarse hasta los 1.554 l, rebatiendo los respaldos traseros.


Además, el respaldo del pasajero puede plegarse para llevar objetos largos, dejando un piso completamente plano, aunque Jeep no declara qué capacidad final ofrece en esta configuración. También debajo de ese asiento hay uno de los tantos portaobjetos que hay en el habitáculo.

Bajo el piso del espacio de cargas, con un protector plástico de excelente calidad, se esconde el auxilio de la misma medida y marca que las titulares, con llanta de chapa, junto a algunos espacios más para guardar elementos pequeños.

MOTOR

Las variantes Sport y Longitude llevan el impulsor Tigershark MultiAir 2.360 cc. cuatro cilindros, que eroga 184 cv a 6.400 rpm, y un torque de 234 Nm a las 4.600 vueltas. Va asociado a una inédita transmisión automática secuencial de nueve relaciones denominada 948TE, cuyo desempeño desmenuzaré en la parte final de la prueba, pero a modo de adelanto voy a decirles esto: es muy suave, y eficiente, en especial cuando hay que salir a hacer muchos kilómetros, ya que su cantidad casi ridícula de marchas es clave para bajar consumos.


Fábrica no declara el 0-100 km/h, ni la velocidad final, pero sí los consumos en ciudad, de 11,2 l/100 km, en ruta con 8,4 l/100 km y combinado de 9,8 litros cada 100 km. El depósito de combustible admite 60 litros. La tracción es la integral Active Drive I 4x4 con Select-Terrain, del que hablaré en la segunda parte de la prueba.

En nuestros registros, obtuvimos unos consumos bastante parecidos a los que arroja fábrica, con 10,7 l/100 km en ciudad, 8,7 en ruta, y en promedio 9,7 litros cada 100. No son consumos particularmente bajos, en especial en el ciclo urbano, pero tengamos en cuenta que es un 2.4 aspirado con 184 cv de potencia para mover un peso en orden de marcha de 1.816 kg. Es decir, estamos ante valores esperables con esos números en juego.



El 2.4 entrega una respuesta satisfactoria -gracias a la tecnología MultiAir de apertura variable de válvulas- para el uso promedio que se le exige a un SUV de este tamaño. Trepa de vueltas bastante rápido, y se lo nota ágil, mientras que en ritmos de ruta, la caja estira los cambios hasta las 6.500 vueltas, otorgando un sonido bastante agradable.

Estamos ante un impulsor correcto, y para los que busquen una entrega más contundente, tendrán que irse al 3.2 V6 Pentastar de 271 cv de potencia. Pero junto al aumento de caballos, viene aparejado un precio que se dispara U$S 23.000 por encima del modelo que probamos hoy.

Si bien la entrega del par en este 2.4 está un poco arriba al no contar con un turbo que lo apure, para el uso de ciudad es un impulsor correcto, y la caja lo acompaña a la perfección en este sentido, haciéndolo trabajar por debajo de las 2.500 rpm. Ampliaré el apartado de comportamiento de este Cherokee, el viernes con el final de la evaluación.

Galería: Jeep Cherokee Longitude 2.4 MultiAir AWD A/T
Prueba: Jeep Cherokee Longitude 2.4 MultiAir AWD A/T (Parte 2)
Fotos: Autoblog, BR1 | Photography 
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