Prueba: Chevrolet Onix 1.4 LTZ (Parte 1)

lunes, 8 de julio de 2013



El Chevrolet Onix se perfila como un duro rival para los Fiat Palio o Volkswagen Gol.
Hoy tendremos la primera parte de la prueba al Chevrolet Onix. Este hatchback, que se inscribe entre el Agile y el Sonic, llega a nuestro mercado en dos versiones. Probamos la variante más equipada, denominada LTZ, con el motor 1.4 de 98 cv de potencia. La evaluación, como ya es un clásico, tras el salto.

La historia del Onix es bastante reciente. Tras la desaparición del Corsa II de las filas de Chevrolet en el Mercosur, la marca no tenía un reemplazante claro. Sí, estaban los Agile y Aveo para llenar el hueco, pero uno contaba solo con carrocería hatchback, y el otro solo sedán, no como el Corsa que tenía ambas.

No fue hasta el Salón de San Pablo 2012 (ver nota) que conocimos a la dupla que tomaría la posta, primero el  Onix, con configuración hatchback y unos meses más tarde, al Prisma, la carrocería sedán (ver nota). Ambos fabricados en la planta brasileña de Gravataí, Rio Grande do Sul, y basados en la plataforma global GSV (Global Small Vehicle) utilizada por los SonicCobalt o Spin, por citar algunos ejemplos.

A nuestro país llegó primero el hatchback (ver lanzamiento), con dos variantes, LT y LTZ, ambas con el conocido motor 1.4 8 válvulas de GM, pero reformulado y mejorado. Este SPE/4 (Smart Performance Economy 4 cylinders) produce 98 cv de potencia y va asociado a una caja manual de quinta. En noviembre llegará la caja automática secuencial GF6 de seis relaciones, siendo el primero en ofrecer una transmisión así en el segmento B Mercosur. Mientras que el Prisma todavía está en los planes de la marca para este año, aunque sin fecha definida.

Autoblog se subió al Onix en versión LTZ durante cinco días, y el resultado de la experencia de uso, lo conoceremos a partir de ahora.

EXTERIOR

Mientras otros lanzamientos recientes de Chevrolet como Spin, Agile, Montana, o Cobalt, generan opiniones polarizadas, el Onix llegó para moverse con más aceptación que detractores. La explicación es muy sencilla: no fue realizado por el mismo equipo de diseñadores que aquellos. Mientras ese cuarteto fue creado por la pluma del mexicano Carlos Barba, el Onix es fruto de la colaboración entre los estudios de diseño de General Motors de Corea del Sur, y San Pablo, en Brasil, que se encargaron del exterior e interior, respectivamente.

El frontal conserva el family feeling de la marca, pero con una impronta más personal que otros modelos de Chevrolet. Luce agresivo, gracias a trazos marcados y afilados. La parrilla se queda con el protagonismo, mientras que las ópticas, con acrílicos azulados en la versión LTZ, terminan de cerrar una estética muy bien lograda.


Lateralmente, la línea de cintura ascendente, y una nervadura en la base de la carrocería, dan uno de los perfiles más atractivos del Onix. Se lo nota agresivo, y en esto también ayudan las atractivas llantas de aleación de 15 pulgadas, exclusivas de la versión LTZ, con un tratamiento diamantado y en esmalte negro. Van montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza ER 300, en medida 185/65 R15.

La zaga es la que mayor controversia genera, no por su estilo, que es muy agraciado, sino por su fuerte parecido al Volkswagen Gol actual, pero pre-restyling. Sí, está bien, se parece, pero no por ello deja de ser bonito, y termina por cerrar una carrocería con el mejor estilo dentro de la familia de hatchbacks de Chevrolet, junto al Sonic (ver prueba).

Tomemos la cinta métrica para conocer sus cotas: 3.930 mm de largo, 1.705 mm de ancho, 1.484 mm de alto y una batalla de 2.528 mm. Para los que quieran compararlo con sus hermanos de gama en tamaño, como son los Agile y Sonic, hace unas semanas hicimos la nota comparativa (ver nota).


INTERIOR

Chevrolet sigue la misma línea de sus últimos productos con el Onix, en relación al diseño del habitáculo. El famoso "dual cockpit" inaugurado con el Cruze (ver prueba) hace unos tres años, que se viene repitiendo sistemáticamente en cada nuevo producto de la marca.

La posición de manejo ofrece regulación solo en altura de la columna de dirección, y las clásicas de la butaca, altura, longitudinal y respaldo. Ya que la menciono, está colocada demasiado alta, e incluso llevándola toda hacia piso, igual queda alta. Pese a este detalle, apreciado por los más bajos, molesto para los más altos, cualquier ser humano se podrá acomodarse al volante. El problema vendrá para el acompañante, ya que ahí la butaca no permite regularse a lo alto.


El tablero del Onix sigue el mismo patrón que los Sonic, Spark GT, Cobalt, o Spin. El conocido instrumental "tipo moto" que combina un solo elemento de aguja, el tacómetro, mientras que velocímetro, odómetro, la cantidad de combustible, y computadora de abordo van en un display digital. La lectura como en otras ocasiones, es correcta, en especial el velocímetro, pero en el debe queda un medidor de temperatura de agua del motor.

