Prueba: Renault Sandero R.S. 2.0

viernes, 18 de agosto de 2017



Evaluamos al Renault Sandero R.S. 2.0, el primer hot hatch producido en el Mercosur por la marca del rombo.
El primer producto de Renault Sport para Uruguay pasó hace algunas semanas atrás por nuestro garage. Evaluamos por más de 800 kilómetros al Sandero R.S., equipado con el conocido motor F4R de 145 cv asociado a una transmisión manual de seis relaciones. La prueba completa, a continuación.

Renault Sport es la división deportiva de la casa francesa a nivel mundial, pero nunca había realizado desarrollos por fuera de Europa hasta el 2015, cuando salió a la luz el Sandero R.S. 2.0 en el Salón de Buenos Aires de ese año (ver nota). Renault Sport Francia formó parte del desarrollo junto a los centros de I+D de la marca tanto en Argentina como Brasil.

Si bien en 2012 se comercializó en nuestro mercado un Fluence con motor 2.0 turbo (ver lanzamiento) que se llamaba "Sport", y luego en otros países como Argentina, se vendió como Fluence GT2 (ver nota), ninguno de esos dos productos fueron preparados de forma oficial por Renault Sport, a diferencia del Sandero R.S.


Frente a un Sandero convencional tiene: suspensión rebajada en 40 milímetros, amortiguadores con apoyos de impacto de poliuretano, espirales más rígidos (92% adelante y 10% atrás) y barras de torsión más firmes (17% y 65% adelante y atrás). También se cambió la dirección hidráulica de los otros Sandero por una electro-hidráulica. La mecánica, en tanto, es el conocido impulsor F4R, usado por los Duster y antes en el Mégane II al que Renault Sport también le realizó modificaciones.

Por ejemplo, tuvo un incremento de un 20% en la presión de inyección, reposicionamiento el ducto de admisión de aire frío, un colector de admisión 20% mayor, reconfiguración del mapeo electrónico, escape doble con un 11% mayor tamaño y con silenciador deportivo. Todas estas mejoras, más un paquete estético interior y exterior, se pueden comprar en nuestro país por U$S 23.490 desde junio de este año (ver lanzamiento). Casi un mes después de su presentación, el Sandero R.S. entró a nuestro garage y su evaluación comienza a continuación.



Exterior


Muchas veces en el Mercosur vemos versiones "deportivizadas" de modelos convencionales. Por ejemplo, Renault vende en Brasil y Argentina a un Sandero GT Line (ver nota), que lleva un paquete deportivo de carrocería, pero debajo de su piel sigue siendo un Sandero convencional y corriente. Los GT Line son el catálogo estético de Renault Sport, pero sin el trabajo mecánico o de chasis.

En el caso del Sandero R.S. es todo el combo. No solo luce deportivo, también tiene un intenso desarrollo de chasis y mecánica para acompasar esa estética. A tal punto llega la modificación, que si nos ponemos a mirar, Renault le quitó todos los emblemas "Sandero" a esta versión y lo plagó de logos "R.S.". El primero lo encontramos por debajo del rombo de la parrilla. Completan la parte frontal las entradas de aire con trama romboidal y las luces diurnas LED, que toman el lugar de los antinieblas delanteros de otros Sandero.


En el lateral lo primero que se nota es la rebaja de las suspensiones. Más cuando estamos tan acostumbrados a ver tantos Sandero Stepway en la calle con sus pasarruedas con tanto "aire". Acá la distancia a los neumáticos cae en cuatro centímetros y es bastante notable la diferencia, además que le da otro aspecto a un auto tan anodino en diseño en sus versiones más descafeinadas (ver prueba). Los otros elementos específicos de esta versión son el stripping R.S. de la base de las puertas y del zócalo que lo acompaña más abajo.

