Prueba: Honda WR-V 1.5 i-VTEC EX CVT

jueves, 22 de junio de 2017



Nos subimos durante cuatro días y por más de 680 kilómetros al nuevo integrante de la familia Honda, el WR-V.
Durante cuatro días y por más de 680 kilómetros evaluamos al nuevo crossover de Honda, el WR-V. Probamos a la variante más equipada de la gama, el nivel EX con la única combinación mecánica disponible por ahora, un 1.5 litros con 120 cv de potencia y con transmisión automática CVT.

WR-V es una sigla que significa "Winsome Runabout Vehicle" y también es el último lanzamiento de Honda en el Mercosur y Asia. Se trata de un crossover de segmento B derivado (por no decir que es el mismo producto) del popular Fit de tercera generación (ver lanzamiento).

La historia de este producto es bien breve, así que esta parte de la prueba será más corta que de costumbre. El WR-V fue presentado en el último Salón de São Paulo (ver nota) en 2016, y en marzo llegó importado desde la planta brasileña de Itirapina a nuestro mercado con dos versiones, LX y EX equipadas con un motor 1.5 de 120 cv asociadas a una transmisión automática CVT (ver lanzamiento).


Ese fuerte parentesco con el Fit lo podemos ver en los paneles laterales, el parabrisas, las puertas, ventanillas, y las ópticas traseras, mientras que por dentro, salvo pequeñas diferencias que veremos en este informe, es el Fit conocido. Las piezas propias del modelo son todo el frontal, el portón trasero y las llantas de aleación.

En Uruguay el WR-V se comercializa en dos niveles LX CVT (U$S 26.900) y EX CVT (U$S 28.900). Con este último tomamos contacto por cuatro días y lo manejamos por más de 680 kilómetros por rutas, calles y caminos secundarios. Pero antes de comenzar con la prueba, una anécdota: en los cristales de la unidad probada se puede leer grabado el número de chasis "JZ500001", es decir, es el primero producido en serie. Y como dije en la nota de adelanto a la llegada del modelo a nuestro mercado (ver nota), sí estaba previsto que pasara por nuestro garage. Así que sin más, arranquemos con la evaluación.


Exterior

Honda decidió jugar una carta arriesgada con el WR-V, porque bien podría haber elegido cargar de plásticos negros al Fit y se solucionaba todo con unos pocos billetes. Sin embargo la marca nipona quiso darle a este producto un aspecto más de SUV que su hermano y comenzó por el frontal.

En la parte delantera el WR-V luce más robusto que un Fit, además que no comparte una sola pieza con aquel en este sector. Las ópticas si bien son halógenas y convencionales, esconden en los laterales unas luces diurnas en LED que no le quedan tan mal. Por el resto del estilo, será una cuestión de acostumbrar el ojo. La primera vez que lo vi en el Salón de São Paulo la impresión no fue buena, tengo que admitirlo. Y aún me sigue costando que me agrade.


Visto de costado es donde las semejanzas con el Fit se gritan a los cuatro vientos. Salvando las barras de techo satinadas (que soportan hasta 50 kg) y los fenders plásticos de los guardabarros y zócalos, el resto es una copia al carbón de aquel producto. La otra diferencia viene de la mano de las llantas de aleación de 16 pulgadas que son de serie en todos los WR-V. Van montadas sobre neumáticos Pirelli Cinturato P1 en medida 195/60 R16, que antes de que pregunten, no son de uso mixto.

Lo otro que varía con un Fit es que el WR-V tiene una carrocería más elevada, logrando así unos 179 mm de despeje al suelo. Incluso Honda se anima a declarar los ángulos de ataque y salida, que son de 21º y 33º respectivamente. De todas formas como veremos en el apartado dinámico, este modelo dista mucho de ser un SUV hecho y derecho.


En el sector trasero el portón ya no lleva a los lados de la luneta dos reflectores ópticos como tiene el Fit. En el WR-V son reemplazados por unos plásticos negros brillantes de una calidad bastante mejorable. El portapatentes y dos luces extra pasan a estar ubicadas en la parte baja del baúl, mientras que los paragolpes, al igual que los delanteros, son específicos del modelo y llevan los plásticos satinados símil metal de rigor de todos los productos "aventureros".

Pasando a las dimensiones el WR-V declara 4.000 mm de largo, 1.734 mm de ancho, y 1.599 mm de alto, y una batalla con 2.550 mm. Comparado con el modelo del que deriva, es apenas 64 mm más corto, pero 40 mm más ancho, 64 más alto y la distancia entre ejes también creció unos 20 milímetros.


