Contacto: BYD Qin

jueves, 2 de octubre de 2014



Probamos al primer híbrido enchufable del mercado local, el BYD Qin.
La semana pasada tuvimos un contacto con el BYD Qin, el primer híbrido plug-in de origen chino que se comercializa en nuestro mercado. Cuenta con dos mecánicas, 1.5 naftera turbo e inyección directa con 151 cv, y una eléctrica de 148, que trabajando en conjunto logran 300 cv.

Puede que el Qin no sea el producto que muchos de ustedes estuvieran esperando ansiosamente en este 2014. Sin embargo, y de una manera muy silenciosa, marca un antes y un después para el mercado local. No es un lanzamiento más, sin exagerar.

Es el primer híbrido de origen chino, y la primera incursión local de una marca en el mundo de los híbridos enchufables (hybrid-plug-in), ya que hasta el momento todos los híbridos comercializados en Uruguay eran del tipo que se recargan con un motor térmico, y no mediante un simple enchufe.


Este sedán de segmento C deriva del Qin Concept lanzado en el Salón de Pekín 2012, casi sin cambios, y tiene como principal característica un conjunto mecánico naftero/eléctrico que combinado ofrece 300 cv, siendo así el modelo más potente que llega a Uruguay de este origen hasta el momento. El nombre, siguiendo la pronunciación china, fonéticamente sería "chin", y es en homenaje al primer imperio chino, la dinastía Qin.

Autoblog pudo mantener un contacto de 290 km con el Qin, que se comercializa en nuestro país a un precio de U$S 53.990, y con una de las garantías más extensas del mercado local, 5 años o 100.000 km. Comencemos a conocerlo en detalle ya que tiene muchísimas cosas de las que hablar.

Exterior

Como algunos ya sabrán, las marcas suelen tener vehículos nacidos para ser híbridos y otros que son derivados de productos que no lo son. En el caso de este BYD nos encontramos con un diseño que si bien toma mucho del New F3 (ver prueba), que a su vez visto de costado es parecido a un Corolla, en su frontal y trasera, tiene un estilo bastante diferente a todo lo conocido.

Visto de frente muestra una de las trompas más atractivas que vi en un BYD hasta ahora. Las ópticas llevan luces diurnas LED, pero tiene una curiosidad más, las de giro van en el paragolpes y no en los faros principales. Algo para destacar, es que tanto adelante como atrás, el Qin presenta sensores de estacionamiento.


Muy discretamente en la parrilla se esconden dos elementos, un listón azul (color clásico para híbridos históricamente) y una de las cuatro cámaras que lleva el Qin, debajo del logotipo de la marca. Las otras van en el baúl y debajo de los retrovisores, dando una visión de 360º desde la pantalla de ocho pulgadas en la consola central.

De costado como ya dije, es muy parecido al F3, aunque no es exactamente igual a uno, ya que solo comparte el diseño de sus puertas. Guardabarros, espejos, y llantas son propias. Estas últimas son de aluminio con diseño específico, diamantadas y esmaltadas de 17", que van montadas sobre neumáticos Michelin Primacy 3 ST en medida 205/50 R17.


La retaguardia puede que sea el punto más controversial de sus líneas. Te gusta o no, no hay términos medios. Personalmente estoy más entre los segundos, aunque con los días y viéndolo en persona me fue desagradando menos que en fotos. De todas formas no dejo de pensar que "se pasaron de barrocos". Atractivo o no, igual muchos curiosos me pararon en la calle a preguntar por el Qin.

Las ópticas LED recorren todo el ancho del baúl y dibujan dos "C" que se unen al centro con un aplique aún más repleto de diodos luminosos. Si faltara un poco más, el logo de BYD también se ilumina por las noches. Debajo del mismo aparece la toma de recarga escondida bajo una tapa plástica de apertura interna.


El Qin mide 4.740 mm de largo, 1.770 mm de ancho y 1.480 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.670 mm. Con esas cotas queda enmarcado dentro del segmento C, y pese a que muchos lo comparan en filosofía con el Toyota Prius (ver prueba) o Chevrolet Volt (ver contacto), estamos ante tres tipos de productos distintos. El nipón es un híbrido en paralelo-serie, el yankee es un eléctrico de autonomía extendida, y el chino es un híbrido enchufable.