El tercer detalle son las llamativas llantas de aleación de 17 pulgadas en color negro (con el logo "R.S." grabado) y que en la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Continental ContiSport Contact³ en medida 205/45 R17 con rango ZR (+ 240 km/h) que además tenían encima una paliza digna de una cárcel árabe. ¿Por qué? Porque este auto es el mismo que pudieron ver en el on board de la presentación a la prensa en el Autódromo Víctor Borrat Fabini (ver video).


La retaguardia lleva ópticas con máscara negra como las de los Stepway (ver prueba) junto a un spoiler trasero, que según Renault es más funcional que estético, ya que promete una carga aerodinámica de 20 kilogramos por encima de los 150 km/h. Lo que no creo que ayude en otra cosa que la pinta es el difusor posterior, que va acompañado por la salida de escape doble con puntera cromada que emite un sonido ronco y tan adictivo como agradable.

Y un detalle más del sector trasero. Tiene a la dupla de emblemas más reiterativos del mercado. A la izquierda dice "Renault Sport" y a la derecha "R.S.", siglas de "Renault Sport". Eso sí, por ningún lado del auto dice "Sandero". En términos de dimensiones el R.S. mide 4.068 mm de largo, 1.733 mm de ancho y 1.499 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.590 mm. Para tener una idea de las diferencias entre este Sandero y los otros, es 8 mm más largo y 37 mm menos de alto, conservando el resto de las cotas inalteradas.


Interior

Por dentro el R.S. sigue siendo un Sandero con todo lo positivo y negativo que implica esa frase. Comenzando por lo primero tenemos un habitáculo enorme y espacioso para pasajeros adultos, mientras que en lo segundo podemos ver que es un interior rústico y poco sofisticado, usando -y abusando- de los plásticos rígidos y de los tornillos a la vista en algunas partes, así como de algunas rebabas plásticas en los paneles de puertas.

Pero la varita mágica de Renault Sport nos hará olvidar un poco de todos estos puntos negativos con una presentación deportiva pero discreta y de buen gusto en el habitáculo. Apenas aparecen unos detalles rojos en las salidas del aire acondicionado y las costuras de los tapizados, mientras que el volante de los Sandero tradicionales es reemplazado por el mismo que lleva el Clio IV R.S. en el mercado europeo, que también tiene un aplique "R.S." en fondo rouge. Lo bueno es que regula en altura con generosidad. Lo malo es que no hace lo mismo en profundidad, que por el precio, debería.


Los otros cambios son una pedalera metálica con tacos de goma, que no fue reposicionada frente a otros Sandero y queda algo arriba para los estándares de un deportivo. Lo mismo vale para el asiento del conductor, que si bien tiene regulación en altura, no baja tanto como podríamos esperar en algo firmado por Renault Sport, quedando apenas unos centímetros más abajo frente a un Sandero normal.

En donde sí se luce este producto es en las butacas elegidas. Son específicas de este modelo y cuentan con un nivel de comodidad y sujeción lateral que envidiarían muchos propietarios de hot hatchbacks que cuestan el doble que este Renault. Además el diseño del tapizado es muy agradable, con tela y no cuero, como debe ser en un deportivo que se precie de tal, y de nuevo, logos "R.S" bordados en los apoyacabezas.


El instrumental, salvo la nueva gráfica de los números, la inscripción "Renault Sport" en la base y una escala del velocímetro que alcanza los 220 km/h, en relación a la información y funciones es el mismo del resto de la familia que usa la plataforma B0 de Renault, como ser Sandero Stepway, Sandero, Oroch, Logan, y Duster. 

Ofrece dos elementos de aguja, tacómetro y velocímetro, mientras que el medidor de combustible y la computadora de a bordo van en un un display digital. Siendo un deportivo resulta extraño que carezca de indicador de temperatura del líquido refrigerante, recurriendo a un simple testigo luminoso, que solo sirve para avisar cuando ya es muy tarde.


La consola central tiene al ya clásico sistema de Renault visto en otros modelos de esta familia. Se trata del sistema MediaNav Evolution, con una interfaz desarrollada por la marca francesa y la surcoreana LG, contando con conexiones USB y Aux-In, conectividad Bluetooth, audio streaming, comando satelital y GPS integrado, además de la posibilidad de trabajar con los comandos vocales de nuestro smarpthone desde el volante.