Interior

Aunque desde lo estético las semejanzas entre el Fit y el WR-V son claras, hay notorias diferencias de calidad entre el modelo importado desde México y este crossover made in Mercosur. Si bien los plásticos usados no presentan quejas a nivel de encastres, los materiales utilizados de este lado del mapa son de un nivel inferior a los del hermano del Norte, siendo todos rígidos y de una textura poco agradable al tacto.

La posición de manejo permite regulaciones en altura y longitudinal de butaca, y de altura y profundidad de la columna de dirección, aunque sin mucha generosidad. Pese a ser un monovolumen crossoverizado, deja bajar tanto el asiento, que recuerda mucho a cualquier hatchback de segmento B. A diferencia del Fit, en el WR-V las butacas son un poco más pequeñas y el cojín queda algo corto para personas altas a la altura de los muslos. Igual se consigue una postura cómoda pese a esto.


El instrumental es el mismo del Fit. Cuenta con dos relojes de agujas (tacómetro y velocímetro) y a la derecha, medidores varios todos en formato digital (consumo instantáneo, combustible, hora, odómetro, y temperatura exterior). Lo único criticable, es que el mando de la computadora de a bordo está ubicado en el propio tablero con una perilla finita y que carece de medidor de temperatura del líquido refrigerante.

Un detalle del instrumental, es que tiene a los lados del velocímetro dos indicadores de color que van variando en función de la eficiencia del manejo, siendo verde para cuando ahorramos combustible, celeste para un manejo más gastador, y azul oscuro cuando estamos consumiendo mucho.


En el centro de la consola aparece la ya clásica pantalla LCD de cinco pulgadas de Honda ya vista en los Fit, HR-V y los Civic más accesibles, con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth. Si bien no es táctil y cuenta con un funcionamiento correcto, es algo complejo en sus comandos para algunas funciones como las del teléfono. Por el precio debería ser táctil y tener compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay, ya que es básicamente una radio con pantalla a color.

Pero la pièce de résistance del interior del WR-V está, al igual que en el Fit, en el sistema de modularidad de los asientos posteriores. Honda decidió conservar el sistema ULTR en este crossover y considero que es una gran decisión. Es una ingeniosa solución para aprovechar el espacio interior de un vehículo pequeño plegando los asientos, mediante cuatro modos de configuración. El primero se denomina "U" (utility mode), el segundo "L" (long mode), el tercero "T" (tall mode), y finalmente el cuarto, "R", (refresh mode).


Más allá de la excelente y ejemplar modularidad que ofrece el WR-V, también puede ser usado por pasajeros en las plazas traseras como cualquier otro automóvil. Pero a diferencia de muchos productos de su tamaño, acá son enormes. Dos adultos irán como cómodos, porque sobra lugar a lo alto y largo. El ancho es el punto de conflicto como en toda plataforma de segmento B, pero en viajes cortos no será un problema para tres personas que ronden el 1,75 m.

Un punto para destacar es la seguridad disponible para los pasajeros posteriores: cinturones de seguridad de tres puntas, y apoyacabezas por tres, además de anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Otro punto destacado son los numerosos portaobjetos diseminados en el habitáculo tanto adelante como atrás. Incluso se pueden llevar elementos como bolsos chicos por debajo de los asientos traseros, ya que hay un espacio libre allí gracias al sistema ULTR ya mencionado.


En relación al baúl, Honda declara con todos los asientos en uso, una capacidad de 363 litros, que a priori no es tan grande como parece, pero es una medida bastante por encima de cualquier hatchback chico que rondan los 300 en promedio. Rebatiendo los asientos traseros, y dejando una superficie completamente plana, el WR-V queda con unos más que dignos 1.045 litros, convirtiéndose así en un pequeño furgón cross.

Por debajo del piso del baúl aparece el neumático de auxilio, una de las pocas contras del modelo. Es marca Kenda, del tipo temporario y en medida T 135/80 D15, mientras las titulares son unas 195/60 R16. Como habrán notado por los números, es del "tipo galleta", es decir, ese neumático finito con el que jamás querrías agarrar un pozo grande y tener que marcar el número de la grúa para volver a casa.


Motor y transmisión

Para los WR-V se decidió usar la misma receta que para los Fit producidos en Brasil y es utilizar la mecánica más potente que tenían los Fit de segunda generación. Recordemos que el que llega desde México usa un nuevo motor "Earth Dreams" con una cilindrada de 1.498 cc, 16 válvulas, con distribución variable i-VTEC, inyección directa y 130 cv de potencia.

