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| Probamos a la Mitsubishi L200 en su variante más equipada, la GLS Sportero con el motor 2.5 High Power Di-D de 178 cv. |
Evaluamos por más de 260 kilómetros a la quinta generación de la Mitsubishi L200. Nos subimos a la variante más equipada, la GLS Sportero 4x4 asociada al impulsor más potente de la gama, un 2.5 High Power Di-D turbodiesel con 178 cv de potencia y transmisión automática secuencial de quinta.
Si bien en la historia del segmento de las pick-ups medianas se suele hablar de la Toyota Hilux como la más longeva, otras marcas también tienen un árbol genealógico con raíces bastante profundas. Mitsubishi con su L200 es uno de esos casos, ya que hace 39 años que este producto camina sobre la Tierra.
La primera generación nació en 1978 y además de llamarse L200 en algunos mercados, también se la comercializó bajo las denominaciones Mitsubishi Forte o Mighty Max, pero también sirvió como base de productos de otras firmas como ser Chrysler, Ram o Plymouth, ya que ellos no tenían una pick-up pequeña en aquel entonces.
La segunda generación llegó en 1986 y fue una de las más populares a nivel global, incluyendo también a Uruguay en ese grupo. Permaneció en el mercado mundial durante diez años, aunque en el Mercosur perduró un poco más producida en Brasil solo para ser comercializada en el mercado de aquel país.
Si pasamos a 1996, la L200 recibió un profundo restyling que sirvió para darle vida a la tercera evolución de esta pick-up. También marcó el final de producción de este modelo en la planta japonesa de Okazaki para llevarla a la de Laem Chabang, en Tailandia. En el Mercosur, en tanto, se siguió fabricando en Catalão, Brasil, pero a mercados como el nuestro pasó a ser un vehículo de producción tailandesa.
Avanzamos en el tiempo hasta 2005, año del quiebre para la L200. La cuarta generación apareció con un diseño más jugado que el de sus rivales, pero también con una mecánica 3.5 V6 de 180 cv que la mantuvo durante varios años como la más potente de su segmento dentro del grupo de las pick-ups nafteras. En 2015 llegó la hora de la quinta generación, que en algunos mercados (como el nuestro) todavía convive con la cuarta.
A Uruguay llegó importada desde Tailandia a finales de ese mismo año (ver lanzamiento) y en este 2017 cuenta con una gama compuesta por las siguientes versiones: 2.4 GL 4x4 M/T (U$S 34.990), L200 2.5 Di-D GLX 4x2 M/T (U$S 35.990), 2.5 Di-D GLS Sportero 4x4 M/T (U$S 51.990) y 2.5 High Power Di-D GLS Sportero 4x4 A/T (U$S 58.990). Esta última variante es la que pasó por las manos de Autoblog y a continuación podrán leer la evaluación completa de esta nueva pick-up de los tres diamantes.
Exterior
Como decía en la introducción el diseño de las L200 desde la generación anterior para acá, cambió bastante y se convirtió en uno de los pilares de conquista de este producto frente a otras pick-ups que apelan a un estilo rectilíneo, conservador y por qué no decirlo, aburrido.
Mitsubishi en esta versión GLS Sportero hace todos los esfuerzos para mostrarnos que es la tope de la gama repartiendo en la carrocería detalles cromados o satinados, pero igual logra ser discreta. Comenzando por los primeros, tenemos a la parrilla, los retrovisores, tiradores de puertas y base de las ventanillas, mientras que los segundos se pueden ver en los paragolpes y marcos de los faros antinieblas delanteros.
Vista desde el costado recuerda mucho a la cuarta generación, pero ahora con un corte menos radical entre la caja de cargas y la cabina. Igual es la única pick-up en tener una línea de cintura ascendente que también se puede ver en el perfil de la caja. En esta GLS Sportero las llantas de aleación son de 17 pulgadas y van sobre neumáticos Dunlop AT20 Grandtrek en medida 245/65 R17.
Algo interesante es que Mitsubishi no eligió recargar a su modelo más completo de adhesivos de "Diesel" o "4x4", ni barras de techo o de carga en la caja. Incluso los pasarruedas son menos marcados en la carrocería frente a los competidores directos, que parecen versiones anabolizadas. Acá la GLS Sportero luce parecida a las otras variantes, pero con algunos toques más de lujo.
El sector trasero cuenta con unos grupos ópticos que invaden al paragolpes posterior, mientras que el resto del estilo es convencional, y tal vez el ángulo menos jugado de toda la carrocería. Apenas se la puede distinguir de sus hermanas GL y GLX por los emblemas y la ya mencionada cuota de cromados y apliques satinados.