Si bien la pantalla táctil de siete pulgadas es de fácil utilización y cuenta con varias funciones, queda algo alejada de la vista y las manos del conductor, algo de lo que también sufren los mandos de la climatización automática. Por otro lado, en tiempos de popularidad de Android Auto y Apple CarPlay, este sistema multimedia está empezando a mostrar el paso de los años no de la mejor manera.


Al incorporar las butacas deportivas regordetas que tiene el R.S., el espacio posterior ahora es un poco más escaso para las piernas de quienes viajen en las plazas traseras, pero sin embargo, sigue gozando de la habitabilidad que hizo tan famosos a todos los integrantes de esta familia de productos. La distancia entre las cabezas y techo es muy buena y el ancho, generoso.

Incluso yendo en el asiento del medio también de espacio de sobra para la cabeza, y existe lugar para las piernas aunque irá más apretado que sus compañeros laterales, aunque de todas formas en viajes de corta distancia permite acomodarse bastante bien. El único inconveniente para este pasajero es que no tendrá apoyacabezas ni un cinturón inercial de tres puntas, valiéndose de uno de dos abdominal. Al igual que otros Sandero, también carece de anclajes en caso de tener que llevar niños en sus sillas.


Si bien el baúl se puede abrir mediante un comando interno, desde afuera se tendrá que recurrir sí o sí a la llave, ya que carece de un botón o manija de apertura. La capacidad de carga es otra de las ventajas que mantiene este producto, ofreciendo 320 litros, que rebatiendo el respaldo trasero, crecen hasta los 1.196. Sí, se puede tener un hot hatch que sea práctico y espacioso, señores.

Eso sí, el respaldo es del tipo enterizo, es decir, no se puede negociar una capacidad mayor de carga y llevar pasajeros traseros al mismo tiempo. Es poco entendible que esto sí lo tengan los usuarios de Stepway y Sandero Privilège, que pagaron U$S 5.500 y U$S 2.600 menos respectivamente, pero no el cliente que está pagando ese extra por el más caro de todos los Sandero.


Por otra parte, vayan unos aplausos para Renault que mejoró la ubicación del auxilio respecto a los viejos Sandero, pasándolo de la jaula colocada por fuera del habitáculo, a un espacio específico adentro del baúl desde su última actualización en 2014. Pero en el R.S. no todo es color de rosas. 

No trae un auxilio de la misma marca y medida a las cuatro titulares. Es decir, mientras afuera van cuatro Continental 205/45 R17, en el espacio de cargas espera a ser usado un Pirelli Cinturato P1 en medida 185/65 R15. De nuevo, el cliente que compra un Expression o un Authentique Plus se lleva un neumático homogéneo, el del R.S. que vale U$S 7.500 más, no.


Motor y transmisión

Para preparar la receta del Sandero R.S. 2.0, Renault tomó al conocido impulsor F4R, que usan en la actualidad los Duster y Oroch (antes en el Mégane II) y le incrementó un 20% la presión de inyección, reposicionó al ducto de admisión de aire frío, le agregó un colector de admisión 20% mayor, reconfiguró el mapeo electrónico del motor y el acelerador, y desarrolló un sistema de escape doble con un 11% mayor tamaño y silenciador deportivo.

Este motor tiene 1.998 cc de cilindrada, cuatro cilindros, e inyección multipunto y es capaz de producir 145 cv a las 5.750 rpm y un par motor de 198 Nm a las 4.000 rpm. No son grandes cifras para los estándares de un deportivo de la actualidad. Como una vez le escuché a un gerente de una marca premium "los 200 cv son los nuevos 100 cv". Pero en el Sandero R.S. esta potencia y torque no solo alcanza, sobra.