En su hermano crossover, en tanto, lo que está debajo del capot es un 1.498 cc, 16 válvulas, i-VTEC, inyección multipunto, con una potencia de 120 cv a las 6.500 rpm, y un par máximo de 150 Nm a 4.800 vueltas. Este impulsor va asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT). En Brasil, por ejemplo, existen variantes con caja manual, que por ahora no están llegando a Uruguay.


El comportamiento de esta mecánica es el mismo que cualquier usuario del Fit anterior con motor 1.5 ya conoce. Es decir, un impulsor de respuesta ágil y briosa por encima de las 2.000 rpm, aunque la transmisión CVT lo exige un poco de más cuando requerimos algo más de velocidad o movimiento, ya que es de las clásicas cajas de este tipo y no como las últimas que Honda ha presentado en los Civic, Fit o HR-V, por ejemplo que simulan tener marchas y se presentan más silenciosas en el uso, porque no exigen tanto a los impulsores.

Por encima de las 3.500 vueltas es una mecánica demasiado rumorosa y se hace notar con contundencia en el habitáculo. Y al contar con la caja CVT, no es que podamos "rebajarle" marchas porque en primer lugar no las tiene y en segundo, a diferencia de un Fit, no cuenta con levas de cambio que permitan bajarle el régimen al impulsor. Se clava la aguja en 6.000 rpm y el WR-V pareciera que se transforma en un Chewbacca motorizado. Y si usamos el modo "Sport" de la caja, que estira las revoluciones de trabajo del motor, más todavía.


De todas formas, el rendimiento de esta mecánica es bueno en líneas generales. Cumple con las exigencias de un uso urbano y familiar, y en la ruta permite la suavidad de marchas gracias a la CVT que elimina los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos de las transmisiones automáticas convencionales. Solo se le podría pedir que haga su trabajo más en silencio, porque si bien logra un buen rendimiento, el ruido que le hace producir al motor se torna insoportable.

Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima o consumos para el WR-V. En las pruebas realizadas se pudieron obtener las siguientes cifras en relación a esto último: 9,4 l/100 km en ciudad, 6,2 en ruta, y 7,8 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible, que va alojado por debajo de los asientos delanteros, es bastante chico, cuenta con 40 litros, y el WR-V EX CVT pesa en orden de marcha 1.130 kg.


Comportamiento dinámico

Si bien hasta ahora como habrán leído el WR-V y el Fit se parecen mucho, a la hora de moverse con este crossover hay unas cuantas diferencias. En primer lugar tenemos que la posición de manejo ya es un poco más elevada, y en segundo, las suspensiones tienen un planteo distinto. Por ejemplo, el eje trasero del WR-V es compartido con el HR-V, ya que Honda buscó darle más robustez a este producto.

Y en la práctica se consigue. Es un vehículo ideal para pasarle por encima a los pozos, calles con parches, lomos de burro, caminos de tierra, etc. Es de esos productos que se nota que fueron desarrollados en países que, justamente, no están muy desarrollados. En la ciudad se mueve con agilidad y aportando un grado de comodidad que un Fit mexicano no tiene, por ejemplo. A su vez, si queremos encarar caminos sin asfaltar podremos hacerlo sin miedo. Pese a no tener neumáticos de uso mixto, es un modelo bien resuelto y pensado para calles en mal estado.


Si bien el WR-V no tiene suspensiones blandas como suele pasar en muchos productos Mercosur, de todas formas se logra un nivel de filtrado similar al de otros modelos regionales, aunque en los cortes de la calzada o pozos muy pronunciados, deja sentir algunas sequedades en ambos ejes. Por eso más allá de que el chasis cuenta con un esquema tirando a lo firme, esto queda solucionado en parte por los neumáticos de perfil 60 que se matan de risa con todos los problemas de nuestras calles y caminos.

Pasando a la mecánica, en el ámbito urbano el 1.5 se desempeña con soltura en el tránsito y sabe moverse sin mucho ruido en el habitáculo ni tampoco transmitiendo vibraciones. Es donde pasará la mayor de su vida útil, y en Honda lo saben a la perfección. La CVT lo deja trabajar a unos 70 km/h en D a 1.500 rpm, mientras que si movemos al selector a la posición "S" (Sport), subirá 1.100 vueltas al motor a esa misma velocidad.


Un detalle que pasé por alto en la descripción mecánica es que esta caja CVT además cuenta con un modo de manejo que las otras transmisiones continuamente variables de Honda más modernas no tiene, y es la posición "L" (Low). En esta marcha se usa para aumentar la acción freno/motor, en situaciones de carretera de montaña y queremos utilizar a la transmisión para no desgastar a los frenos de forma prematura o si estamos utilizando un remolque.