Interior

Si por fuera busca ser diferente, por dentro las intenciones son aun más claras. No se parece a ningún otro BYD conocido. Si bien todos los plásticos del interior son rígidos, están bastante por encima de todos los productos conocidos de la marca, en tanto que la calidad a la vista es buena. De todas formas, el tacto de algunos elementos (como las teclas de la consola o de los levantavidrios eléctricos) no están a tono de un producto que orilla los 54 mil dólares.


La posición de manejo tiene exclusivamente automatismos, ya sea para la butaca (con tres memorias), como para el volante, que regula en altura y profundidad eléctricamente, algo que es más común en productos cuyos precios son el doble que el del Qin. Sentarse al volante no demanda mucho tiempo y en líneas generales cualquiera se sentirá a gusto, porque las butacas también son bastante cómodas.

Además de plásticos blandos, otra cosa que no tiene el Qin son instrumentos de aguja. Absolutamente todo en este auto es digital. El instrumental pasa a estar reemplazado por una gigante pantalla TFT LCD de 12,1 pulgadas donde hay tanta información desplegada, que lleva un tiempo acostumbrarse, y se asemeja mucho a la de un avión caza.


En total son siete medidores: dos tacómetros (uno con escala, y otro solo numérico), velocímetro, potenciómetro, cantidad de combustible, temperatura de agua del motor térmico, y nivel de carga de la batería. Además tiene un gráfico que muestra el flujo de energía, y la computadora de a bordo con varias funciones.

Si vamos a la consola central, ahí hay otra pantalla más, en este caso táctil y algo más pequeña, de ocho pulgadas. Desde allí se comandan las funciones multimedia, se puede poner otro instrumental más sencillo, fotos, videos, el climatizador automático, DVD, TV, radio, GPS, o la visión 360º de las cámaras exteriores, que incluso funcionan con el vehículo en movimiento. Son muy prácticas y "adictivas", en especial a la hora de estacionar. Más abajo está el panel de control del climatizador, en caso que no se quiera usar la pantalla.


Entre medio de las butacas delanteras de tapizado mixto cuero/tela (calefaccionadas y ventiladas), aparece un pequeño controlador para manejar los diferentes modos de uso que ofrece el Qin. Está el "EV", que es completamente eléctrico, el "HEV", que es híbrido, y a su vez ambos pueden combinarse con dos tipos de conducción, un modo "Sport" y otro "Eco", sobre los que ahondaré más adelante.

Además por delante de este comando, está el selector de cambios para la caja automática secuencial de doble embrague DCT con seis relaciones, que ilumina el pomo en función de la marcha. En "D" se pone verde, en "N", azul, y en "R", rojo. De día luce cromado como en la foto debajo.


Las plazas traseras del Qin son generosas en todas sus direcciones, en especial a lo ancho y largo. Dos adultos van a ir muy cómodos, mientras que un tercero ya no tanto en viajes largos, aunque en tramos cortos podrá ir sin mayores problemas.

En materia de seguridad, hay solo aplausos: hay anclajes ISOFIX y TopTether, tres apoyacabezas y tres cinturones inerciales de tres puntos, además de airbags de cortina y laterales traseros. A su vez, en el apoyabrazos central hay un controlador independiente para el audio y la climatización, con una ficha USB incorporada.


El baúl del Qin se ve claramente comprometido por las baterías, que le roban bastante capacidad. Para que se hagan una idea, un New F3, pese a tener el asiento trasero fijo, ofrece 430 litros, cuando este híbrido se tiene que conformar con 130 litros menos, es decir, 300. Por debajo de una alfombra está el auxilio del tipo temporario, en medida 125/90 R16.

En ciudad

Al ser un híbrido, es obvio que hay más de un motor de los que hablar. Arrancaré por el térmico. Es un 1.497 cc de cilindrada, 16 válvulas con sistema de distribución variable VVT, e inyección directa con turboalimentación. Desarrolla 151 cv de potencia a 5.200 rpm, y un par máximo de 240 Nm, entre las 1.750 y 3.500 vueltas. Es la misma mecánica que probáramos en el G6 hace un par de años atrás (ver contacto).