Lo que más sorprende de esta mecánica no es el rendimiento explosivo que tiene. Sino que con una serie de pequeños cambios hechos de forma inteligente, hacen de un impulsor mundano y usado para un SUV o una pick-up, un verdadero manojo de nervios en la vestimenta de un Sandero, no cae nunca de vueltas y siempre pide más del pie derecho. El otro condimento para que esto suceda está en la transmisión. También es la misma de Duster y Oroch 2.0, es decir, una manual de seis relaciones.

Pero Renault Sport se preocupó de afilar bien su tijera y le recortó (casi) todas las relaciones en comparación a la caja que llevan aquellos productos. Y el resultado es un producto cargado de temperamento, porque nos va pidiendo cambios de forma constante, llegando muy rápido a la zona roja del tacómetro así como a sexta marcha. Además el tablero se encarga de avisar esto mediante señales lumínicas y sonoras (con los modos Sport y Sport ESP Off).


El tacto del selector es muy bueno, con todas las marchas "arrimadas" entre sí y un feeling algo mecánico que aporta a la sensación de deportividad. Pero al ser la misma caja de los Duster, cuenta con algunas imprecisiones mejorables, sobre todo en el pasaje de cuarta a quinta, que en el apurón de algún tramo veloz, muchas veces termina en una tercera cabeceadora.

Respecto al recorte de relaciones, me permití buscarlas en las fichas técnicas de Duster 4WD (que es el que tiene la caja más corta de todos) y del R.S. y armé un pequeño cuadro comparativo para comparar. En el uso real, lo que podemos ver es que las marchas se van acomodando entre 1.000 y 500 rpm de diferencia, tanto hacia arriba como abajo, siempre trabajando por encima de las 2.000 vueltas del tacómetro como régimen de uso normal y más aprovechable.


A su vez, como todo modelo Renault Sport, el Sandero tiene una tecla R.S. Drive encargada de gestionar los modos de conducción, que en este caso son tres: Normal, Sport y Sport ESP Off. En en el primero se circula, como lo dice su nombre. El Sport ya se gana el aviso sonoro de paso de marchas (Shifter Sound), el escape se torna algo más ronco y relaja la acción de los controles de tracción y estabilidad. Por último, el Sport ESP Off hace todo esto, más desactivar por completo a los ESC y ASR. Sí, como lo dice su nombre.

Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad final de 200 km/h. No existen cifras de consumos oficiales, pero durante la evaluación logré registrar las siguientes cifras: en ciudad unos 9,2 l/100 km, mientras que en ruta y en el ciclo mixto, los valores fueron 6,8 y 8,0 litros cada 100 kilómetros respectivamente. El depósito de combustible carga 50 litros, mientras que el peso en orden de marcha está en 1.162 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Más allá de que caí en el lugar común de todo el periodismo especializado de llevar al R.S. a una pista, en el 90% de su vida útil este auto pasará atrapado en el tránsito urbano y de forma eventual, en alguna ruta. En esos ámbitos se presenta como un producto de suspensiones firmes e incluso secas antes vías férreas o calles empedradas. El otro compromiso es el despeje, que es tan reducido que en el manual de instrucciones tiene una página dedicada a los cuidados que hay que tener con el auto al pasar por zonas bacheadas o poco asfaltadas.

De todas formas, si bien es un deportivo, no es de esos a los que de forma popular se los llama "hardcore" porque no llega al nivel de aspereza que podría tener su (ahora desaparecido) hermano mayor, el Mégane III R.S. (ver contacto). Por lo que es un producto con el que se puede convivir en el uso diario, tomando los recaudos ya mencionados. Eso sí, se torna una verdadera tortura usarlo a bajas velocidades, porque el motor y la caja siempre están pidiendo ir a regímenes altos y tentando a jugar con la legalidad de las normas de tránsito.


La mecánica, como ya dije, tiene un comportamiento brillante. Hay par y potencia en todo el régimen de uso, pese a que estamos ante una motorización sin turboalimentación ni ninguna ñoñada muy sofisticada. Es un motor old school para un producto que es un hot hatch old school. Tres pedales, caja manual corta y un escape ruidoso. La trinidad de la perfección petrolhead. En el uso urbano trabaja a 70 km/h en 5ª a 2.500 rpm, mientras que en 6ª cae muy poco, a 2.000 rpm.