Se destaca la incorporación de una práctica cámara de retroceso, pero en el paragolpes se extrañan, más en esta versión tope de gama, unos sensores de estacionamiento posteriores. Sería necesario que los tenga siendo un vehículo tan generoso en dimensiones. La New L200 mide 5.200 mm de largo, 1.815 mm de ancho, 1.780 mm de alto y su batalla es de 3.000 mm.
Interior
A diferencia que en el exterior, en su interior la L200 no utiliza una receta muy jugada ni llamativa, sino que hasta luce un estilo menos jugado que productos como Hilux, Ranger o S10. Es decir, es el típico producto de marca japonesa, en donde la funcionalidad y calidad de materiales va por encima del diseño. No llega a ser un interior aburrido, pero otras rivales apelan a un habitáculo menos conservador.
Ya que la menciono, si bien los plásticos usados no son los más refinados del segmento, porque al igual que en otras pick-ups todo el tablero lleva materiales rígidos y rústicos, la calidad es bastante buena. En la consola central lleva un aplique en color negro satinado y se juega con algunos tonos de los plásticos, pero lo más atractivo de todo el interior son las dos levas de cambio que van integradas a la columna de dirección y que son de magnesio "posta". Como en un deportivo de más de 100 mil dólares. Ok, exageré un poco, los Lancer tope de gama también tienen estas levas.
La posición de manejo no varía solo permite viajar muy alto, incluso en el punto más bajo de la butaca, como en toda pick-up de este segmento, aunque de todas formas la postura que se logra es muy cómoda. La butaca del conductor es bastante cómoda y tiene regulaciones eléctricas en altura, longitudinal y del respaldo para este nivel GLS Sportero, pero le quedaría en el debe un ajuste lumbar. El volante, en tanto, se regula tanto en altura como en profundidad.
El instrumental es sencillo y hasta peca de algo anticuado en una época donde las pantallas multifunción a color son las reinas de los interiores de los autos. Lleva dos relojes analógicos para velocímetro y tacómetro, mientras que la temperatura de agua del motor y la cantidad del combustible van en el mismo display que la computadora de a bordo. Un detalle a mejorar es que el comando de sus funciones se hace mediante un palito en el propio tablero. Debería usar una tecla en el volante, por ejemplo.
La consola central lleva como protagonista a una pantalla táctil de 6,1" con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth, que aunque parece más chica de lo que en realidad es por tener un marco bastante grueso. Tiene una interfaz sencilla de usar mediante comandos vocales, pero otras más simples como cambiar una frecuencia de radio llevan un poco más de trabajo.
A diferencia de algunos rivales, no cuenta con navegador (Mitsubishi no tiene mapas homologados para Uruguay) ni tampoco con tecnologías como Android Auto o Apple CarPlay. Por debajo del sistema multimedia esta versión lleva un climatizador automático de dos zonas muy fácil de usar y de rápido enfriamiento del habitáculo incluso en la posición uno.
Si pasamos a las plazas traseras hay mucho espacio para dos personas de 1,80 m en promedio, mientras que un tercer ocupante irá bien, aunque algo más justo que a lo ancho que el resto, producto de un respaldo más duro. El túnel central no llega a molestar a la altura de los pies porque es bastante plano, aunque por allí pasa el eje de transmisión. En este sentido Mitsubishi lo supo solucionar mejor que algunos rivales.
El respaldo no es tan recto como en otras pick-ups, y por todo esto gana algunos puntos en materia de habitabilidad, siendo en líneas generales una de las más cómodas del segmento para pasajeros adultos. De todas formas, en lo que respecta a comodidad hay muy pocas pick-ups modernas que todavía sigan siendo incómodas. En líneas generales cinco adultos en un viaje de corta distancia irán sin problemas en todas.
En relación a la seguridad hay de serie apoyacabezas y cinturones inerciales para las tres plazas posteriores, pero la L200 se suma a la lista de pick-ups medianas que todavía deben los anclajes ISOFIX para sillas infantiles. Considerando que vale U$S 58.990, parece ridículo tener que pedir esto.
Si pasamos a la caja de carga, la L200 tiene una superficie con 1.520 mm de largo, 1.470 milímetros de ancho y un alto de 0.475 mm. Mitsubishi declara una capacidad de carga de 1.000 kg (entre las tope de gama es de las más generosas) y un volumen de 1.061 litros, teniendo cotas similares a las de otras rivales del segmento.
El espacio de cargas tiene cuatro anillas cromadas de carga internos, aunque no cuenta con ningún aplique para amarrar la carga por fuera. A su vez, esta Mitsubishi es la única del mercado en ofrecer de serie cobertor de caja, siendo un accesorio que en otras marcas se paga aparte. Lo único que le falta es una luz de caja para trabajar en la noche.
Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta. Por suerte el neumático que lleva es un Dunlop AT20 Grandtrek en medida 245/65 R17, idéntico a los titulares, incluso con una llanta de aleación. Bien por no poner un temporario, Mitsubishi. Al resto de las marcas, a copiar ese ejemplo.
En el mercado local la oferta turbodiesel de la L200 se desdobla en una versión 2.5 con un turbo simple y otra de igual cilindrada, pero con uno de geometría variable. La primera tiene 136 cv de potencia, mientras que la otra ve esa cifra elevada hasta los 178 cv. Y es la que me tocó probar.
Este 2.5 DI-D High Power tiene 2.477 cc de cilindrada, inyección directa common rail (DI-D), turbo de geometría variable e intercooler, y 16 válvulas. Es capaz de producir 178 cv de potencia a 4.000 rpm y un torque máximo de 400 Nm a las 2.000 vueltas. La única transmisión disponible para este motor es una automática secuencial de cinco velocidades con levas de cambio al volante.
El resultado que otorga ese matrimonio es uno de los mejores combos mecánicos gasoleros de las pick-ups medianas actuales. El 2.5 empuja de forma casi tan pareja como los impulsores más grandes de este segmento, y por encima de las 1.800 rpm, todavía más. Es bastante silencioso en el andar (al menos por debajo de las 4.000 vueltas) y en ralentí transmite algunas vibraciones provenientes del motor, pero se amainan una vez que toma temperatura.
Algo que quiero destacar de este conjunto mecánico es que es una de las pocas pick-ups en las que se puede escuchar bien nítido el silbido de la válvula de descarga del turbo cuando levantamos el pie del acelerador, algo que para los más petrolheads será bastante estimulante. Lo otro es la posibilidad de pasar los cambios desde las levas al volante de una caja que es secuencial de verdad, no secuencial "a lo marketing".
Esta transmisión, bastante suave dicho sea de paso, tiene un convertidor de par como cualquier otra del segmento. Pero al igual que en la S10 (ver prueba) de Chevrolet o la Ranger Limited de Ford (ver contacto), en la L200 se puede sostener la marcha en lo más alto del rango de revoluciones, algo ideal para el off-road. Permite subir o bajar tanto desde las levas como también desde el propio selector.
Más allá de ser una caja eficiente y suave, rápida no es dicho sea de paso, lo que más echa en falta es de una sexta al igual que algunos de sus competidores. Hoy solo Toyota y Mitsubishi están un poco por detrás del resto en lo que a transmisiones automáticas refiere, ya que Chevrolet y Ford usan una de seis, Nissan sube el escalón con la NP300 a siete y por último tenemos a Volkswagen con su Amarok de ocho marchas. Igual ninguna tiene esas hermosas levas de magnesio que trae la L200.
Mitsubishi no declara prestaciones de ningún tipo para la L200, en lo que respecta a aceleración o consumo de combustible, pero sí de velocidad final que es de 175 km/h. De todas formas, como ya es una costumbre en Autoblog, tomamos calculadora en mano y salimos a la calle para medir lo que más importa de todo eso, lo que gasta.
Yendo a los números fríos, fueron correctos y hasta me atrevería a decir, están entre los más bajos del segmento de las medianas gasoleras: en el ciclo urbano esta GLS Sportero dio como mejor cifra unos 11,8 litros cada 100 kilómetros, en ruta bajó a 8,6 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 10,2 litros cada 100 km. Tiene un generoso tanque de 75 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.850 kg.
Comportamiento dinámico
L200 tiene un esquema de suspensiones similar al de sus rivales, siendo un producto cómodo en el uso urbano. Se la puede usar tanto como una herramienta de trabajo, porque sus huesos fueron diseñados para eso, pero como vehículo pensado para moverse con suavidad en la urbe también sirve. Claro, hay que darse cuenta que no es precisamente un citycar y que muchas veces sus dimensiones nos pasarán factura a la hora de querer estacionarla o escabullirse entre el tránsito.
De todas formas Mitsubishi hace alarde de tener el mejor radio de giro del segmento, con 5,9 metros. Ya que la menciono, la dirección cuenta con asistencia hidráulica, no eléctrica, pero de todas formas es muy amigable de usar y tampoco se la siente tan pesada cuando estemos metiendo manos para volantear, por ejemplo, en un campo tapizado de barro y agua. Si un día de estos me pongo a juntar firmas para que las pick-ups sigan teniendo dirección hidráulica, espero su apoyo, queridos lectores.