En condiciones óptimas de conducción, es decir, con la batería cargada por encima del 50%, al 1.5 en ciudad "ni figura". Por debajo de 40 km/h el Qin trabaja en modo completamente eléctrico, ya que solo ante una demanda del acelerador, y superando esa cifra de velocidad, el 1.5 turbo entrará en acción, sino, seguirá "durmiendo".

Cuando se lo llama, encontramos a un impulsor eficiente, ágil en su respuesta, pero no es de los turboalimentados a inyección directa más progresivos ni refinados que hay. Por encima de las 3.500 vueltas se lo siente bastante en el habitáculo, y al encenderse en movimiento se lo percibe claramente.

No es algo que en mi caso me moleste, ya que el sonido que emite es bastante agradable y hasta incluso con cierta nota "deportiva", pero considero que el usuario de un híbrido es más proclive a preferir un andar silencioso, que a algo que haga ruido a motor naftero.


Pero justamente, el protagonista del desempeño urbano no es este 1.5, sino el pequeño motor eléctrico que va a la izquierda del térmico bajo el capot. Este impulsor eroga 110 Kw (148 cv), y 200 Nm de par máximo desde el vamos, trabajando a 12.000 rpm. Es sencillamente el que se roba los aplausos, además de ser el elemento clave en el comportamiento tan especial del Qin.

En modo "EV", es como cualquier otro híbrido o eléctrico que haya testeado hasta ahora en cuanto a sensaciones de manejo. Es decir, sigue siendo extraño avanzar entre el tránsito sin escuchar otro sonido que no sea el de la radio o tu propia voz. Transmite un manejo muy relajado y sereno, siendo ideal para aislarse del caos del tránsito.


De todas formas, lo más "raro" de usar en ciudad con el Qin es el sistema de control a distancia. No solo uno puede encender el auto desde afuera, sino que también permite usarlo como un auto radiocontrolado. Sí, leyeron bien.

Pese a que es un gadget pensado para alimentar a nuestro niño interno, este sistema permite estacionar al vehículo en espacios apretados, así como tambíen sacarlo de allí sin subirse abordo. Es de las cosas más extrañas y sorprendentes que probé en un automóvil hasta ahora (ver video).


Las suspensiones son muy cómodas para el andar urbano, en especial porque filtran muy bien pozos y lomos de burro. La dirección cuenta con asistencia eléctrica, y para maniobras a baja velocidad se la siente algo sobreasistida de más. Realmente entre eso, las cámaras, y los sensores, creo que hasta el ser humano más torpe puede estacionar un Qin.

En ruta

Para probar al Qin en ruta hice un camino que seguramente muchos de sus usuarios promedio harían, y es recorrer la clásica Ruta Interbalnearia. El itinerario fue Montevideo-Punta del Este-Montevideo en el día, en especial para ver cuánto podría recorrer en modo "EV", y a partir de qué distancia comenzaría a trabajar exclusivamente el "HEV". También hubo recorridos urbanos en ambas ciudades.


El resultado fue bastante interesante. Fábrica declara que en modo 100% eléctrico entrega una autonomía de 70 km. Usándolo de forma racional, sin abusar del acelerador, y llevando el modo "EV" conectado, a una velocidad promedio de 105 km/h, en mi caso la autonomía fue de 74 km, nada mal. El consumo energético registrado fue de 6 kWh/km.

Como todo híbrido que se precie de tal, mediante la recuperación de la energía de frenado se repone parcialmente carga de la batería. En el caso del Qin, utiliza un sistema desarrollado por la alemana Bosch para hacerlo, y puedo decirles que funciona de mil maravillas. Como dato curioso, no retiene la frenada tanto como otros productos de este tipo, o aquellos que son 100% eléctricos, es más suave.