La dirección, por su parte, tiene un buen grado de asistencia en líneas generales, pero como casi todas las que son eléctricas, la del WR-V carece de feedback. Por otra parte, al salir a la ruta el WR-V no deja un mal sabor en lo dinámico. El impulsor siempre tendrá la potencia y agilidad suficiente para realizar adelantamientos con seguridad, mientras que el chasis de este crossover otorga reacciones francas y predecibles en lo rápido. Si bien no es un deportivo, ni tampoco otorga un "manejo divertido", dejará más que conforme al usuario promedio y sus necesidades.


El problema en la carretera viene de la mano de la insonorización, que es bastante mejorable. A altas velocidades los espejos -de generosas dimensiones- y los pilares A filtran algunos silbidos cuando el viento nos da de frente. Pero lo más molesto es el motor trabajando a los gritos arriba de las 3.500 rpm. Llevando un ritmo normal, de 110 km/h, el 1.5 va a unos 2.500 giros con un nivel sonoro todavía tolerable. Ya si pasamos el selector al modo Sport, el tacómetro trepa 1.000 rpm y al igual que cuando queramos hacer un adelantamiento, la historia es otra y el ruido se torna muy molesto.

Algunos podrán decir que es una pena que en el Mercosur la familia Fit/WR-V no haya podido tomar la combinación de motor y caja que se está vendiendo con producción mexicana. Pero de todas formas, el problema de la insonorización en ruta es un talón de Aquiles que los Fit vienen arrastrando desde hace años y que en esta tercera generación sigue sin resolver, ya sea la que llega desde el país de los carnavales y el baurú, como el de la lucha libre y los tacos.


Equipamiento

El nivel probado es el EX, que ofrece de serie: alarma, asiento de conductor regulable en altura, asientos traseros 60:40 con sistema de plegado ULTR Seat (Utility Long Tall Refesh), volante multifunción regulable en altura y profundidad, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección asistida electrónicamente (EPS), aire acondicionado, indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos, indicador de autonomía/consumo y velocidad promedio/tiempo de viaje (i-MID), apertura interna del depósito de combustible, faros antiniebla delanteros, cámara de retroceso con tres vistas, tapizados en tela deportiva a dos tonos, control de velocidad crucero, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, radio con pantalla LCD de 5" con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth, seis parlantes, retrovisores con luz de giro integrada, seis parlantes, luces diurnas (DRL) con LEDs, y llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos en medida 215/60 R16, entre otros ítems.


Si bien la dotación es correcta en comparación a otros crossovers de segmento B, considerando que estamos ante un producto de U$S 28.900, los faltantes empiezan a aparecer sensores de estacionamiento, climatizador automático, llave manos libres, sensores de lluvia y luces, espejo interior electrocrómico o una central multimedia.

Seguridad

La variante EX probada cuenta de serie con: seis airbags, ABS+EBD, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y cinco apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntas. La variante LX, en tanto, frente a la más equipada pierde los airbags laterales y de cortina, quedando solo con dos frontales.

Si bien la dotación es bastante correcta en líneas generales, hay dos grandes ausentes que son los controles de tracción y estabilidad. Pero esto no es patrimonio solo del WR-V Mercosur. En otros mercados como India tampoco lo ofrece y ni está siquiera como opción. Considerando el precio del WR-V debería ser de serie para ambas versiones.


Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás, con sistema ABS+EBD de cuatro canales. Ante una frenada el pedal cuenta con un tacto bastante correcto, pecando de cierta "esponjosidad" solo cuando reiteramos detenciones de emergencia.

Se comporta con franqueza, y en todas las ocasiones, incluso colocando dos ruedas en alguna superficie con menos adherencia, siempre paró en línea recta y sin vicios.

Precio y garantía

La versión probada es la EX CVT, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 28.900 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. La variante con el equipamiento LX y misma caja cuesta un poco menos, U$S 26.900.

A su vez, Honda le dará durante el primer año o 100.000 km a cada cliente que cumpla con todos los servicios en talleres oficiales, 1 año o 20.000 km más de garantía sin costo alguno. En ese año si siguen con el buen régimen de servicio se les dará otro año adicional o 20 mil km, y así hasta llegar a los 5 años o 140.000 km de garantía. Por otro lado, los servicios son cada 10.000 km.