La mecánica tiene paño de sobra para moverse en el tránsito citadino. El 2.5 funciona con soltura en combinación con la caja automática y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un manantial de torque cada vez que peinemos el acelerador. A 70 km/h este gasolero se mueve a apenas 1.300 vueltas con la transmisión en D5.
Una de las pocas contrapartidas que tiene esta L200 en el uso urbano es que el eje trasero suele ser bastante seco y rebotón que la de algunas rivales cuando viajamos con la caja descargada. Para que se hagan una idea en dónde se sitúa, es más dura que una S10 o NP300, y pero un poco menos que Ranger o Hilux. Más allá de algunos casos puntuales como cuando transitamos sobre calles empedradas o vías ferroviarias, en líneas generales es una pick-up bastante cómoda.
Si nos vamos a la ruta, una vez más entenderemos a los dueños de estos vehículos que las defienden a capa y espada como herramientas ideales para cubrir largas distancias con mucho confort. Las butacas son muy cómodas, el aislamiento eólico y de rodamientos es correcto, mientras que el motor es el perfecto aliado para hacer muchos kilómetros sin que el bolsillo duela.
Es un producto que invita a pasar horas y horas al volante sin que nos cansemos por ello. El motor, en tanto viaja a 110 km/h viaja en D5 descansando a unas 2.100 rpm, demostrando que con una caja de sexta podría ir incluso todavía más relajado. De todas formas Mitsubishi logra tener un gran conjunto mecánico en esta L200 y ojalá algún día lo puedan ofrecer en más versiones.
Las capacidades para moverse lejos del asfalto son excelentes. Si bien en esta prueba no pude hacer un off-road extremo (estaba solo y sin alguien que pudiera ir a sacarme si me encajaba), de todas formas busqué replicar algunas situaciones tradicionales de uso en campo, como un camino inundado con barro y agua, por ejemplo. Y la L200 no hizo ni una sola queja al maltrato y en esto queda bastante pareja con la competencia.
Pero en donde Mitsubishi saca una ventaja sobre los rivales es en su sistema de tracción. Mientras algunas como S10, Ranger, NP300, Hilux, Amarok manual y BT-50 tienen un sistema 4x4 tradicional, es decir, que tiene 4x2, 4x4 alta y baja, y otras como la Amarok automática tienen un sistema integral permanente con diferencial central que reparte el par y la potencia a demanda, la L200 se vale de un sistema llamado Super Select 4WD-II que logra combinar las funciones de esos dos tipos de tracción en uno solo, algo único en el segmento y que tomó prestado de los míticos Montero.
Este sistema tiene cuatro modos: 2H, 4H, 4HLc y 4LLc. Paso a explicar cada uno. El primero es tracción simple al eje trasero, nada nuevo en eso. 4H, en tanto, es un 4x4 inteligente que permite ser usado en todo tipo de terrenos, incluso en asfalto. Va repartiendo potencia y par de forma automática a ambos ejes dependiendo de las condiciones del camino. Para pasar de 2H a 4H se puede hacer en movimiento hasta una velocidad máxima de 100 km/h.
Pero también tiene un diferencial central de deslizamiento limitado, que permite trabajar tanto con alta como baja. Cuando las condiciones se vuelvan más severas, la L200 permite bloquearlo mediante la selección de 4HLc para terrenos complicados (para circular hasta 30 km/h) y todavía tiene una función más, que es la la selección de 4LLc para terrenos con barro y nieve (para circular debajo de los 30 km/h) que conecta la reductora y reduce el giro de las ruedas para obtener mayor tracción.
A su vez, ese diferencial central de deslizamiento limitado es del tipo híbrido, como le denomina Mitsubishi. Se lo llama así porque combina engranajes helicoidales de detección del par motor con un acoplamiento viscoso de detección de la velocidad para conseguir un mejor agarre sobre superficies resbaladizas y abruptas. Al igual que en otras pick-ups, para conectar o desconectar el diferencial hay que hacerlo siempre con el vehículo detenido. Pero a diferencia de algunos rivales, carece de bloqueo del diferencial trasero.
Pero a su vez, un mecanismo de escape del embrague interno que previene la pérdida del par motor si una de las ruedas comienza a patinar, por ejemplo, en el barro. Pasado a criollo: si alguien entierra una L200, es porque necesita urgente clases de manejo off-road o tiene el nivel de motricidad fina de King Kong. Antes de cerrar, algunos números: 31º de ángulo de ataque, 28º de ángulo de salida, 26º de ángulo ventral, y 45º de inclinación. El despeje al suelo, en tanto, es de 205 milímetros.