La dirección también ayuda mucho a esa sensación de deportividad y manejo ágil. Es hidráulica pero cuenta con un motor eléctrico que la hace más veloz en la respuesta. Combina la pesadez y comunicación de las viejas direcciones, con la asistencia de una de las nuevas. Es un combo bastante destacable en términos dinámicos porque permite tirar la trompa del auto donde queremos siempre demandando pocos movimientos del volante.


En la ruta, por su parte, es donde el R.S. puede soltar todo su potencial. Va apoyado en lo recto con un grado de confianza tal, que muchos se olvidarán que esta carrocería se usa en el Sandero Stepway. Renault Sport logró un trabajo tan bueno a nivel dinámico, que aunque hubieran dejado el emblema "Sandero"en el baúl, igual nos olvidaríamos que es uno al usarlo.

No hay vicios direccionales de consideración en lo recto, y los adelantamientos ruteros son un mero trámite, porque con marchas tan cortas incluso pueden hacerse en 5ª o 6ª a fondo, porque al motor y la caja siempre le queda un resto más para responder. Es más, hasta se banca tomar curvas de ciudad entre 3ª y 4ª marcha. Y nunca deja de sorprender esto. Me he llegado a ver pensando "no puedo creer que estoy adelantando en sexta y todavía queda motor, ¿qué clase de brujería es esta?".


Quizás el único compromiso que tendrá al salir a la carretera es la insonorización, que nunca fue de los puntos mejor logrados del Sandero en general, pero que con un escape más ruidoso y neumáticos de mayor dimensión, hacen que la rumorosidad aumente. Pero por otra parte, dudo que esto le moleste al usuario promedio, porque es eso lo que va a buscar en este auto, disfrutarlo con todos los sentidos.

El F4R, en tanto, va en el régimen medio y medio alto del tacómetro cuando encaramos tramos de ruta, con la consabida y mencionada sonoridad en el habitáculo, que es más agradable afuera que adentro del R.S. A 110 km/h con la 6ª conectada, trabaja a 3.000 vueltas, mientras que si bajamos a 5ª, el tacómetro sube 1.000 rpm más.


Sin embargo, más allá de que en lo recto va muy bien, al Sandero R.S. le gustan mucho las curvas trabadas. Se siente muy a gusto en esos tramos rebuscados donde tenemos que jugar con el volante y la caja para calcular bien a donde queremos apuntar. Tanto en el Kartódromo Luis Pedro Serra de San José como en el Autódromo de El Pinar, pude jugar bastante con el auto y divertirme como un niño chico en Navidad. No sabe lo que es el rolido, y al no tener una cifra bestial de potencia o par, tampoco se ve (tan) afectado por los subvirajes si sabemos modular la potencia, producto también de un excelente conjunto de neumáticos y de la mencionada dirección electro-hidráulica.

La rigidez del chasis y las suspensiones, además, permiten hacerlo todo a velocidades legales y alejadas de cualquier peligro. Y ese es uno de los mayores elogios de este Renault. Mientras algunos hot hatchbacks demandan un trabajo extra y un constante juego con los límites del producto, en el Sandero el umbral de diversión es más accesible para un público con inexperiencia deportiva. Pero también es un generador de disfrute si uno sabe lo que está haciendo con el auto.


Sin temor a exagerar, un cliente de cualquier hot hatch que cueste el doble que este Renault se va a bajar después de unas horas de circuito con una sonrisa de oreja a oreja. A criterio personal hacía muchos años que no me divertía tanto con un auto, no solo dentro de una pista, sino también fuera de ella. Es radical, pero no tanto. Potente, pero no tanto. ¿Divertido? Sí, mucho. Casi a niveles de adicción a controlar.