En materia de butacas, son más bien blandas, y cuentan con tapizados realizados con costuras naranjas sobre tela gris con detalles en naranja, que combinan genial, más si la carrocería lleva el color Naranja Flame de nuestra unidad de prueba. Tienen una buena sujeción lateral para el torso, y correcta a la altura de las piernas.


El volante, ya visto en otros productos de la marca, solo lleva la bocina y uno de los dos airbags de serie. Carece de comandos de audio/telefonía, que luego veremos que son muy necesarios, y en esta versión tope de gama, se le podría reclamar un revestimiento en cuero, ya que es 100% plástico.

En la consola central se roba el escenario el sistema MyLink una de las exclusividades del Onix para el segmento B, que también ya se encuentra en los Cruze y Sonic, y que irá formando parte de otros productos de Chevrolet en el corto plazo. Se trata de una pantalla táctil LCD de siete pulgadas, en la que se pueden reproducir videos -solo con el vehículo detenido, por razones de seguridad-, música, fotos, conectividad Bluetooth, así como entradas USB y Aux-In. A su vez, cuenta con dos aplicaciones para smartphonesStitcher Radio y TuneIn, ambas para poder reproducir en el auto radios on line, vía celular con acceso a Internet.


Este sistema funciona bien, su sonido y la velocidad de la pantalla táctil son correctos, mientras que su uso es bastante sencillo. El único inconveniente radica en que al carecer de comandos al volante, complica el subir o bajar el volumen del audio, por ejemplo, mientras se tienen las manos ocupadas manejando.

La calidad de plásticos y encastres, está dentro de la media del segmento. No se manifestaron grillos ni ruidos a plásticos flojos. Encontramos algunas rebarbas en la tapa de la guantera, y los paneles de puerta, pero, en lineas generales, las terminaciones son bastante buenas. Algo destacado del interior, es la abundancia de portaobjetos de varios tamaños y distribuidos por diversos rincones del habitáculo.


Pasando desde los asientos delanteros, a los traseros, vemos que el Onix cuenta con una correcta habitabilidad para dos adultos y un niño, o un adulto con cuerpo de adolescente. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán más ajustados solo aquellos que pasen el metro ochenta. Hay dos apoyacabezas y el cinturón para la plaza del medio es del tipo abdominal. Carece de anclajes para sillas infantiles.

El baúl cuenta con 280 litros, una capacidad intermedia en el segmento, y también dentro de los hatchbacks chicos de Chevrolet, ya que sus hermanos cuentan con 253 l en el caso del Sonic y 327 l el Agile. De no alcanzar ese espacio, se pueden abatir los respaldos en proporción 60:40.


La única contra, es la misma que ya padecimos en el Cobalt hace un tiempo (ver prueba). Carece de un botón de apertura en el baúl, teniendo una cerradura simple, y solo valiéndose del comando en la llave para abrirlo. Esto es aún más molesto cuando se tiene el motor encendido, porque al querer abrir el baúl, hay que apagarlo, retirar la llave del contacto y presionar el botón, porque con la llave en el tambor y apretando el comando, no abre. Una apertura interna no le vendría nada mal, o algo más económico, una cerradura con botón en el portón de baúl.

En relación al auxilio, se repite un mal visto en los últimos modelos de la marca que probamos. Mientras los externos son medida 195/65 R15, el de repuesto es un 115/70 R16, del uso temporario.

MECÁNICA

El propulsor del Onix es nuevo para nosotros, pero también dentro de la gama Chevrolet. Sí, ya sé lo que me dirán, es el viejo conocido 1.4 de la familia regional de GM, pero debo decirles que se trata de una gran evolución de aquel.


Se llama ahora SPE/4 (Smart Performance Economy 4 Cylinders), y entre los cambios más destacados que tuvo para el Onix, se encuentran una nueva tapa de válvulas, una reducción de aproximadamente 2,0 kg de sus partes móviles (cigüeñal, bielas, pistones, etc.), una nueva gestión electrónica, y una bobina de encendido por cilindro, además de un cable más corto a la bujía, pasando también a contar con norma anti-contaminación Euro IV.

Tiene 1.389 cc de cilindrada, 8 válvulas, un árbol de levas a la cabeza. Es capaz de producir 98 cv de potencia a las 6.000 rpm y un par máximo de 126 Nm a 2.800 vueltas. Las prestaciones declaradas por fábrica son 180 km/h de velocidad final, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. No hay datos de consumo provistos por la marca. Sin embargo, en ciclo mixto pudimos medir unos 7 litros cada 100 km. Es decir, está en la media de sus rivales de segmento.


De respuesta ágil y silenciosa, con un torque presente abajo de las 3.000 vueltas, este mil cuatro se presenta como un propulsor ideal para el uso urbano. En ruta viaja relajado, gracias a relaciones de caja largas, que benefician al consumo, así como también a la rumorosidad del impulsor, que se lo nota muy bien insonorizado hasta las 4.500 rpm, de ahí en más se hace un poco más presente en el habitáculo.

El Onix cuenta con un depósito de combustible de 54 litros, mientras que su peso en orden de marcha está en 1.067 kg.

Galería: Chevrolet Onix 1.4 LTZ