Equipamiento
La GLS Sportero es las más equipada de las L200. Lleva de serie toda esta dotación: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), apertura interna del depósito de combustible, faros antiniebla delanteros, control de velocidad crucero, volante y selector de cambios en cuero, encendido/apagado por botón, sistema de llave manos libres (KOS), computadora de a bordo, cámara de retroceso, pantalla táctil de 6,1" con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth con comandos vocales, cuatro parlantes, volante multifunción en cuero con regulación en altura y profundidad y levas de cambio, climatizador automático de dos zonas, estribos laterales, tiradores de puertas, parrilla, y espejos retrovisores con luz de giro cromados, retrovisores con función de plegado eléctrico, sensores de lluvia y luces, asiento del conductor con ajuste eléctrico (en ocho vías), y faros delanteros HID con luces diurnas LED, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/65 R17.
La dotación es correcta si repasamos que tiene lo necesario para ser una pick-up tope de gama. Pero si la comparamos con lo que ofrecen las variantes equivalentes de la competencia, a la L200 le empiezan a faltar algunos elementos que por los U$S 58.990 que vale ya deberían estar presentes.
Por ejemplo, a esta GLS Sportero le faltaría una regulación lumbar eléctrica para la butaca del conductor, navegador (esto es porque Mitsubishi Japón no tiene homologados mapas de Uruguay), espejo con anti-encandilamiento automático, y sensores de estacionamiento, al menos en el paragolpes trasero. Ya hay incluso algunas competidoras que tienen adelante y atrás, que son en algunos casos más prácticos que una cámara de retroceso.
Seguridad
En este apartado Mitsubishi hizo las cosas bien a medias. Y paso a explicarme. La L200 GLS Sportero tiene de serie: siete airbags (incluyendo uno de rodillas para el conductor), frenos ABS+EBD, cinturones de seguridad de tres puntas (5) y cinco apoyacabezas. Hasta ahí todo bien.
Pero resulta increíble que se le tengan que reclamar los controles de tracción y estabilidad así como los anclajes para sillas infantiles a un producto que orilla los 60 mil dólares. Según la explicación que me dieron en Mitsubishi Uruguay, "fábrica no les habilita la opción de ISOFIX y el control de tracción y estabilidad activo (ASTC)", que es como le llama la marca al ESP.
Ojalá sea algo que puedan solucionar en el corto plazo, porque es un punto bastante negativo del producto y no son dos elementos que no se ofrecen en otros mercados, sino todo lo contrario. Con estos faltantes, la L200 es la única pick-up mediana del mercado local sin ESP ni anclajes para sillas infantiles en ninguna versión. Otras no tienen anclajes (NP300) pero ofrecen al menos en una versión el control de tracción y estabilidad, elemento vital en una pick-up de estos niveles de potencia.
Pasando a los frenos, son de discos ventilados adelante y de tambores atrás, como en todas las pick-ups de este segmento. Su funcionamiento es correcto en líneas generales, pero el ABS tiende a entrar en acción de forma algo prematura, es decir, ante la mínima presión sobre el pedal, muchas veces se sentirá el clásico "zapateo" del sistema antibloqueo. No es nada grave, solo es una característica que siempre se da con esta tecnología cuando frenamos fuerte, aunque en la L200 es un poco más sensible que en otras pick-ups.
Precio, garantía y competidores
Conclusión
Entre varias de esas metas que uno se pone cuando comienza un año, me propuse en 2017 poder probar a todas las pick-ups medianas que se venden en el mercado uruguayo. ¿Por qué? En realidad porque es un tipo de producto que hay evolucionado tanto en los últimos 10 años que llegamos a un punto en que todas son muy buenas. Todas. Y eso no es algo que suceda tan seguido en la industria.
Por un lado es desafiante para las propias marcas el lograr un vehículo mejor que la competencia, pero para el cliente es una complicación, ya que pondrá sus preferencias y gustos por encima de lo que en realidad es cada producto. Entonces las diferencias hay que hacerlas en otros aspectos, como ser el valor de reventa, la posventa o la confiabilidad y durabilidad de cada vehículo y marca.
Por ahora la única marca que sabe entender eso es Toyota. Y no por nada el año pasado se vendieron más de 1.000 Hilux en Uruguay, mientras que en mercados como el argentino, no solo fue la pick-up más popular del segmento, también se convirtió en el vehículo más vendido de todo el país.
No por nada en cada ocasión que puedo conversar con alguien que está buscando una pick-up nueva mi respuesta es la siguiente: todas son excelentes, pero intentá ir por una que no te deje tirado y que tampoco será un problema venderla si algún día te querés deshacer de ella.