Son valores elevados, pero no hay que olvidarse tampoco que Honda hoy no tiene rivales directos con este producto. Por otra parte, es de esperar que aquellos que tengan al WR-V en su lista de compras, también estén considerando modelos como Ford EcoSport, Renault Duster, Jeep Renegade, Volkswagen CrossFox, Citroën C4 Cactus/Aircross, Peugeot 2008, JAC S2, Chevrolet Tracker, BYD S1, u otros crossovers, SUVs chicos o versiones aventureras de productos de segmento B.

Un reclamo que podría hacérsele a la gama del WR-V es que no existe por ahora en nuestro mercado una versión LX con caja CVT y una EX con caja manual de sexta. Una gama que sumara a esas dos opciones sería aún más competitiva e incluso podría ser la solución al problema de los precios altos, aunque de todas formas es vox pópuli, que los clientes de Honda siempre gustan de las versiones full-full, como dicen los vendedores de la era pre-Internet.


Conclusión

El WR-V nació como un producto para llenar un nicho de mercado que estaba desatendido. Ya sin el Fiat Idea Adventure en la vuelta, y con Nissan sin una versión aventurera del Note, Honda vio que tomando al Fit como base, se podría desarrollar una opción que completara las necesidades de ese cliente que si bien quería un SUV de Honda, pero el bolsillo no le daba para llegar a un HR-V.

Y este producto cumple con eso dándole la misma modularidad de aquel producto, un andar similar, capacidades para salir del asfalto bastante parecidas y un aspecto que termina de cerrar un paquete atractivo para aquellos que estuvieran buscando un producto compacto y aventurero. Además a valores más lógicos, por no decir que tendrían que haber sido los del HR-V desde siempre.


Sin embargo la llegada del WR-V pone en duda la continuidad del Fit en varios mercados. Este crossover ofrece casi las misma aptitudes y características, pero en un envase que se acompasa a lo que el público está pidiendo: productos con aspecto de SUV. Si pueden o no desempeñarse como uno, es un cuento aparte y que tampoco le quita el sueño a quienes los compran.

Honda hoy tiene una oferta de productos en el segmento B que le permite moverse entre los 27 y 43 mil dólares solo con dos modelos similares en relación a los clientes a los que están dirigiéndose, pero a su vez están ambos atacando a los mismos competidores entre sí con propuestas diferentes.


Entendido a primer golpe de vista, el WR-V puede parecer un manotazo de ahogado a falta de tener un HR-V más accesible o un producto que sea un SUV pero de precios alcanzables al gran público. Sin embargo, al tomar la base de un modelo tan noble y práctico como el Fit, agrega a todas sus conocidas virtudes el toque regional que le faltó siempre a un modelo tan fiel a la cultura nipona.

Es casi como la comida de ese país en la ciudad natal de este crossover chico, São Paulo. Allí los brasileños tomaron lo mejor de la cocina japonesa y lo adoptaron a su carta culinaria local, haciéndola tan popular que incluso se ofrece en un espeto corrido. Si la gama de Honda en el Mercosur fuera una mesa de sushi, el Fit sería un temaki y el WR-V, un temakinho.



A favor
  • Confort de marcha
  • Comportamiento fuera de ruta
  • Habitabilidad general y espacio interior
  • Garantía extensible
  • Modularidad
  • Robustez de las suspensiones

En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Falta de controles de tracción y estabilidad
  • Faltantes de equipamiento de confort
  • Insonorización en ruta
  • Neumático de auxilio temporario
  • Precio elevado




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,4:1
Diámetro x carrera (mm): 73 x 89,4
Inyección: indirecta multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 120/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 150/4.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable (CVT)
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: Barra de torsión en forma de "H" con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/60 R16
Rueda auxiliar: T 135/80 D15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 363/1.045
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.130
Largo total (mm) 4.000
Ancho total (mm) 1.734
Alto total (mm) 1.599
Distancia entre ejes (mm) 2.550
Capacidad del tanque de combustible (l) 40

Galería: Honda WR-V 1.5 i-VTEC EX CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Espejos retrovisores con luz de giro integrada
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40 con sistema de plegado ULTR (Utility Long Tall Refresh)
Apertura interna del depósito de combustible
Cámara de retroceso de retroceso con tres vistas
Climatizador automático con mandos táctiles
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo (i-MID)
Control de velocidad crucero
Dirección con asistencia eléctrica
Equipo de audio con pantalla LCD de cinco pulgadas con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth
Espejos retrovisores eléctricos
Indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Tapizados en tela deportiva a dos tonos
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 28.900. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:
    Honda Uruguay. Dr. Javier Barrios Amorín 1785. Tel 29241012. Web: www.hondauruguay.com