Como ejemplo para destacar su buen desempeño, partí desde Punta del Este con apenas 7% de batería, habiendo salido desde Montevideo al 100%. Al regresar a la capital, y haciendo uso de este sistema, en modo "Eco", y con aceleraciones progresivas, logré llegar a destino con un 28% de carga. Un detalle es que por debajo del 15% de carga de la batería, no permite circular en modo "EV". De todas formas, siempre que se conecte la reversa, el Qin retrocederá siempre en "full-electric".

En movimiento si se pasa al modo "Sport", el motor a combustión hace que el eléctrico trabaje de "ayudante extra", aportando la potencia restante para alcanzar esos 300 cv que tanto pregona BYD. Toda la potencia se pone a la orden de tu pie derecho de forma bestial. Y dios mío que se sienten esos 300 cv y los 479 Nm de torque. Acelera muy rápido, demasiado diría.


De todas formas, pese a lo que muchos pensarán desde las cifras en papel, el Qin no es ni cerca un sedán deportivo. Su naturaleza está muy lejos de eso. En curvas pronunciadas se inclina gracias a un esquema que prioriza un andar más bien blando, y el tren delantero no sólo tiene que doblar, sino que también soportar el par motor de dos impulsores, moviendo a su vez una carrocería que en orden de marcha pesa 1.720 kg.

En otras palabras: con un Qin se puede andar fuerte, es cierto. Pero a costa de tomarse la carga de las baterías, tener el sonido del 1.5 turbo que rompe el silencio, perjudicar la autonomía, y echar a perder uno de los elementos diferenciales de un híbrido, que es poder viajar sin usar prácticamente una gota de combustible. Es una berlina pensada para viajar muy relajadamente en ruta, y en algunos tramos en absoluto silencio. Punto.


Según la marca, utilizándolo en modo "HEV" alcanza una autonomía de 700 km, y consumiendo en ciclo mixto apenas 1,6 litros de combustible cada 100 km, una cifra que personalmente jamás llegué a conseguir. En ruta, que es donde pasé la mayor parte del test, logré obtener como mejor registro, unos 8 litros cada 100 km y 12 kWh/km, en modo combinado, y viajando en 6ª a 110 km/h a unas 2.780 rpm de motor térmico. Seguro en distancias mayores, la cifra de consumo baje considerablemente, aunque jamás al número que declara BYD.

A la noche llegué para recargar la batería, pero en los lugares en donde podía estacionarlo bajo techo (fue el día de la granizada sorpresa) no tengo un enchufe aterrado, y donde sí lo tengo, estaba muy lejos del auto. Como BYD recomienda evitar el uso de extensiones o enchufes sin tierra, decidí no recargarlo, por el bien de mi instalación eléctrica, y del propio Qin.


Cuando se puede enchufar a un enchufe de 220 V al Qin, le toma 6,5 horas en completar la carga de la batería de litio-ferrofosfato (LiFePO4) que cuenta con 13 kWh de capacidad. Esto es ideal para realizarlo durante las noches, ya que la tarifa eléctrica tiene un menor costo en esos horarios.

En la prueba del Volt habíamos realizado un cálculo de consumo para un hybrid-plug-in en Uruguay, y lo pueden repasar a modo de referencia (ver contacto). Además en este cuadro que ven debajo del texto, BYD realizó un estimado de costo por kilómetro frente a una berlina 1.6 de segmento C equivalente, como podría ser un New F3.


Para cerrar el comportamiento, un par de cifras más. Acelera de 0-100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad final es de 185 km/h, limitada electrónicamente en modo "HEV". Mientras que en modo "EV", la velocidad máxima baja a 150 km/h, si se la supera, se encenderá automáticamente el impulsor térmico.

Equipamiento

Más allá del arsenal tecnológico que es el Qin, en materia de equipamientos tampoco se queda atrás. Honestamente no le falta nada, y hasta algunos podrían decir que trae demasiado para lo que vale. El listado es largo, pero resumiré lo más destacado: climatizador automático con purificador de aire, faros antiniebla delanteros y trasero, monitoreo de presión de neumáticos, pack eléctrico (levantavidrios, esperjos y bloqueo), sistema de entrada y encendido sin llave keyless, techo solar eléctrico, encendido y estacionamiento asistido por control remoto (ver video), sistema de cámaras 360º, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, freno de estacionamiento eléctrico, faros traseros LED, luces diurnas LED, pantalla táctil de 8" con radio AM/FM/Aux-In/USB/GPS/Bluetooth/DVD/SD, sistema de audio con 12 altavoces, tapizados en cuero, computadora de a bordo, regulador/limitador de velocidad, butaca del conductor regulable eléctricamente con tres memorias, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, sensores de estacionamiento traseros, techo solar eléctrico, tablero con pantalla LED de 12,1", volante multifunción regulable en altura y profundidad eléctricamente y espejos retrovisores plegables con memoria, y llantas de aluminio de 17 pulgadas, entre otros ítems.