Hoy Mitsubishi sale al mercado con esta L200 con la difícil tarea de pelearle no solo a la líder del segmento, sino también a otras pick-ups con las mismas virtudes y ganas de quitarle el trono al producto de Toyota. En algunos aspectos supera a los rivales, como ser en diseño (es subjetivo, lo sé), confiabilidad probada desde hace años y por sobre todo, en las capacidades fuera de terreno gracias al sólido chasis y por tener el mejor sistema de tracción montado en una camioneta mediana. Sin discusión.
Pero por el otro lado queda debiendo algunos equipamientos, en especial de seguridad, que la relegan bastante frente a productos más completos. Si a esto le sumamos que en el corto plazo se sumarán dos marcas a la pelea como Renault y nada menos que Mercedes-Benz, a los japoneses solo les faltará ponerse a tiro del pelotón como meta principal en ese aspecto. Porque por el resto, la L200 es excelente. Hoy más que tres en la parrilla, ellos tienen un gran diamante en bruto entre manos. Solo falta pulirle algunos bordes y sin dudarlo, será capaz de brillar tanto como el resto.
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A favor
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En contra
Es un producto que invita a pasar horas y horas al volante sin que nos cansemos por ello. El motor, en tanto viaja a 110 km/h viaja en D5 descansando a unas 2.100 rpm, demostrando que con una caja de sexta podría ir incluso todavía más relajado. De todas formas Mitsubishi logra tener un gran conjunto mecánico en esta L200 y ojalá algún día lo puedan ofrecer en más versiones.
Las capacidades para moverse lejos del asfalto son excelentes. Si bien en esta prueba no pude hacer un off-road extremo (estaba solo y sin alguien que pudiera ir a sacarme si me encajaba), de todas formas busqué replicar algunas situaciones tradicionales de uso en campo, como un camino inundado con barro y agua, por ejemplo. Y la L200 no hizo ni una sola queja al maltrato y en esto queda bastante pareja con la competencia.
Pero en donde Mitsubishi saca una ventaja sobre los rivales es en su sistema de tracción. Mientras algunas como S10, Ranger, NP300, Hilux, Amarok manual y BT-50 tienen un sistema 4x4 tradicional, es decir, que tiene 4x2, 4x4 alta y baja, y otras como la Amarok automática tienen un sistema integral permanente con diferencial central que reparte el par y la potencia a demanda, la L200 se vale de un sistema llamado Super Select 4WD-II que logra combinar las funciones de esos dos tipos de tracción en uno solo, algo único en el segmento y que tomó prestado de los míticos Montero.
Este sistema tiene cuatro modos: 2H, 4H, 4HLc y 4LLc. Paso a explicar cada uno. El primero es tracción simple al eje trasero, nada nuevo en eso. 4H, en tanto, es un 4x4 inteligente que permite ser usado en todo tipo de terrenos, incluso en asfalto. Va repartiendo potencia y par de forma automática a ambos ejes dependiendo de las condiciones del camino. Para pasar de 2H a 4H se puede hacer en movimiento hasta una velocidad máxima de 100 km/h.
Pero también tiene un diferencial central de deslizamiento limitado, que permite trabajar tanto con alta como baja. Cuando las condiciones se vuelvan más severas, la L200 permite bloquearlo mediante la selección de 4HLc para terrenos complicados (para circular hasta 30 km/h) y todavía tiene una función más, que es la la selección de 4LLc para terrenos con barro y nieve (para circular debajo de los 30 km/h) que conecta la reductora y reduce el giro de las ruedas para obtener mayor tracción.
A su vez, ese diferencial central de deslizamiento limitado es del tipo híbrido, como le denomina Mitsubishi. Se lo llama así porque combina engranajes helicoidales de detección del par motor con un acoplamiento viscoso de detección de la velocidad para conseguir un mejor agarre sobre superficies resbaladizas y abruptas. Al igual que en otras pick-ups, para conectar o desconectar el diferencial hay que hacerlo siempre con el vehículo detenido. Pero a diferencia de algunos rivales, carece de bloqueo del diferencial trasero.
Pero a su vez, un mecanismo de escape del embrague interno que previene la pérdida del par motor si una de las ruedas comienza a patinar, por ejemplo, en el barro. Pasado a criollo: si alguien entierra una L200, es porque necesita urgente clases de manejo off-road o tiene el nivel de motricidad fina de King Kong. Antes de cerrar, algunos números: 31º de ángulo de ataque, 28º de ángulo de salida, 26º de ángulo ventral, y 45º de inclinación. El despeje al suelo, en tanto, es de 205 milímetros.