El gran encanto de este R.S. es que transmite muchas sensaciones juntas, sin temer por romper algo, exigirlo de más porque podría destruir un turbocompresor, o partir una caja matándola a rebajes en pista. Aquellos que busquen una herramienta para track days o por qué no, para usar todos los días y llegar al trabajo sonriente, tendrán en este auto una verdadera gema. E incluso me atrevo a decir que más de uno le meterá mano para sacarle todavía más jugo al chasis y la mecánica.


Equipamiento

El Sandero R.S. toma como base a un Sandero Privilège, con la salvedad de que frente a aquel perdió los faros antinieblas delanteros (ahora tiene luces diurnas LED) y el respaldo trasero rebatible 60:40 (tiene uno enterizo). Por el resto, la dotación de confort es la misma, trayendo de serie: alarma, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), apertura interna del depósito de combustible y el baúl, climatizador automático, dirección asistida electro-hidráulica, asiento trasero rebatible enterizo, asiento del conductor regulable en altura, butacas delanteras deportivas, faros antiniebla delanteros, dirección con asistencia electro-hidráulica, computadora de a bordo, sistema multimedia MediaNav con AM/FM/USB/iPod/Bluetooth/Aux-In/GPS, comandos vocales y al volante, alarma, selector de cambios y volante revestidos en cuero con costuras rojas, espejos retrovisores exteriores en color negro con luz de giro incorporada, luces diurnas LED, stripping laterales Renault Sport, difusor trasero con doble salida de escape cromada, logo "R.S." en la parrilla, spoilers delanteros y traseros, faldones laterales, pedalera en aluminio con tacos de goma, tapizado específico Renault Sport, indicador de paso de marchas GSI y Shifter Sound en modo Sport, botón R.S. Drive (modo Normal/Sport/Sport ESP off) y llantas de aleación de 17 pulgadas con logo "R.S." sobre neumáticos en medida 205/45 R17.


Si bien cumple con todos los elementos indispensables, algunos productos de segmento B por este precio ofrecen algunos ítems de confort que el R.S. no tiene, como por ejemplo: sensores de lluvia y luces, encendido/apagado por botón, regulación en profundidad del volante, espejo interno con anti-encandilamiento automático, llave manos libres, o compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay.

Otro reclamo que hay que hacerle al interior es que los levantavidrios eléctricos traseros no están ubicados en la puerta del conductor, sino en la consola central y en la parte más baja, además, un mal endémico de todos los Sandero/Sandero Stepway/Logan, pero no de Duster y Oroch. ¿Por qué no podrían usar esos paneles con los cuatro levantavidrios si son las mismas puertas delanteras que las de Sandero y Logan? Nunca lo sabremos.


Seguridad

El Sandero R.S. es el único de los modelos de la plataforma B0 de Renault en tener de serie control electrónico de estabilidad (ESC), asistente de arranque en pendientes (HSA) y control electrónico de tracción (TRC). En relación al primero, mediante la tecla R.S. Drive permite dos niveles de intervención, uno más relajado, pero alerta con el modo Sport y otro 100% desactivado (de verdad) con el Sport ESP Off. Completan a esta dotación doble airbag delantero, frenos ABS+EBD, cuatro apoyacabezas, cinturones de seguridad inerciales de tres puntas (4) y abdominal central trasero de dos (1) y alarma.

Hubiera sido interesante que ya que se le agregaron los controles de tracción y estabilidad, también se le agregaran un par de airbags más como mínimo, como lleva el Clio IV, por ejemplo (tiene laterales cabeza/tórax). Otros faltantes son los anclajes para sillas infantiles, el quinto apoyacabezas para el pasajero central trasero y su respectivo cinturón inercial, ya que tiene un abdominal de dos puntas, todos reclamos que se hacen extensivos otros modelos de la gama Sandero/Logan, menos a las versiones Privilège que sí tienen el quinto apoyacabezas.