La seguridad es otro de los ítems en los que el Qin llena todos los casilleros: diez airbags (dos frontales, dos de rodilla delanteros, laterales delanteros y traseros, y de cortina), frenos ABS+EBD+CBC+EBA+BAS, freno inteligente Brake Override System (BOS), controles de estabilidad (ESP) y tracción (ASR), asistente de arranque en pendientes (HSA), anclajes ISOFIX para sillas infantiles, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas,

Pocas veces voy a decir esto, así que sáquenle una foto: no le falta absolutamente nada, no puedo reclamarle ningún faltante de equipamiento, ni de confort ni de seguridad.

Precio y competidores

Y acá es donde muchos comenzarán a afilar el lápiz para los comentarios y conclusiones. El Qin hoy cuesta en nuestro mercado U$S 53.990, además de ofrecer una garantía de 5 años o 100.000 km. A su vez, las baterías tienen garantía de por vida y según BYD, una vida útil de 10 años.


¿Es caro? preguntarán. Sí, es carísimo. Más para una marca famosa por ofrecer precios muy bajos por productos bien equipados. Y el Qin, aunque quede raro que lo diga, sigue esa lógica pese a que algunos no lo noten a primer golpe de vista. Algo de lo que jamás hay que olvidarse es que los autos ecológicos siempre han sido caros per sé, ya que llevan una tecnología superior a los vehículos a combustión.

Veamos: el Qin tiene un conjunto híbrido de 300 cv, equipamiento de confort y seguridad a raudales, 5 años o 100.000 km de garantía, y todo va presentado en un práctico envase de sedán familiar, aunque el baúl no sea justamente práctico como para irse de vacaciones. Dejando de lado ese último punto negativo, dentro de todo, suena como una ecuación bastante razonable. ¿Cuánto habría que pagar en Uruguay por un sedán de 300 cv con este equipamiento y dimensiones?


La cuestión de "es caro/no es caro" va realmente por otro carril, y es que como sedán puramente familiar hay muchísimas opciones en el segmento C bastante más accesibles y racionales, aunque sin llegar a ser híbridos, ni con este equipamiento disponible. No voy a poner la lista porque es larga y bastante variada, pero creo que se hacen una idea de qué modelos podrían ser.

Sin embargo, si lo que busca es justamente un híbrido por el mero hecho de ser "eco-friendly", por valores similares al del Qin, hoy la oferta local se reduce solo a dos modelos: los Toyota Prius (ver lanzamiento) a U$S 59.900, y Prius C (ver lanzamiento) a U$S 45.900, que dicho sea de paso, este último pertenece al segmento B.


Ambos no son híbridos enchufables, y en los dos casos están por debajo del Qin tanto en potencia (100 y 136 cv respectivamente), como prestaciones y equipamiento disponible, aunque el Prius "a secas" solo pierde en muy pocos ítems con el BYD. Luego en Uruguay tenemos opciones híbridas de Porsche, BMW, y Mercedes-Benz, pero a valores que saltan la barrera de los 100 mil dólares.

Por eso, disculpen por el subtitulo de este apartado, porque tiene un error de tipeo: el Qin no tiene ni tendrá competidores directos en nuestro mercado. Al menos por un buen tiempo.

A favor
Tecnología aplicada
Habitabilidad
Equipamientos de confort y seguridad
Garantía
                Prestaciones y consumos
En contra
Baúl pequeño
Neumático de auxilio temporario
Rumorosidad del impulsor térmico
Tacto y calidad de algunos plásticos del interior
Galería: BYD Qin