Equipamiento
La GLS Sportero es las más equipada de las L200. Lleva de serie toda esta dotación: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), apertura interna del depósito de combustible, faros antiniebla delanteros, control de velocidad crucero, volante y selector de cambios en cuero, encendido/apagado por botón, sistema de llave manos libres (KOS), computadora de a bordo, cámara de retroceso, pantalla táctil de 6,1" con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth con comandos vocales, cuatro parlantes, volante multifunción en cuero con regulación en altura y profundidad y levas de cambio, climatizador automático de dos zonas, estribos laterales, tiradores de puertas, parrilla, y espejos retrovisores con luz de giro cromados, retrovisores con función de plegado eléctrico, sensores de lluvia y luces, asiento del conductor con ajuste eléctrico (en ocho vías), y faros delanteros HID con luces diurnas LED, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/65 R17.
La dotación es correcta si repasamos que tiene lo necesario para ser una pick-up tope de gama. Pero si la comparamos con lo que ofrecen las variantes equivalentes de la competencia, a la L200 le empiezan a faltar algunos elementos que por los U$S 58.990 que vale ya deberían estar presentes.
Por ejemplo, a esta GLS Sportero le faltaría una regulación lumbar eléctrica para la butaca del conductor, navegador (esto es porque Mitsubishi Japón no tiene homologados mapas de Uruguay), espejo con anti-encandilamiento automático, y sensores de estacionamiento, al menos en el paragolpes trasero. Ya hay incluso algunas competidoras que tienen adelante y atrás, que son en algunos casos más prácticos que una cámara de retroceso.
Seguridad
En este apartado Mitsubishi hizo las cosas bien a medias. Y paso a explicarme. La L200 GLS Sportero tiene de serie: siete airbags (incluyendo uno de rodillas para el conductor), frenos ABS+EBD, cinturones de seguridad de tres puntas (5) y cinco apoyacabezas. Hasta ahí todo bien.
Pero resulta increíble que se le tengan que reclamar los controles de tracción y estabilidad así como los anclajes para sillas infantiles a un producto que orilla los 60 mil dólares. Según la explicación que me dieron en Mitsubishi Uruguay, "fábrica no les habilita la opción de ISOFIX y el control de tracción y estabilidad activo (ASTC)", que es como le llama la marca al ESP.
Ojalá sea algo que puedan solucionar en el corto plazo, porque es un punto bastante negativo del producto y no son dos elementos que no se ofrecen en otros mercados, sino todo lo contrario. Con estos faltantes, la L200 es la única pick-up mediana del mercado local sin ESP ni anclajes para sillas infantiles en ninguna versión. Otras no tienen anclajes (NP300) pero ofrecen al menos en una versión el control de tracción y estabilidad, elemento vital en una pick-up de estos niveles de potencia.
Pasando a los frenos, son de discos ventilados adelante y de tambores atrás, como en todas las pick-ups de este segmento. Su funcionamiento es correcto en líneas generales, pero el ABS tiende a entrar en acción de forma algo prematura, es decir, ante la mínima presión sobre el pedal, muchas veces se sentirá el clásico "zapateo" del sistema antibloqueo. No es nada grave, solo es una característica que siempre se da con esta tecnología cuando frenamos fuerte, aunque en la L200 es un poco más sensible que en otras pick-ups.
Precio, garantía y competidores
La L200 probada se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 58.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Si consideramos que es el nivel más "caro" y equipado de su gama, tiene un valor bastante coherente en relación a la competencia, en donde las versiones tope se van siempre por encima de los 60 mil dólares.
Los rivales de esta pick-up de Mitsubishi son los siguientes: Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T (U$S 63.430), Ford Ranger Limited 3.2 TDCi 4x4 Doble Cabina A/T (U$S 63.900), Mazda New BT-50 3.2 MZ-CD eTGV 4x4 A/T (U$S 61.990), Nissan NP300 Frontier C/D LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T (U$S 60.988), Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV 4x4 A/T (U$S 68.990), Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV Plus 4x4 A/T (U$S 73.990) y por último, la Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x4 A/T (U$S 56.400), que está próxima a ser actualizada en algunos días más. Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.
Entre varias de esas metas que uno se pone cuando comienza un año, me propuse en 2017 poder probar a todas las pick-ups medianas que se venden en el mercado uruguayo. ¿Por qué? En realidad porque es un tipo de producto que hay evolucionado tanto en los últimos 10 años que llegamos a un punto en que todas son muy buenas. Todas. Y eso no es algo que suceda tan seguido en la industria.
Por un lado es desafiante para las propias marcas el lograr un vehículo mejor que la competencia, pero para el cliente es una complicación, ya que pondrá sus preferencias y gustos por encima de lo que en realidad es cada producto. Entonces las diferencias hay que hacerlas en otros aspectos, como ser el valor de reventa, la posventa o la confiabilidad y durabilidad de cada vehículo y marca.