Los frenos son de discos ventilados adelante de 280 mm y de discos sólidos con 240 mm atrás. Se trata de un conjunto de mayores dimensiones que en los Sandero convencionales, amén de sumar discos traseros, cuando el resto de sus hermanos se valen de los más económicos tambores. Por ejemplo, un Sandero normal tiene discos ventilados de 258 mm, mientras que el R.S. los toma prestados del primer Fluence con mecánica turboalimentada (llamado Turbo en Uruguay y Sport en Argentina).

El rendimiento de este sistema es excepcional, deteniendo al vehículo siempre en línea recta y sin vicios direccionales. El pedal siempre se siente firme, sin intervenciones prematuras del ABS in esponjosidades, así como también activa las balizas ante una frenada de emergencia para alertarle a otros conductores. De lo mejor del segmento B en este sentido. Lo que por ahora es una incógnita en el apartado de seguridad es la estructura. Latin NCAP por ahora no probó un R.S., pero sí un Sandero de los normales. Y el resultado en su momento no fue para nada alentador (ver pruebas).


Precio y garantía

Como no hay otro producto de segmento B deportivo y con 145 cv de potencia al valor que Renault está posicionando a este Sandero R.S., el análisis de la competencia da conjunto vacío. Este producto se comercializa a un precio muy competitivo para lo que es, de U$S 23.490 y con una muy buena garantía además, 3 años o 100.000 km, al igual que el resto de la gama Renault de un tiempo a esta parte.

Es cierto que estamos ante un Sandero de casi 24 mil dólares, pero hasta no hace mucho eso es lo que se pedía por una versión Privilège Stepway. Y nunca vi gente quejándose por pagar casi U$S 4.000 por un Sandero con suspensión elevada más unos plásticos en la carrocería. Acá tenemos un trabajo de ingeniería de Renault Sport para sacarse el sombrero y que muchos modelos que valen el doble (o más) que este R.S. soñarían con tener. Además de traer ESC de serie, como si fuera poco.


Es por eso que este producto es tan interesante y tentador. Para aquellos que siempre soñaron con tener un deportivo en su garage, ahora pueden hacerlo. A su vez, en un envase que no implica desembolsar grandes cantidades de dinero para reparar o mantener, ya que es un producto regional y por sobre todo, un Sandero.

A nivel personal aplaudo que haya ideas como esta en el Mercosur porque en el último tiempo para poder acceder a un hot hatch de verdad, había que poner casi 40 mil dólares sobre la mesa. Y hoy por ese valor, uno puede comprarse incluso dos Sandero R.S., uno para cuidar y usar como una monja todos los días, otro para darle sin piedad en una pista todos los fines de semana.


Conclusión

Aunque les suene extraño, de todos los autos que tenía pensado probar este año, el Sandero R.S. era el que más ganas de usar tenía. Desde que lo vi en el Salón de Buenos Aires 2015, e incluso en cada encuentro con colegas periodistas de Brasil y Argentina, el auto era tema recurrente de charlas y siempre, siempre terminaba con un elogio de la otra parte. "Es el mejor deportivo del subdesarrollo" incluso llegó a decir un amigo mío.

A esto tengo que sumarle que en 2012 crucé junto al otro editor de Autoblog por entonces, Facundo Puig, hasta Buenos Aires solo para poder probar al Mégane III R.S. y fue una experiencia de la que todavía tengo recuerdos frescos. Es de esos autos que cuanto más los usás, más te gustan y menos querés bajarte. Porque son expresiones crudas (en el buen sentido) de salir a manejar.


Cinco años después, con este Sandero R.S. me volvió a pasar eso de nuevo. Después de probar cientos de autos, algo que te marque en el recuerdo por lo genial que es de usar, pasa muy poco y cada vez menos. Mucho más en una industria encandilada con hacer más "soluciones de movilidad" que "soluciones de diversión al volante".

Pero no es por lo fuerte y bien que va. Ni por la estética. Ni por el precio tan tentador que incluso quedé pistoneando de dejarlo secuestrado en el garage de Autoblog de forma permanente. No, no es por todo eso. Es porque tengo un fuerte fanatismo por los hot hatchbacks. Son la forma más honesta, digna y sustentable de tener una experiencia de manejo inolvidable.