Por ahora la única marca que sabe entender eso es Toyota. Y no por nada el año pasado se vendieron más de 1.000 Hilux en Uruguay, mientras que en mercados como el argentino, no solo fue la pick-up más popular del segmento, también se convirtió en el vehículo más vendido de todo el país.
No por nada en cada ocasión que puedo conversar con alguien que está buscando una pick-up nueva mi respuesta es la siguiente: todas son excelentes, pero intentá ir por una que no te deje tirado y que tampoco será un problema venderla si algún día te querés deshacer de ella.
Hoy Mitsubishi sale al mercado con esta L200 con la difícil tarea de pelearle no solo a la líder del segmento, sino también a otras pick-ups con las mismas virtudes y ganas de quitarle el trono al producto de Toyota. En algunos aspectos supera a los rivales, como ser en diseño (es subjetivo, lo sé), confiabilidad probada desde hace años y por sobre todo, en las capacidades fuera de terreno gracias al sólido chasis y por tener el mejor sistema de tracción montado en una camioneta mediana. Sin discusión.
Pero por el otro lado queda debiendo algunos equipamientos, en especial de seguridad, que la relegan bastante frente a productos más completos. Si a esto le sumamos que en el corto plazo se sumarán dos marcas a la pelea como Renault y nada menos que Mercedes-Benz, a los japoneses solo les faltará ponerse a tiro del pelotón como meta principal en ese aspecto. Porque por el resto, la L200 es excelente. Hoy más que tres en la parrilla, ellos tienen un gran diamante en bruto entre manos. Solo falta pulirle algunos bordes y sin dudarlo, será capaz de brillar tanto como el resto.
A favor
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento off-road
- Diseño
- Garantía
- Habitabilidad
- Robustez estructural
- Sistema de tracción
En contra
- Carece de ESP y ASR de serie
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Sin anclajes para sillas infantiles
- Sin bloqueo de diferencial trasero
- Transmisión automática de quinta
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.477
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,5:1
Diámetro x carrera (mm): 91,1 x 95
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (eTGV) e intercooler
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.477
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,5:1
Diámetro x carrera (mm): 91,1 x 95
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (eTGV) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 178/4.000
Torque máximo (Nm/rpm) 400/2.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de cinco relaciones
Tracción integral 4x4 denominado Super Select 4WD-II con diferencial de deslizamiento limitado (LSD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: brazos oscilantes con resortes helicoidales
Trasera: ballestas elípticas
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/65 R17
Rueda auxiliar: 245/65 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 175
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.000
Volumen de carga (l) 1.061
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.850
Largo total (mm) 5.200
Ancho total (mm) 1.850
Alto total (mm) 1.815
Distancia entre ejes (mm) 3.220
Largo de la caja (mm) 1.520
Ancho de la caja (mm) 1.470
Alto de la caja (mm) 0.475
Capacidad del tanque de combustible (l) 75
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 31 - de salida: 28 - ventral: 26
Despeje al suelo (mm) 205
Caja de velocidades automática secuencial de cinco relaciones
Tracción integral 4x4 denominado Super Select 4WD-II con diferencial de deslizamiento limitado (LSD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: brazos oscilantes con resortes helicoidales
Trasera: ballestas elípticas
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/65 R17
Rueda auxiliar: 245/65 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 175
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.000
Volumen de carga (l) 1.061
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.850
Largo total (mm) 5.200
Ancho total (mm) 1.850
Alto total (mm) 1.815
Distancia entre ejes (mm) 3.220
Largo de la caja (mm) 1.520
Ancho de la caja (mm) 1.470
Alto de la caja (mm) 0.475
Capacidad del tanque de combustible (l) 75
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 31 - de salida: 28 - ventral: 26
Despeje al suelo (mm) 205
Galería: Mitsubishi L200 2.5 High Power Di-D GLS Sportero 4x4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Estribos cromados
Espejos exteriores, parrilla, y tiradores de puerta cromados
Espejos exteriores, parrilla, y tiradores de puerta cromados
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces de giro en los retrovisores
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros HID con luces diurnas LED
Paragolpes trasero plateado
Faros delanteros HID con luces diurnas LED
Paragolpes trasero plateado
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Diferencial central autoblocante (LSD)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor con regulación eléctrica en altura, longitudinal y del respaldo
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia hidráulica
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente
Encendido/apagado por botón
Encendido/apagado por botón
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" para conductor
Selector de cambios y freno de estacionamiento en cuero
Seis parlantes
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sistema de llave manos libres (KOS)
Sistema de llave manos libres (KOS)
Sistema multimedia con pantalla táctil de 6,1" con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth y comandos vocales
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 58.990. Garantía: 3 años o 100.000 km
COMERCIALIZA:
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