Y el Sandero R.S. es el hot hatch más puro y fiel a las raíces de este concepto que se vende hoy en nuestro mercado. Esto es: tomar un auto silvestre, se lo enfierra hasta los dientes y se lo pone a la venta a un precio tentador. Mientras en los años 80 costaba poco tener algo con el emblema Gran Turismo Injection, hoy implica un piso monetario de 40 o 50 mil dólares.

Si bien para muchos no tiene el pedigree de un Clio R.S. ni el del Mégane R.S., de todas formas es un R.S. Es cierto, también es un Sandero, con todo lo bueno y malo que esto implica. Pero créanme que antes que eso, es un latin hot hatch, como le gusta decir a la gente de marketing de Renault. Aunque tras usarlo durante cuatro días y buscando excusas constantes para sacarlo a la calle, creo que deberían renombrarlo honest hot hatch.




A favor
  • Capacidad del baúl
  • Control de estabilidad/tracción de serie
  • Comportamiento dinámico
  • Estilo deportivo logrado
  • Garantía
  • Habitabilidad para adultos
  • Motorización y transmisión
  • Prestaciones
  • Relación precio/producto/prestaciones

En contra
  • Carece de cinturón trasero inercial central y anclajes para sillas infantiles
  • Falta de airbags laterales y/o cortina
  • Respaldo trasero enterizo
  • Sin apoyacabezas central trasero
  • Neumático de auxilio de diferente medida






FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,2:1
Diámetro x carrera (mm): 82,7 x 93
Inyección: indirecta multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 145/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 198/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electro-hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson, con triángulo inferior y efecto antipercusión, y barra antirrolido
Trasera: eje flexible semi-independiente, también con barra antirrolido
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/45 R17
Rueda auxiliar: 185/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 200
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 320/1.196
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.162
Largo total (mm) 4.068
Ancho total (mm) 1.733
Alto total (mm) 1.499
Distancia entre ejes (mm) 2.590
Capacidad del tanque de combustible (l) 50


Galería: Renault Sandero R.S. 2.0 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Difusor trasero con doble salida de escape cromada
Faldones laterales
Llantas de aleación de 17 pulgadas con logo "R.S."
Luces diurnas LED
Logo "R.S." en la parrilla
Stripping laterales Renault Sport
Spoilers delanteros y traseros
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4) y central abdominal (1)
Control electrónico de estabilidad (ESC)
Control electrónico de tracción (TRC)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible y baúl
Asiento del conductor regulable en altura
Butacas delanteras deportivas
Botón R.S. Drive (modo Normal/Sport/Sport ESP off)
Climatizador automático
Cierre centralizado con mando a distancia
Computadora de a bordo
Dirección asistida electro-hidráulicamente
Espejos retrovisores exteriores en color negro con luz de giro incorporada
Indicador de cambio GSI (Gear Shift Indicator) y Shifter Sound en modo Sport
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque"
Pedalera en aluminio con tacos de goma
Respaldo trasero rebatible enterizo
Regulador/limitador de velocidad
Selector de cambios y volante revestidos en cuero con costuras rojas
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia MediaNav Evolution con conexiones USB/iPod/Bluetooth/Aux-In/GPS, comandos al volante
Tapizado específico Renault Sport
Volante en cuero regulable en altura con comandos de regulador y limitador de velocidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 23.490. Garantía 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:


Santa Rosa Automotores S.A. Cerro Largo 888. Tel. 29020519. Web: www.renaulturuguay.com.uy 



(*) Agradecimiento especial a la Escuela Nacional de Karting (Kartódromo Luis Pedro Serra de San José). Web: (www.escueladekarting.com.uy). Teléfono: 099 352 255. Correo electrónico: contacto@escueladekarting.com.uy . Fan page en Facebook: facebook.com/escuelakartinguruguay